BMW Motorradが2006年から2012年にかけて展開した「F800ST」およびその上級グレードである「F800ST ハイライン」は、同社の伝統的なミドルツアラーの系譜に新たな風を吹き込んだ歴史的名車である。本機が誕生した背景には、当時のBMWが抱えていた明確な市場戦略とプロダクトラインナップの課題が存在していた。2000年代初頭までのBMWにおけるミドルクラス（Fシリーズ）は、シングルエンジンを搭載した「F650」シリーズが主軸を担っていたが、大排気量のフラッグシップモデルである「Rシリーズ（ボクサーツイン）」や「Kシリーズ（直列マルチ）」との間には性能や排気量面で大きな隔たりが存在した。このミドルセグメントの空白を埋め、大型二輪ビギナーからベテランツアラーまでを幅広く取り込むべく開発されたのが、完全新設計のパラレルツインエンジンを搭載したF800シリーズである。
F800STの「ST」はスポーツツーリング（Sport Touring）を意味し、同時開発されたスポーティな「F800S」をベースとしながら、1970年代の「R100RS」以来受け継がれてきた「高い防風性と長距離巡航性能を両立したスポーツツアラー」というBMW伝統の思想を現代的なミドルクラスに落とし込んだものであった。

本機の革新性を決定づけていたのは、その類稀なる車体構成とメカニズムにある。オーストリアのロータックス社と共同開発された798cc水冷並列2気筒DOHC4バルブエンジンは、360度クランクを採用することで、BMW伝統のボクサーツインエンジンに近い独特の脈動感と緻密なトルク特性を実現していた。さらに、並列2気筒特有の振動を抑えるため、通常のバランスシャフトではなく、ピストンの対向方向に運動する第3のコンロッド（エキセントリック・アンバランス・ウエイト）を用いた独自の慣性質量補正システムを採用し、コンパクトなエンジンサイズと高い静粛性を両立させていた。車体骨格には高剛性なアルミ押し出し材によるブリッジフレームを採用し、リアにはアルミ製の片持ちスイングアームと、駆動チェーンの調整や油分メンテナンスを不要とする歯付きベルトドライブ（ポリウレタン製ベルト）を組み合わせた。さらに、燃料タンクを通常のライダー前方ではなくシート下に配置し、代わりにダミーのタンクカバー内にエアクリーナーボックスやバッテリーを収める低重心設計をとることで、乾燥重量わずか187kg（装備重量209kg）という見た目以上の圧倒的な取り回しの軽さとハンドリングの素直さを実現していたのである（。

日本市場に導入されたF800STにおいて、最も高い支持を集めたのが「ハイライン」グレードであった。BMW日本法人が展開するモデルバリエーションには、標準的な「アクティブライン」と豪華装備の「ハイライン」が存在したが、ハイラインには最新の2チャンネルABS、2段階調整機能付きグリップヒーター、メインスタンド（センタースタンド）、さらには純正パニアケースの装着に対応するケースホルダーや大型リアキャリアが標準で組み込まれていた
。F800Sがセパレートハンドルとショートウインドスクリーン、ハーフカウルを装備していたのに対し、F800STハイラインは上体を起こしたアップライトなライディングポジションをもたらす高めのパイプハンドルと、高い防風性能を誇るフルカウルおよびハイスクリーンを標準装備しており、ロングツーリングにおける快適性はセグメント随一の完成度を誇った。
2006年の世界初公開および日本発売以降、F800STは年式ごとに確実に成熟を重ねていった。デビュー当初の2006年から2008年モデルにかけては、初期型の基本設計を維持しつつ、カラーバリエーションの変更や細かな初期トラブルの対策が行われた。この時期、BMWはこの798ccパラツインエンジンとプラットフォームを活用し、2008年にはアドベンチャーモデルである「F800GS」および「F650GS（800ccデチューン版）」、2009年にはロードスターの「F800R」を順次投入し、FシリーズをBMWの中核をなす一大ファミリーへと発展させていった。
F800ST自体における最大のモデルチェンジおよび熟成が図られたのが2009年モデルである。2009年1月の仕様変更において、従来シルバー塗装であったエンジン本体およびスイングアーム類が精悍なブラックアウト仕上げ（ブラック塗装）へと変更され、全体の質感が大幅に引き上げられた。さらにハイライン仕様においては、従来オプションであったオンボードコンピューター（平均燃費、航続可能距離、ギアポジション等を表示）および視認性に優れるLEDウインカーが新たに標準装備として追加された。2010年から生産終了となる2012年にかけては、バイカラーのホワイトやブルーといった新色の投入などグラフィックの熟成がメインとなり、初期型で指摘された細かなフィードバックを全て反映した完成形として熟成の域に達した。

当時、F800STハイラインのライバルとして立ちはだかったのは、ホンダ「VFR800」やヤマハ「TDM900」、さらにはトライアンフ「スプリントST」といった各メーカーのミドル〜リッタークラスのスポーツツアラー群であった。当時のVFR800が新車価格約120万〜130万円台、スプリントSTが約150万円台という価格帯に位置する中、140万円台というF800STハイラインの価格設定は、ABSやグリップヒーター、センタースタンド、キャリア類が最初からすべて全天候型オールインワンとして標準装備されていることを考慮すれば、極めて戦略的かつ競争力の高いものであった。
ライバル車種に対するF800STの圧倒的なアドバンテージは、「軽さ」「維持の容易さ」「圧倒的な実用燃費」の3点に集約される。VFR800をはじめとする多くのライバル車が装備重量で240kg〜250kgを超えていたのに対し、F800STは装備重量209kgという軽さを維持しており、市街地での扱いやすさや Uターンのしやすさ、立ちゴケのリスク低減において異次元の扱いやすさを提供した。また、同クラスのチェーン駆動モデルが頻繁なチェーン清掃や給油、張り調整を必要とするのに対し、F800STのベルトドライブは数万キロメートルにわたってほぼ無整備で走行可能であり、静粛性とクリーンさにおいてもツーリングバイクとして突出していた。さらに、360度クランクエンジンによる高効率な燃焼設計とインジェクション制御により、定速高速巡航時には30km/Lに迫る超低燃費を実現し、16Lの燃料タンクでありながら400kmを超える圧倒的な航続距離を誇っていたことも、長距離を走破するツアラーにとって何よりの武器であった。

