R75/6【1974～76年】毎週更新の買取査定相場

/5シリーズへ刷新された1969年のラインナップにおいて、戦前（1938年のR71）から途絶えていた750ccフラッグシップとして登場した「R75/5」を先代に持つのが、本機「R75/6」である。 アールズフォークからの脱却を果たした/5シリーズではテレスコピックフォークが復活採用されたが、その中でフラッグシップを担ったR75/5は、量産公道モデル初のテレスコピックフォークを採用し、市販車最高峰レースのタイトルを獲得した戦前の名機「R51」系統のピュアスポーツ・フラッグシップにも位置付けられた。 ただし、/6シリーズへと刷新された1973〜1974年は、モーターサイクル業界にとって激動の時代であり、本機R75/6の立ち位置はそこから大きく動くこととなった。

■ ポジショニングと競合比較：「フラッグシップ」から「上質な実用プレミアム・ミドル」へ
1969年、量産公道モデル初の4気筒マシンとして世界を驚愕させたホンダ・CB750FOUR。そして世界最大の市場である北米の祭典レース「AMA Daytona 200」がエンジン機構の制約を解除し、全形式での750ccレギュレーションを設定したことで、750ccは俄かに世界の「花形クラス」となった。先代であるR75/5は、まさにその最前線（フラッグシップ）に位置していたのである。 しかし1972年、カワサキからDOHC900cc・4気筒の「Z1」が登場したことで、世界のモーターサイクル市場は「高出力・大排気量化の時代」へと一気に流れが傾く。これこそが、1973年〜1974年にかけて次世代「/6シリーズ」が展開された激動の時代背景である。

この馬力至上主義の荒波に対抗するため、BMWはトップエンドに排気量を拡大した新たな絶対王者「R90S」および「R90/6」を投入する（のちにAMAは1976年より、排気量上限を引き上げた純粋な4ストローク市販車ベースの「スーパーバイク選手権」を開催することになるのだが、R90Sはまさにそこで初代王座を獲得し、BMWに久方ぶりのメジャータイトルを奪還させる活躍を見せた）。
この900cc勢の登場により、本機R75/6は最前線の戦闘機としての役割を終えた。しかしそれは決して「都落ち」ではなく、過激なスペック競争から降りたことで、ピーキーな日本車とは一線を画す「最もバランスが良く、長距離でも疲れない大人のためのプレミアム・ミドル」という確固たるスイートスポットを獲得したのである。かつてのR60/5がそうであったように、フラッグシップの重責から解放されたことで、R75/6は真の意味での「上質なツアラー」へと昇華した。

■ メカニズムの進化：/6シリーズの近代化とR75固有の特権
旧世代（/5）から大きく進化し、現代の交通事情でも通用する実用装備を獲得したのが/6シリーズの強みである。ここでは、シリーズ共通の進化と、R75/6以上の排気量にのみ許された固有装備を切り分けて解説する。

【/6シリーズ共通のアップデート】
・5速ミッションの採用：従来の4速から、オーバードライブ的な巡航が可能な5速ギアボックスへと進化。アウトバーンでの高速巡航がより快適かつ低振動になった。

・計器類とスイッチの近代化：外観において/5と一発で見分ける最大の識別ポイントである。/5の象徴であった「ヘッドライトケース内蔵型メーター」を廃止し、現代的な独立型の「ツインメーター（スピード＆タコ）」をトップブリッジ上に配置。スイッチボックスも、より操作しやすいプラスチック製のトグル式へと近代化された。

・燃料タンクの意匠変更：先代/5において北米向けに設定され、今日ではカルト的なプレミアム人気を誇る「トースタータンク」は廃止された。代わりに、よりスポーティでフラットな形状の新型タンクへと進化。給油口のキャップがタンク上面に平らに収まるフラッシュマウント式（えぐり込み形状）になったことも、/6系統を見分ける分かりやすい特徴である。

【R75/6固有のアップデート（上位機種の特権）】
フロント・ディスクブレーキの採用：下位モデルのR60/6が旧来のドラムブレーキを継続採用したのに対し、R75/6（および900cc）には、BMW初となる「穴あきディスクローターとATE製ピンスライドキャリパー」が標準装備された（ダブルディスクはオプション設定）。これにより、制動力と安全性が劇的に向上している。
CV（負圧式）キャブレター：R60/6がスライドバルブ式キャブだったのに対し、R75/6はBing製のCVキャブレターを先代から継承。大排気量でありながらスロットル操作が極めて軽く、シルキーな加速を実現していた。


■ デビュー時（1973年秋発表・MY74）のカラーリング：サーキットの名を冠した新色
/6シリーズのカラーリングには、BMWの「脱・おじさんツアラー」の熱意が色濃く反映されていた。 伝統的な「アブス・ブラック」に加え、「モンツァ・ブルー」「ニュルブルク・グリーン」「ボルドール・レッド」「イモラ・シルバー」など、世界の名立たるサーキットの名を冠した鮮やかなメタリックカラーが設定されたのである。R90Sの派手なグラデーション塗装ほどの過激さはないものの、これらの品のあるメタリックカラーは、R75/6が単なる実用車ではなく「洗練された大人のプレミアム・ミドル」であることを視覚的に強くアピールしていた（※なお、初期発表は1973年秋だが、モデルイヤーとしてはMY74となる）。 なお、日本市場（バルコム正規輸入）においても、先代/5時代の「ほぼ黒一択」という状況からは徐々に変化し、これらのメタリックカラーも正規輸入されて店頭を彩るようになった。とはいえ、約100万円という価格設定から依然として保守的な富裕層の顧客が多く、販売の主力はやはり伝統の「アブス・ブラック」が根強い人気を誇った。

■ 期中のアップデートと後継機へのバトンタッチ
生産期中における最大の変更点は、1975年モデルでの「キックペダルの廃止（セルモーターへの完全移行）」と「クランクケースの補強」である。 R75/6が確立した「上質で扱いやすい750cc」というキャラクターは、そのまま次世代の/7シリーズ（R75/7）へとバトンタッチされる。 しかし、/5から脈々と受け継がれてきたこの基本プラットフォーム（フレームやType 247エンジン）は、果てしなく続く日本車勢のパワーウォーズの中で、徐々に設計の限界（剛性不足や排ガス規制への対応など）に近づきつつあった。そのためBMWは、この空冷水平対向エンジンを熟成させつつも、裏では水冷多気筒の「Kシリーズ」という次世代プラットフォームの並行開発へと舵を切っていくこととなる。

■ 現在のヴィンテージ市場での圧倒的価値（スリーパー・クラシック）
現在の立ち位置と買取相場 ヴィンテージ市場において、R75/6はどうしても伝説の「R90S」や、クラシック感の強い「/5シリーズ」の影に隠れがちである。そのため、海外の巨大オークション（BonhamsやBring a Trailer等）でも 5,000〜9,000前後（日本円換算で約75万円〜135万円） と、R90Sの半分以下の価格帯で取引されることが多い。国内の買取相場は本項で詳細のご確認を。

査定のポイント（真の価値）： しかし裏を返せば、「ディスクブレーキと5速ミッションという現代的な実用性を備えた750ccのエアヘッドが、R90Sに比べてはるかに現実的な価格で手に入る」ということを意味する。クラシックな見た目でありながら普通に長距離ツーリングをこなせるため、真のツウの間では最もコストパフォーマンスに優れた「隠れた名車（スリーパー）」として極めて高く評価されている。

解説記事更新日：2026年08月21日