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スズキが放つ未来志向ネイキッド GSR

2005年のパリサロンでスズキは、これまでにない前衛的なバイクを発表しました。
その名はGSR600。
異形のヘッドライトとアルミ製ツインスパータイプのフレームが特徴的で、一目で新しい時代のネイキッドであることがわかるスタイリングを纏っています。
パワーユニットにはGSX-R600ベースのエンジンを搭載し、最高出力は97psを発揮。
同年10月の第39回東京モーターショーにも出品され、翌年の春より輸出が開始されました。

GSR買取価格実例一覧

  • GSR250

    GSR250

    235,000円

    走行 209km
    立ちゴケ傷、レバー折

  • GSR400

    GSR400ABS

    460,000円

    2011年式 走行 268km
    ほぼ新古車、キズ見当たらず

  • GSR400

    GSR400

    290,000円

    2011年式 走行 20,0211km
    タンク凹み/エンジン異音

  • GSR750

    GSR750

    655,000円

    走行 3,900km
    エンジン、足回り良好

GSR事故車・不動車

  • GSR400

    GSR400事故車

    200,000円

    2009年式 走行 不明
    フォーク・ハンドル歪曲

  • GSR400ABS

    GSR400ABS事故車

    175,000円

    2009年式 走行 4,400km
    損壊激しい

GSR400

日本においては2006年5月よりGSR400が発売を開始。
GSX-R600をベースに開発された水冷直列4気筒エンジンを搭載。
400ccネイキッドとしてはクラス初となる採フューエルインジェクションが採用されました。
最高出力は自主規制上限の53psを発揮。
リッタークラスと同じワイドラジアルタイヤを装着、サイレンサーをシート下に装備するなど「走り」を意識したエキサイティングな味付けがされていました。

2007年にはABSを搭載したGSR400 ABSも発売するも、自動車排出ガス規制強化には対応していなかったため、2008年にいったん姿を消します。
しかし翌年の2009年には排ガス対策を施したニューモデルとして復活。
最高出力は、1990年以前の自主規制である59psを超える61psとなって再登場しました。
2016年現在、GSR400 ABSのみの販売となっています。

車体型式EBL-GK7EA
エンジンK719型 398cc
水冷4ストロークDOHC並列4気筒
内径×行程 / 圧縮比54.6mm × 42.5mm / 12.2:1
最高出力45kW 61PS/12000rpm
最大トルク39N・m 4.0kg-m/10000rpm
車両重量210kg

GSR250

2011年にスズキの中国・現地法人である常州豪爵鈴木摩托車有限公司は、中国・重慶で開催されるアジア最大の二輪車ショー「第10回重慶モーターサイクルショー」でGW250を発表。
中国の二輪車市場は1,600万台を超える大規模なものですが、そのほとんどが荷物などを運搬するための実用車なため、スズキは新しいフラグシップモデルして本格ロードバイクGW250をリリースしました。

中国市場でフラグシップモデルとなるべく高品質・高性能な商品となるよう、これまでスズキが大型二輪車の開発で培った技術を生かし、エンジン、車体の全てを日本で新たに設計。
大長江の合弁会社である常州豪爵鈴木摩托車有限公司で生産しました。
さらに2012年よりグローバルモデル(世界戦略モデル)として、ヨーロッパ、インドネシア、中南米等の海外拠点への輸出を開始。
欧州では Inazuma250として 、日本でも同年7月18日に GSR250 として発表されました。

車体デザインはスズキの大型二輪車のスタイリングに革命をもたらした「B-KING」をモチーフとし、高級でダイナミックなデザインが採用されました。
パワーユニットは、水冷4サイクル直列2気筒248ccエンジンを搭載。
低中回転域中心のセッティングが施されています。

派生モデルとして2014年1月10日にツーリング仕様のGSR250Sを発売。
フロントカウルに風防が付き、ハンドル位置が高めに設定されています。
2014年9月18日にはGSR250S よりも風防やハンドルの位置を低くしたGSR250Fを発売。
バリエーションが増えています。

車体型式JBK-GJ55D
エンジンJ509型 248cm3
水冷4ストロークOHC並列2気筒
内径×行程 / 圧縮比53.5mm ×55.2mm / 11.5:1
最高出力18kW 24ps/8500rpm
最大トルク22N・m 2.2kgfm/6500rpm

GSR750

海外向け車両としてGSR600がフルモデルチェンジし、2010年10月にGSR750として発表されました。
エンジンは2005年式GSX-R750を流用し、カムプロファイルと吸排気系を見直して扱いやすさとともに低中速トルクをアップ。
フロントサスペンションは倒立型が装備され、フレームはアルミ製ツインスパータイプのフレームからD型断面のスチール製ツインスパータイプに変更。
直線を基調としたデザインを採用することでシャープなイメージになりました。

2013年3月21日には日本国内仕様としてGSR750 ABSを発売。
エンジンの出力特性は海外仕様車と同一であり、国内販売されているナナハンクラスとしては初の100psオーバーとなりました。
スズキレーシングマシン伝統のイメージカラーである「ブルー」と「ホワイト」のツートンカラーには、倒立型フロントサスペンションがゴールド、リアショックはレッド、チェーンはブルーが採用され、スペシャルなイメージを押し出しています。

車体型式EBL-GR7NA
エンジンR751型 749cc4ストローク
水冷DOHC4バルブ直列4気筒
内径×行程 / 圧縮比72mm × 46mm / 12.3:1
最高出力78.0kW 106PS/10,000rpm
最大トルク80N・m 8.2kg-m/9,000rpm
車両重量213kg

■GSR750インプレッション

GSR750に乗る機会がありましたので、簡単にインプレッションしてみました。
第一印象は「コンパクト」。
それもそのはず車格は400ccと変わらないのです。
実際にまたがってみると足つきもよく、その恩恵がよくわかります。
ポジションは無理がなく、高速走行からツーリングまでオールマイティに楽しめそうです。

イグニッションを回すと、一度アナログのタコメーターがトップを示したあとに、エンジンが発動します。
アイドリングは規則的に機械のリズムを刻み、少しスロットルを捻ると叫ぶようなDOHC4バルブ直列4気筒特有のサウンドを響かせます。

走り出してみるととても軽快で、ハンドルがよく切れるのでスイスイと走ることができます。
大型バイクのどっしりとした安定感もいいですが、このライトな感覚もまたバイクの醍醐味と言えるでしょう。
市街地での試乗だったので、フルパワーを試すことはできませんでしたが、そのポテンシャルの高さに、1000ccを超えるバイクを凌駕する実力を備えていることは十分理解できました。

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