総括するならば、BMW F800STハイラインとは、「大型バイクの本格的な巡航性能と快適性を、ミドルクラスならではの軽快さと合理的な維持費で実現する」という、従来の大型ツアラーの常識を覆すコンセプトを見事に具現化した名車であったと言える。過度な威圧感を持たず、長距離走行から日常の街乗りまでを軽やかにこなすそのトータルバランスの高さは、生産終了から年月が経過した現代においても、ミドルツーリングバイクの理想形の一つとして高く評価され続けているのである。


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解説記事更新日：2026年08月05日

2006年にBMW Motorradが投下した「F800ST」は、同社のミドルクラス戦略における歴史的な転換点となったマシンである。それまでBMWのライトウェイトミドルレンジを担っていたのは、オーストリアのロータックス社製単気筒エンジンを搭載した「F650」シリーズであったが、高速道路を用いた長距離ツーリングや欧州の高速走行環境においては、単気筒特有の振動やパワー不足が課題となっていた。そこでBMWは、伝統のフラットツイン（水平対向2気筒）や縦置き4気筒とは全く異なるアプローチとして、並列2気筒（パラレルツイン）エンジンを新開発した。スポーツ性を強調した「F800S」と同時に誕生した「F800ST」は、フルカウリング風のハーフカウリング、高めのハンドルバー、大型スクリーン、リアキャリアを標準装備し、日常の扱いやすさと本格的なグランドツーリング性能を極めて高い次元で融合させたミドルツアラーとして市場にポジショニングされた。単なる入門用エントリーモデルではなく、大型Rシリーズのツーリング性能をより軽量・コンパクトな車体で実現するという、明確なコンセプトを携えての登場であった。

このマシンの革新性を決定付けているのが、独創的な車体構成と各種メカニズムである。水冷DOHC4バルブ798cc並列2気筒エンジンは、360度クランクを採用することでRシリーズの水平対向エンジンのような独特のリズムと伸びやかなトルク特性を獲得した。並列2気筒特有の二次振動に対処するため、クランクシャフト下部に第3のコンロッドを配置し、バランスウェイトを駆動させる「バランサーフォーク」という独自の技術を導入。これにより、二次振動を打ち消しながらシリンダー配置のコンパクト化を達成した。二次駆動系には、メンテナンスフリーで静粛性に優れ、ダイレクトな駆動フィーリングをもたらすベルトドライブ方式を採用。さらに、燃料タンクをシート下に配置するレイアウトにより超低重心化を実現し、フロント荷重の適正化と軽快なハンドリング特性を獲得した。フレームには剛性の高いアルミ製ツインスパーフレームを採用し、リアには片持ち式のアルミスイングアーム（片持ちサスペンション）を装備することで、レーシーなルックスとタイヤ交換等の整備性を両立している。
日本市場向けの上位グレードである「ハイライン」には、安全性能を高める2チャンネルABS、路面状況の急変に対応するグリップヒーター、そして消費燃料や平均車速、ギアポジションなどを表示するオンボードコンピューターが標準装備され、ミドルクラスを超えた極めて高い実用性を誇っていた。

発売初年度となる2006年式モデルは、この「F800シリーズ」の完全な初代（ファーストイヤーモデル）として市場に投入され、その初期仕様にはBMWの先進技術が集約されている。エンジン出力は最高出力85馬力/8,000rpm、最大トルク86Nm/5,800rpmを発揮し、車両重量は乾燥重量で約187kg、装備重量でも200kg強という驚異的な軽量さを実現していた。
2006年式F800STハイラインの細部を詳しく見ると、フロントフォークにはφ43mmの正立テレスコピックフォーク、リアにはプリロードおよび伸び側減衰力が調整可能なモノショックを組み合わせている。ブレーキシステムには、フロントにφ320mmのダブルディスクとブレンボ製4ピストンキャリパーを標準装備し、ハイラインに標準設定されたABSとの組み合わせにより、天候を問わない圧倒的な制動力を確保した。ホイールには軽量なアルミ鋳造5本スポークホイールが採用されている。2006年式ならではの特徴としては、新開発エンジンに最適化された初期設定のBMS-KP（エンジンマネジメントシステム）や、キャンバス（CAN-bus）テクノロジーを用いた電装系システムが挙げられる。これにより配線の簡略化と軽量化、高度な診断機能を実現した。また、タンクダクト部やサイドカウルのデザイン、バックミラーの視認性設計に至るまで、エアロダイナミクスを極限まで追求した完全新規設計のスタイリングが施されていた。

モデルライフ全体において、この2006年式はF800STの歴史を開拓した原点であり、その完成度の高さから基本構造を変えることなく長いライフサイクルを維持する土台となった。2006年に登場したF800STは、その後も年式ごとに細かなECUマッピングの更新やエンジンの塗装色の変更（初期のシルバーからブラックへ）、カラーリングのラインナップ追加といったマイナーチェンジを受けつつ成熟を重ねた。そして2013年、後継モデルである「F800GT」へとバトンタッチするまで、BMWのミドルツアラーの代名詞として君臨し続けた。F800STで確立された「360度クランク並列2気筒」「シート下燃料タンク」「ベルトドライブ」というパッケージングは、F800GTにもそのまま踏襲され、ツーリングバイクとしての基本思想は次世代へと脈々と引き継がれていったのである。

2006年当時のライバル車種としては、ホンダの「VFR（VFR800）」やドゥカティの「ST3」、あるいはスズキのや「GSX650F」などが挙げられる。ライバル車種との最大の差異は「軽さと扱いやすさの次元」にあった。VFR800などの4気筒ツアラーは高速安定性に優れるものの車重が嵩む傾向にあったが、F800STは乾燥重量200kgを切る超軽量設計とシート下タンクによる低重心さにより、市街地での取り回しやワインディングでの倒し込みにおいてライバルを圧倒する軽快さを発揮した。また、チェーン給油や調整の手間を省くベルトドライブの採用、標準装備されたABSやグリップヒーター（ハイライン）といった快適・安全装備の充実度においても、単なるスポーツバイクの派生ではない「本物の全天候型ツアラー」としてライバルに対し明確な差別化を図っていた。

総じて2006年式BMW F800STハイラインは、それまでの「重厚で高価」というBMWのツアラー像を打ち破り、軽量・コンパクトでありながら本格的な長距離走破性能を持つという新たな価値観を市場に提示したエポックメイキングな一台であった

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解説記事更新日：2026年07月31日

BMW Motorradが中型・ミドルクラス市場の勢力図を大きく塗り替えるべく投入した新世代ミドルツアラー、それが2007年に日本国内で本格的なデリバリーが開始された「F800ST」である。従来のBMWにおけるツアラーラインナップは、伝統の水平対向2気筒を搭載するRシリーズや、縦置き・横置きの直列4気筒を擁するKシリーズといった大型・重厚なモデルが主流であった。単気筒のF650シリーズと大型フラッグシップモデルとの間に存在する大きな空白地帯を埋め、軽快な運動性能と本格的なグランドツーリング性能を高次元で両立させるべく企画されたのが、F800SおよびF800STの「Fシリーズ」であった。先代モデルを持たない完全新設計の初代モデルとして登場したF800STは、市場において「日常の扱いやすさと長距離巡航性能を両立したミドルウェイト・スポーツツアラー」という独自のポジショニングを確立した。

このマシンの核となるのは、オーストリアのロータックス（Rotax）社と共同開発された排気量798ccの水冷並列2気筒DOHC4バルブエンジンである。360度クランクを採用することで、伝統のボクサーツインに近い鼓動感とトラクション特性を実現しながらも、特許技術であるバランスロッド式アンチバイブレーション機構を組み込み、並列2気筒特有の振動をシャープに収束させている。車体構成においてもBMWらしい先進的な設計思想が凝縮されている。燃料タンクをシート下に配置するレイアウトを採用することで低重心化と前後50対50に近い重量配分を実現し、高剛性なアルミ製ブリッジフレームと組み合わせることで高い旋回性と走行安定性を獲得した。さらに、リヤ駆動にはメンテナンスフリーで静粛性の高いドライブベルトと片持ち式スイングアーム（片持ちリアサスペンション）を採用し、日常の維持管理の手間を大幅に軽減させている。フルカウルや高めのアップハンドル、大型ウインドシールドを備えたF800STは、スポーツ性の強い兄弟車F800Sに対して、あきらかに長距離旅行を見据えた完成度を誇っていた。
日本市場に導入されたF800STは主にベースモデルとなる「アクティブ」と豪華仕様の「ハイライン」で構成されていたが、多くのライダーに支持されたハイラインには、ツーリングの安全性と快適性を飛躍的に高める各種装備がパッケージングされていた。最大の装備は2チャンネル式のBMW Motorrad ABSであり、パニックブレーキ時にも車輪のロックを防ぎ安全な制動を可能にしていた。さらに、冬場や雨天時の快適性を格段に高める2段階調整式グリップヒーター、外気温・平均燃費・航続可能距離・ギアポジションなどを的確に表示するオンボードコンピューター、そしてチェーン調整が不要なベルトドライブ車両においてもメンテナンスやパニアケース装着時の利便性を向上させるメインスタンド（センタースタンド）が標準で組み込まれていた。

デビューから２年目となる2007年モデルでは、初期生産モデルで見られたスロットルレスポンスの微細なギクシャク感を解消するECU燃料噴射マップの最適化が行われており、低回転域からのスムーズなトルク発生と20km/Lを超える卓越した燃料消費効率を高次元でバランスさせていた。車体重量も装備重量で約209kgと軽量に抑えられており、取り回しの容易さと高速巡航時のドッシリとした安心感という二律背反する要素を高次元で融合させた点が、この年式ならではの完成度と言える。

モデルライフ全体における2007年式の立ち位置を振り返ると、F800STのコンセプトと信頼性を市場に定着させた「確立期」の基幹モデルであったと言える。2006年の発表から2012年までのモデルライフを通じて基本骨格やエンジンのメカニズムは大きく変えられず継承されたが、2007年式で完成されたハイラインの装備構成は、その後のBMWミドルツアラーにおける「標準的満足度」の基準となった。2013年には実質的な後継モデルである「F800GT」へとバトンタッチし、カウル面積の拡大やホイールベースの延長、ESA（電子制御サスペンション）の採用などツーリング性能がさらに強化されたが、ベルトドライブによる軽快な駆動システムとミドルサイズツアラーという基本概念は、まさに2007年式のF800STによって切り開かれ、後継へと受け継がれていったのである。

当時の市場において、F800STハイラインのライバルとして挙げられたのは、ホンダのVFR800やドゥカティのST3、トライアンフのスプリントST1050といったヨーロッパ市場を意識したスポーツツアラー群であった。価格帯や排気量性能で比較した際、ホンダVFR800はV4エンジンとVTEC機構による高回転域の伸びと重厚な安定感を強みとしていたが、車両重量が240kgを超えており取り回しには一定の慣れを要した。これに対し、F800STハイラインは装備重量約209kgという圧倒的な軽量さを誇り、街乗りからワインディングまで軽快にこなす機敏さを獲得していた。また、ドゥカティST3やスプリントSTなどの大排気量モデルに対しては、絶対的な動力性能では一歩譲るものの、ベルトドライブによる給油・調整不要のイージーメンテナンス性、常用域での圧倒的な実用燃費の良さ、そしてハイラインに標準装備されたABSやグリップヒーターをはじめとする電子制御快適装備の充実度において明確な差別化を果たしていた。

2007年式BMW F800STハイラインは、それまでの「重厚で敷居が高い」というBMWツアラーの概念を打ち破り、日常使いの軽快さと長距離移動の快適さを高い次元で結晶させた革新的な一台であった。並列2気筒エンジンの合理的な設計とベルトドライブの機能美、そしてハイラインならではの至れり尽くせりの安全・快適装備は、現在のミドルウェイト・アドベンチャーやツアラーの隆盛を予見していたかのような先見性に満ちていた。

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解説記事更新日：2026年07月31日

2008年式のBMW F800ST（ハイライン）は、BMW Motorradが従来の「重厚なツアラー」「大排気量水平対向エンジン（ボクサー）」という既成概念を打ち破り、ミドルクラスにおける新たなスポーツツーリングの基準を確立するために生み出した意欲作である。

BMW Motorradの歴史において、長らく主力を担ってきたのはRシリーズに代表される大排気量ボクサーツインや、Kシリーズの直列4気筒（縦置き/横置き）であった。しかし、2000年代初頭の欧州市場およびグローバル市場において、若年層やエントリーライダー、あるいは大排気量車の重量に負担を感じ始めたベテラン層に向けた「扱いやすく、軽量で、かつBMWらしい高品質なツアラー」の需要が高まっていた。
この市場の空隙を埋めるべく、BMWが投入した新世代ミドルクラスが「F800シリーズ」である。先行して存在したF650シリーズがロータックス製単気筒エンジンを搭載していたのに対し、F800シリーズは新開発の並列2気筒（パラレルツイン）エンジンを搭載。ハーフカウルを備えたスポーツモデル「F800S」と、フルカウルおよび高めのハンドル、キャリア類を標準装備したツーリング仕様「F800ST（Sport Touring）」の2ラインナップで2006年に彗星のごとく登場した。初代モデルであるF800STの市場におけるポジショニングは明確であり、オーバー1000cc級ツアラーの快適性と、600〜750ccクラスの軽快性を高次元で融合させた「ライトウェイト・プレミアムツアラー」としての地位を確立したのである。

F800STの技術的アイデンティティを決定づけているのは、ロータックス社と共同開発された798cc水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒エンジンである。このパワーユニットの最大の特徴は、360度クランクを採用しつつ、独自の「第3のコネクティングロッド（バランスロード）」によるバランサー機構を組み込んだ点にある。これにより、ボクサーツインや360度ツアラー独特のパルス感と豊かな低中速トルクを維持しながら、並列2気筒特有の高回転域における微振動を徹底的に排除することに成功した。最高出力は85PS/8,000rpm、最大トルクは86Nm/5,800rpmを発揮し、乾燥重量200kgを切る軽量な車体を力強く牽引する。
車体骨格には、軽量かつ高剛性なアルミ製ブリッジフレームを採用。燃料タンクをシート下に配置するアンダーシートタンクレイアウトを採用したことで、マシンの低重心化とマスの集中化を劇的に推し進めた。従来のタンク位置にはエアクリーナーボックスとバッテリーが収められており、これが軽快なハンドリングと卓越した取り回しの良さに大きく寄与している。
駆動系には、BMWのミドルクラスとしては初となる静粛性とメンテナンス性に優れた「ベルトドライブシステム」を採用。ドライブチェーンのような頻繁な給油や調整を不要とし、長距離ツーリングにおけるメンテナンスフリー性と滑らかなパワーデリバリーを実現した。足回りには前輪に41mm径の正立フロントフォーク、後輪には片持ち式のアルミ製スイングアーム（片持ちリアサスペンション）を組み合わせ、高い追従性と美しいリア周りのスタイリングを両立している。
さらに、日本市場において大きな戦略的意味を持ったのがグレード展開である。日本仕様のF800STには、標準モデルである「ベースライン」に加え、上級グレードの「ハイライン」が設定された。ハイラインには、グリップヒーター、オンボードコンピューター（燃費や外気温、ギアポジションなどを表示）、そして安全装備の要であるABS（アンチロック・ブレーキ・システム）が標準装備され、長距離走行における快適性と安全性を飛躍的に高めていた。

2006年の初期型登場から年式を重ねた2008年式F800STは、基本骨格やエンジンスペック（85PS）といった根幹の数値を継承したキャリーオーバーモデルである。
前年式（2007年式）からの変更点は仕様として違いはない。が、初期型で一部指摘されていたベルトドライブ周りのダンパー機構やプーリー形状の細かな仕様変更・アップデートが継続して行われており、耐久性と駆動伝達のダイレクト感が一段と高められているとされている。

F800STのモデルライフ（2006年〜2012年）において、2008年式は「初期の先進性」と「中期の高い信頼性」が完璧なバランスで結実した成熟期に位置する。登場初期に提示された「ベルトドライブ×アンダーシートタンク×パラレルツイン」というコンセプトは、この2008年式で完全に定着し、プレミアムミドルツアラーとしての市場評価を揺るぎないものとした。
この2008年式で確立された基本設計と熟成のノウハウは、その後2013年に登場する後継モデル「F800GT」へとダイレクトに引き継がれることとなる。F800GTでは、エンジンの最高出力が90PSへとパワーアップされ、ベルトドライブの熟成、フルカウルのプロテクション性向上、リアスイングアームの延長による直進安定性の強化などが行われたが、その骨格であるフレーム、アンダーシートタンク構造、そしてバランスロード式パラレルツインのメカニズムは、まさに2008年式F800STで磨き上げられたアセットそのものであった。

2008年当時の日本および欧州市場において、F800ST（ハイライン）のライバルとして立ちはだかったのは、ホンダの「VFR800」などのアッパーミドル級のスポーツツアラーである。
価格帯や性能面で最も直接的な比較対象となったホンダ VFR800は、水冷V型4気筒781ccエンジンとHYPER VTEC機構を搭載し、圧倒的な高回転域の伸びとレース由来の重厚な走行性能を誇っていた。しかし、VFRは車両重量が装備重量で240kgを超えており、取り回しの重さやシート高の高さが日常使いでのハードルとなっていた。
これに対し、F800STハイラインの最大のアドバンテージは「圧巻の軽さと扱いやすさ」である。装備重量で210kg（乾燥重量約187kg）という数値は、同クラスのツアラーとしては群を抜いて軽量であり、都市部での取り回しやワインディングでの倒し込みにおいてライバルを圧倒する軽快感をもたらした。
また、駆動系においてもチェーン駆動を採用するライバル勢に対し、メンテナンスフリーなベルトドライブを採用していた点はツアラーとして絶大な強みであった。さらに、日本仕様のハイラインにはABS、グリップヒーター、オンボードコンピューターが標準で組み込まれており、単なるスペック上の馬力競合を超えた「実用性と安全装備を合わせた総合的な完成度」において、国産ライバルを一歩リードしていたのである。

2008年式BMW F800STハイラインは、BMWが提示した「軽量ミドルツアラー」の理想形が最も高い純度で結実したモデルである。大排気量車のような圧迫感を感じさせない軽量な車体に、熟成を重ねたパラレルツインエンジンと先進の安全装備を凝縮したこのマシンは、ツアラーの概念を重厚さから軽快さへとシフトさせたマシンといえる。


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解説記事更新日：2026年08月05日

BMWのミドルクラス・スポーツツーリングとして異彩を放つ2009年式F800STハイライン（日本仕様）は、伝統的な大排気量水平対向エンジン（ボクサーツイン）や縦置きクランクのKシリーズとは一線を画す、新世代の戦略車として誕生したモデルである。かつてBMWのミドルレンジを担っていたF650シリーズ（単気筒エンジン搭載）は入門用やデュアルパーパスとしての側面が強かったが、より高い走行性能とプレミアムな長距離巡航能力性能を求める市場のニーズに応えるべく、2006年にF800Sとともに新開発されたのがF800STである。伝統のツアラー造詣をそのままミドルクラスにスケールダウンさせつつ、軽量かつコンパクトな扱いやすさを両立させた「手の内にあるミドルツアラー」としての明確なポジショニングを確立した。

その車体を形づくる構成要素には、従来のBMWにはない革新的なメカニズムが数多く盛り込まれている。心臓部には、オーストリアのロータックス社と共同開発した798ccの水冷DOHC4バルブ並列2気筒エンジンを搭載。360度クランクを採用し、ピストンと逆位相で動くダミーコンロッド機構（3本目のコンロッドによるセミドライサンプ式の平衡バランサー）を組み込むことで、並列2気筒特有の振動を抑えつつ、BMW伝統のボクサーツインに酷似したトラクションフィールと排気音を実現させた。駆動系にはシャフトドライブでも一般的なチェーンでもなく、メンテナンスフリーかつスロットル操作の負荷変動が極めて少ないコグドベルトドライブ（ベルト駆動）を採用。スイングアームにはアルミ製の片持ち式（片持ちスイングアーム）を採用し、高い剛性と洗練されたリアビューを両立させた。さらに、燃料タンクをシート下に配置する低重心設計を導入することで、マスの集中化と軽快なハンドリング特性を獲得している。フレームにはアルミ製のブリッジ構造フレームが採用され、足回りには前輪にブレンボ製4ピストンキャリパーとダブルディスク、後輪にシングルディスクを標準装備した。日本仕様においては、ライディングポジションの安堵感を高めるために全車でローシート仕様が基本設定とされている。

2009年式F800STのモデル特性における最大の注目点は、主要メカニズムや基本スペックにおいては前年式からのメカニカルな変更を受けず、熟成された基本性能をそのまま継承（キャリーオーバー）している点にある。最高出力85馬力/8,000rpm、最大トルク86Nm/5,800rpmを発生するエンジン特性や、ボディーカウルの形状、ウインドスクリーン、パイプハンドルによるアップライトなライディングポジションなどの車体基本骨格は前年式と同一の仕様を保持している。
但し日本国内のみの設定となるハイライングレードにおいては、2009年モデルでLEDウインカーとオンボードコンピューター（積算・平均燃費や外気温、ギアポジションなどを表示するメーター内表示機能）が装備として新たに追加された。そのほかの装備であるABS（アンチロック・ブレーキ・システム）、ならびに冬季のライディングをサポートするグリップヒーターは前年を踏襲している。メカニズム的にはあえて大きな改変を施さず、完成された初期パラツイン・ツアラーとしての信頼性を担保した年式としてカタログに名を連ねた。

モデルライフ全体の中で観点すると、この2009年式は2006年の登場から始まったF800STの前期・中期段階を象徴する熟成期にあたる。不必要な変更を避け、基本設計の確かさとハイライン標準の充実した装備パッケージによって市場での評価を確固たるものとした。この完成されたパッケージングと「ミドルツアラー」という概念は、2013年に登場する後継モデル「F800GT」へと確実に引き継がれていく。F800GTではカウルのプロテクション性向上、エンジンの出力向上（90馬力化）、ベルトドライブの長尺化やリアスイングアームの延長などが行われるが、シート下燃料タンクやベルトドライブ、並列2気筒エンジンといった核となるアーキテクチャーは、2009年式F800STをはじめとする本系列が構築した基礎の上に成り立っている。

この2009年式F800STハイラインのライバルとして立ちはだかったのは、日本国内・海外市場ともにホンダ・VFR800やトライアンフ・スプリントST、あるいはドゥカティ・STシリーズといったミドル～リッタークラスのスポーツツアラー勢である。新車価格が140万円前後に設定されていたF800STハイラインは、国産ミドルツアラーと比較するとやや高価格帯に位置していた。しかし、ライバル車に対する最大の決定的なアドバンテージは「車体重量の軽さ」と「扱いやすさ」にあった。リッターツアラーやV4エンジン搭載車が乾燥重量200kg～230kg超に達することが一般的であった中で、F800STは装備重量でも210kg（乾燥重量で約187kg）という軽量さを実現していた。重厚で取り回しに体力を要する大排気量ツアラーとは異なり、市街地での取り回しやワインディングでの軽快なハンドリング、そしてベルトドライブによるチェーンオイル飛ばしや頻繁なメンテナンスからの解放という独自の付加価値は、同クラスのいかなる競合車種にも存在しないF800STだけの際立った差別化要素であった。

2009年式BMW F800STハイラインは、伝統と格式に拘泥しがちだったプレミアムツアラーの世界に「軽量・軽快・先進性」という新しい選択肢を持ち込んだ名車である。ボクサーツインの味を残した独創の並列2気筒、ベルトドライブ、そして高精度なABSをはじめとするハイライン特有の先進快適装備を融合させたその車体は、大型バイクに過度な重圧を感じることなく長距離を走り抜きたいライダーにとって、まさに必然の回答と言える一台であった。

買替や売る際の買取査定は2009年式 BMW F800STハイラインの中古価格に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年08月05日

BMW F800STは、伝統的な水平対向2気筒（ボクサーツイン）や縦置き直列4気筒を中心に大型バイク市場を牽引してきたBMW Motorradが、新たな顧客層の開拓を目指して投下した中排気量クラスのミドルウェイト・スポーツツアラーである。それまでのBMWのラインナップにおいてミドルクラスといえば、単気筒エンジンを搭載したF650シリーズが主体であったが、より幅広いライディング環境に対応しつつ日常使いの扱いやすさを両立させるべく、2006年に新開発の水冷並列2気筒エンジンを搭載した「F800S」および「F800ST」が世に送り出された。F800Sがスポーティなハーフカウルモデルであったのに対し、F800STは「スポーツツアラー（Sports Tourer）」の頭文字を冠する通り、フルカウル、高めのパイプハンドル、大型ウインドシールド、リアキャリアを標準装備し、長距離ツーリングでの快適性と汎用性を徹底追及したマシンとして位置づけられた。

車体骨格には軽快なハンドリングと高い剛性を両立するアルミ製ブリッジフレームを採用し、リアには片持ち式のアルミスイングアームを組み込んでいる。駆動系には、BMWのチェーン駆動モデルとは一線を画すメンテナンスフリーかつ滑らかな駆動フィーリングをもつベルトドライブを採用した点が大きな特徴である。パワーユニットは、ロータックス社と共同開発された798ccの水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒エンジンを搭載。360度クランクを採用することでボクサーツインに似た心地よいパルス感とトルクフルな出力特性を獲得しつつ、第3のコンロッドを用いた独自の平衡バランサーシステムを組み込むことで、並列2気筒特有の不要な振動を極限まで低減させている。最高出力は85PSを発揮し、乾燥重量200kgを切る軽量な車体と相まって、必要十分以上の動力性能を誇る。また、燃料タンクをシート下に配置するフロントミッドシップレイアウトを採用することで低重心化を推し進め、街乗りでの取り回しのしやすさとワインディングでの軽快なフットワークを実現している。日本仕様においてはローシートが標準装備され、足つき性の良さも評価を高めた要因である。さらに、日本市場向けの上級グレードである「ハイライン」には、安全性を劇的に高めるABSに加え、グリップヒーター、オンボードコンピューター、センタースタンド、LEDインジケーター（ウインカー）が標準で組み込まれ、買ってそのまま長旅へ出かけられるプレミアムな装備内容となっている。

2010年式BMW F800STの前年からの変更点は仕様上の変更点はなく、実質的にキャリーオーバーモデルとなる。しかし前年の2009年まではカラーラインアップが４色展開だったのに対し、2010年モデルからはデビュー以来継続されていた２色は姿を消し、2009年から追加されたダークグラファイトメタリックとシャンパンメタリックの2色のみの展開となっている。

モデルライフ全体を見渡すと、2006年から2012年まで製造されたF800STの中で、2010年式はまさに「中盤から熟成期への移行期」を象徴するイヤーモデルであった。ブラックエンジンへの変更によってデザイン的な過渡期を提示しつつ、トラブルシューティングが出尽くした安定期に入ったモデルとして中古車市場でも高い評価を受けることとなる。このF800STのコンセプトとプラットフォームは、2013年に登場した後継モデル「F800GT」へと確実に引き継がれていく。F800GTではカウリングの拡大による防風性能のさらなる強化、スイングアームの延長による高速安定性の向上、出力のわずかな向上（90PSへ）が図られたが、ベルトドライブ駆動、シート下燃料タンク、並列2気筒エンジンの基本レイアウトはF800STが確立したパッケージングそのものであった。

当時の日本市場において、F800STハイライン（新車価格：約140万円前後）の直接的なライバルとなったのは、ドゥカティの「マルチストラーダ1100」や「ハイパーストラーダ」、あるいは国産モデルではホンダの「VFR800」やヤマハの「TDM900」といったミドルからリッタークラスのスポーツツアラー群である。VFR800がV型4気筒エンジンを搭載した重厚でスポーティな走行性能を持ち、重量が重め（車両重量約240kg超）であったのに対し、F800STは装備重量で209kgという圧倒的な軽さを武器にした。また、ドゥカティなどのイタリアンツアラーがスポーツ性を前面に押し出しチェーンメンテナンスを前提としていたのに対し、F800STはベルトドライブによる無メンテ性能、グリップヒーターやABS標準装備という日常からロングツーリングまでをカバーする「実用性と全天候対応力」で大きな差別化を図った。排気量スペック以上の扱いやすさと、BMWならではの疲労度の少なさは、ライバルに対する決定的な強みであった。

軽快な取り回し、並列2気筒の扱いやすいパワー、そしてベルトドライブと充実の快適装備を備えた2010年式BMW F800STハイラインは、プレミアム・ミドルツアラーの完成形として、今なお色褪せない価値を持つ一台である。

買替や売る際の買取査定は2010年式 BMW F800STハイラインの中古価格に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年08月05日

2000年代半ば、BMW Motorradは伝統の水平対向2気筒（ボクサー）や直列4気筒とは異なる、新たなるミドルクラスの基幹モデルとしてパラレルツインエンジンを搭載したFシリーズを立ち上げた。その中核として2006年に登場したのが「F800S」およびミドルツアラー「F800ST」である。大排気量モデルが中心であった当時の同社ラインアップにおいて、過度な重厚感を削ぎ落とし、日常の扱いやすさと長距離巡航性能を両立させた「ライトウェイト・ツアラー」という明確なポジショニングを確立した。先代にあたる直接の単一モデルは存在しないが、ルーツとしては単気筒を搭載していたF650シリーズの「気軽さ」と、R1200RTなどの本格ツアラーが持つ「快適性」を現代的な技術で融合させた、全く新しい概念のアップグレードモデルとして市場へ投入されたのである。

本機を構成する技術的特徴は、BMWの伝統と革新的な設計思想の融合にある。パワートレインにはロータックス社と共同開発した798cc水冷並列2気筒DOHC4バルブエンジンを採用。360度クランクによるボクサーエンジン風の鼓動感に加え、クランクシャフト下部に配した独特のバランス機構（エキセントリック・ロッド）によって不快な振動を徹底的に低減している。車体構成は軽量なアルミ製ブリッジフレームを骨格とし、リアには片持ち式のアルミスイングアームとドライブベルト機構を組み合わせた。メンテナスフリーかつ静粛性に優れるベルトドライブの採用は、チェーンの注油や清掃からライダーを解放し、ロングツーリングにおける信頼性を飛躍的に高めた。さらに燃料タンクをシート下に配置する低低心設計（アンダーシートタンク）を導入したことで、乾燥重量200kgを切る軽量な車体と優れた運動性能を両立させている。フロントハーフカウルと高いスクリーン、高めに設定されたアップハンドルは長時間の高速走行でも優れた防風性と快適なライディングポジションを確保した。
日本仕様の最高峰グレードとして君臨する「ハイライン」は、安全装備と利便性を高次元でパッケージングした仕様である。標準モデルに対して、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）、グリップヒーター、オンボードコンピューターが標準装備されている点が最大の特徴だ。

2011年式モデルにおけるメカニカル的な仕様においての変更点は無し。いわゆるキャリーオーバーモデルとなるが、カラーリングの刷新とグラフィックデザインの変更が行われている。2011年型F800STでは、、ますアルパインホワイトを基調として、ルパンブルーメタリックとマグマレッドの２色を差し色としたコンビネーションカラーに加えサファイヤブラックメタリックといった魅力的なカラーバリエーションが新たに展開された。機構面での大幅な変更はないものの、2006年の初期型デビュー以降に重ねられてきた熟成が極限に達した年式でもある。初期型で見られたエンジンのフィーリングやECUマッピングの微修正、ドライブベルト周りの信頼性向上策など、各部の細かなマイナーチェンジが熟成しきった完成形として2011年型は位置づけられる。実用速度域でのトルクフルな出力特性（最高出力85PS/8,000rpm、最大トルク86Nm/5,800rpm）と高い燃費性能はそのまま引き継がれ、旅の道具としての質感を一層高めている。

F800STのモデルライフ（2006年〜2012年）において、2011年式は成熟期を象徴する重要な熟成モデルであった。登場から数年を経て初期トラブルを完全に洗い出し、ツアラーとしての信頼性がピークに達した段階に該当する。この2011年式で確立された高い完成度と市場からのフィードバックは、翌2012年で生産を終了するF800STの有終の美を飾るとともに、後継モデルである「F800GT」（2013年登場）へとダイレクトに継承された。F800GTではフルカウルの採用やスイングアームの延長、馬力の向上（90PS化）が行われたが、ベルトドライブ、アルミフレーム、アンダーシートタンクといった基本的プラットフォームは、この2011年式F800STで磨き上げられた骨格がベースとなっている。

当時の市場における直接のライバル車種としては、スズキの「GSX1250FA」、あるいはトライアンフの「スプリントGT」が挙げられる。新車価格帯（F800STハイラインは約140万万円台）や排気量性能においてこれらと真っ向からバッティングした。ライバルに対するF800STの決定的な差異は「徹底した軽量さと低重心化」にある。同クラスのGSX1250FAに対し、F800STは装備重量でも約209kgという異次元の軽さを誇った。さらに、シャフトドライブ並みの無メンテナンス性を実現したベルトドライブの採用や、リッター20km台後半を容易に叩き出す卓越した燃料消費効率は、他社ライバル機にはない強烈なアドバンテージであった。単なるパワー勝負ではなく、実用域での扱いやすさと疲労軽減性能を突き詰めた点に本機の独自性がある。

BMW F800STハイライン（2011年式）は、大排気量ツアラーのような威圧感を持つことなく、あらゆる天候や路面条件においてライダーへ絶対的な安心感を提供する至高のライトウェイト・ツアラーだ。並列2気筒エンジンの扱いやすさと最先端の安全装備、そして洗練された車体構造が見事に融合したこのモデルは、まさにBMW Motorradが掲げる「駆けぬける歓び」を最も日常に手繰り寄せた傑作車と言えるだろう。


買替や売る際の買取査定は2011年式 BMW F800STハイラインの中古価格に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年08月05日

BMW F800STは、BMW Motorradが中型・重量級のミドルクラス市場へ向けて投じた並列2気筒（パラレルツイン）エンジン搭載モデル「Fシリーズ」の中核を担うツアラーモデルである。1,000cc超のビッグボアツアラーが主流であった同社において、F800STはより軽量で取り回しやすく、かつ長距離走行における高い快適性を確保した「ミドルクラス・オンロード・ツアラー」という明確なポジショニングを持って2006年に登場した。従来のBMWツアラーの特徴であった水平対向2気筒（ボクサーツアラー）や直列4気筒エンジンとは異なり、新世代の360度クランク798cc並列2気筒エンジンを搭載し、駆動方式にはチェーンではなくベルトドライブを採用した点が大きなトピックであった。兄弟車であるスポーツ志向の「F800S」に対し、F800STは高めのハンドル位置や大型ウィンドスクリーン、標準でリアキャリアを装備するなど、長距離移動における疲労軽減を図ったパッケージングが最大の特徴であった。

車体構成において最も独自性を放つのは、エンジン後方に位置する独自の360度クランク798cc水冷DOHC4バルブ並列2気筒エンジンである。等間隔爆発によるボクサーツアラーに似た力強い鼓動感とフラットなトルク特性を持ちながら、不快な振動を抑えるためにバランスロッド（第3のコンロッド）を用いた画期的なバランサーシステムが組み込まれていた。さらに、フレームには軽量かつ剛性の高いアルミ製ブリッジフレームを採用し、燃料タンクをシート下に配置する低重心設計を徹底した。この低重心化とベルトドライブ駆動の組み合わせにより、メンテナンスフリー性とスムーズな加減速、そして驚異的なハンドリングの軽快さを両立した。足回りにおいては、フロントに正立フロントフォーク、リアに片持ち式スイングアーム（片持ちリアアーム）とベルトドライブを搭載し、BMWらしい質実剛健さと先進性が高度に融合していた。日本仕様においては、グリップヒーターやセンタースタンド、オンボードコンピューター、パニアケース用ホルダー、そしてABSを標準装備した「ハイライン」グレードが導入され、ミドルツアラーとしての完成度を決定づけた。

2012年式のF800ST（ハイライン）は、2006年の登場から熟成を重ねてきたモデルライフにおける最終成熟型として極めて重要な年式ではあるが、前年式（2011年型）からのデータとして明記されている実質的な変更点はない。エンジンスペックや85馬力/8,000rpm、86Nm/5,800rpmの出力・トルク数値、アルミブリッジフレームといった基本構造をはじめとした主要諸元としてはそのまま踏襲されている。とはいえ熟成のための軽微な変更点があったとするレポートもあり、最終年式ということもあり完成度が極限まで高められた年式であっといえる。

モデルライフ全体の中で見ると、この2012年式は2006年から続いた「F800ST」という名称およびスタイルを持つモデルの最終イヤーモデル（ファイナルエディション）に位置する。2006年の初期型に見られたエンジンマッピングや細かな初期トラブルが年式を経るごとに解消され、2012年式は品質・信頼性の双方で最も安定した完成形となった。そして、2012年をもってF800STはその生産を終了し、翌2013年には後継モデルである「F800GT」へとバトンを渡した。F800STで確立された「798ccツイン＋ベルトドライブ＋低重心レイアウト」という基本コンセプトはそのままF800GTへと引き継がれ、フルカウル化やスイングアームの延長による直進安定性の向上、出力の微増（85PSから90PSへ）といった正統進化を果たすこととなる。つまり、2012年式F800STは、F800GTへと続くBMWミドルツアラーの成功を決定づけた金字塔的な存在であった。

価格や性能面において、当時のF800STハイライン（新車価格約140万円台）の直接的なライバルとなったのは、トライアンフの「スプリントGT」やホンダの「VFR800」、あるいはスズキの「バンディット1250F」といったミドルからリッタークラスのスポーツツアラーである。特に同じヨーロッパ製ツアラーであるVFR800やトライアンフのミドルスポーツ群と比較された。ライバル車種に対するF800STの決定的な差異は、「軽さ」と「扱いやすさ」にある。多くのライバルが4気筒やV型4気筒を搭載して装備重量240kg〜260kgを超える重量級であったのに対し、F800STは装備重量約209kgという異例の軽量さを誇った。さらに、チェーン注油の不要なベルトドライブ駆動や、シート下タンクによる極めて低い重心設計、そして実用燃費でリッター25km〜30kmを超える圧倒的な燃費性能は、長距離移動におけるコストパフォーマンスと疲労度の少なさという点においてライバルを大きく凌駕していた。

BMW F800STは、過度なハイパワーを追求するのではなく、ライダーが日常からロングツーリングまでを等身大で楽しむための機能美を徹底的に追求した傑作ツアラーである。その熟成の頂点であり、ブラックアウトされた足回りと洗練されたデザインを備えた2012年式ハイラインは、現在においても「最も扱いやすく信頼できるライトウェイトツアラー」として高く評価されるべきモデルである。


買替や売る際の買取査定は2012年式 BMW F800STハイラインの中古価格に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年08月05日