2006年にBMW Motorradが投下した「F800ST」は、同社のミドルクラス戦略における歴史的な転換点となったマシンである。それまでBMWのライトウェイトミドルレンジを担っていたのは、オーストリアのロータックス社製単気筒エンジンを搭載した「F650」シリーズであったが、高速道路を用いた長距離ツーリングや欧州の高速走行環境においては、単気筒特有の振動やパワー不足が課題となっていた。そこでBMWは、伝統のフラットツイン（水平対向2気筒）や縦置き4気筒とは全く異なるアプローチとして、並列2気筒（パラレルツイン）エンジンを新開発した。スポーツ性を強調した「F800S」と同時に誕生した「F800ST」は、フルカウリング風のハーフカウリング、高めのハンドルバー、大型スクリーン、リアキャリアを標準装備し、日常の扱いやすさと本格的なグランドツーリング性能を極めて高い次元で融合させたミドルツアラーとして市場にポジショニングされた。単なる入門用エントリーモデルではなく、大型Rシリーズのツーリング性能をより軽量・コンパクトな車体で実現するという、明確なコンセプトを携えての登場であった。

このマシンの革新性を決定付けているのが、独創的な車体構成と各種メカニズムである。水冷DOHC4バルブ798cc並列2気筒エンジンは、360度クランクを採用することでRシリーズの水平対向エンジンのような独特のリズムと伸びやかなトルク特性を獲得した。並列2気筒特有の二次振動に対処するため、クランクシャフト下部に第3のコンロッドを配置し、バランスウェイトを駆動させる「バランサーフォーク」という独自の技術を導入。これにより、二次振動を打ち消しながらシリンダー配置のコンパクト化を達成した。二次駆動系には、メンテナンスフリーで静粛性に優れ、ダイレクトな駆動フィーリングをもたらすベルトドライブ方式を採用。さらに、燃料タンクをシート下に配置するレイアウトにより超低重心化を実現し、フロント荷重の適正化と軽快なハンドリング特性を獲得した。フレームには剛性の高いアルミ製ツインスパーフレームを採用し、リアには片持ち式のアルミスイングアーム（片持ちサスペンション）を装備することで、レーシーなルックスとタイヤ交換等の整備性を両立している。
日本市場向けの上位グレードである「ハイライン」には、安全性能を高める2チャンネルABS、路面状況の急変に対応するグリップヒーター、そして消費燃料や平均車速、ギアポジションなどを表示するオンボードコンピューターが標準装備され、ミドルクラスを超えた極めて高い実用性を誇っていた。

発売初年度となる2006年式モデルは、この「F800シリーズ」の完全な初代（ファーストイヤーモデル）として市場に投入され、その初期仕様にはBMWの先進技術が集約されている。エンジン出力は最高出力85馬力/8,000rpm、最大トルク86Nm/5,800rpmを発揮し、車両重量は乾燥重量で約187kg、装備重量でも200kg強という驚異的な軽量さを実現していた。
2006年式F800STハイラインの細部を詳しく見ると、フロントフォークにはφ43mmの正立テレスコピックフォーク、リアにはプリロードおよび伸び側減衰力が調整可能なモノショックを組み合わせている。ブレーキシステムには、フロントにφ320mmのダブルディスクとブレンボ製4ピストンキャリパーを標準装備し、ハイラインに標準設定されたABSとの組み合わせにより、天候を問わない圧倒的な制動力を確保した。ホイールには軽量なアルミ鋳造5本スポークホイールが採用されている。2006年式ならではの特徴としては、新開発エンジンに最適化された初期設定のBMS-KP（エンジンマネジメントシステム）や、キャンバス（CAN-bus）テクノロジーを用いた電装系システムが挙げられる。これにより配線の簡略化と軽量化、高度な診断機能を実現した。また、タンクダクト部やサイドカウルのデザイン、バックミラーの視認性設計に至るまで、エアロダイナミクスを極限まで追求した完全新規設計のスタイリングが施されていた。

モデルライフ全体において、この2006年式はF800STの歴史を開拓した原点であり、その完成度の高さから基本構造を変えることなく長いライフサイクルを維持する土台となった。2006年に登場したF800STは、その後も年式ごとに細かなECUマッピングの更新やエンジンの塗装色の変更（初期のシルバーからブラックへ）、カラーリングのラインナップ追加といったマイナーチェンジを受けつつ成熟を重ねた。そして2013年、後継モデルである「F800GT」へとバトンタッチするまで、BMWのミドルツアラーの代名詞として君臨し続けた。F800STで確立された「360度クランク並列2気筒」「シート下燃料タンク」「ベルトドライブ」というパッケージングは、F800GTにもそのまま踏襲され、ツーリングバイクとしての基本思想は次世代へと脈々と引き継がれていったのである。

2006年当時のライバル車種としては、ホンダの「VFR（VFR800）」やドゥカティの「ST3」、あるいはスズキのや「GSX650F」などが挙げられる。ライバル車種との最大の差異は「軽さと扱いやすさの次元」にあった。VFR800などの4気筒ツアラーは高速安定性に優れるものの車重が嵩む傾向にあったが、F800STは乾燥重量200kgを切る超軽量設計とシート下タンクによる低重心さにより、市街地での取り回しやワインディングでの倒し込みにおいてライバルを圧倒する軽快さを発揮した。また、チェーン給油や調整の手間を省くベルトドライブの採用、標準装備されたABSやグリップヒーター（ハイライン）といった快適・安全装備の充実度においても、単なるスポーツバイクの派生ではない「本物の全天候型ツアラー」としてライバルに対し明確な差別化を図っていた。

総じて2006年式BMW F800STハイラインは、それまでの「重厚で高価」というBMWのツアラー像を打ち破り、軽量・コンパクトでありながら本格的な長距離走破性能を持つという新たな価値観を市場に提示したエポックメイキングな一台であった

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解説記事更新日：2026年07月31日

BMW Motorradが中型・ミドルクラス市場の勢力図を大きく塗り替えるべく投入した新世代ミドルツアラー、それが2007年に日本国内で本格的なデリバリーが開始された「F800ST」である。従来のBMWにおけるツアラーラインナップは、伝統の水平対向2気筒を搭載するRシリーズや、縦置き・横置きの直列4気筒を擁するKシリーズといった大型・重厚なモデルが主流であった。単気筒のF650シリーズと大型フラッグシップモデルとの間に存在する大きな空白地帯を埋め、軽快な運動性能と本格的なグランドツーリング性能を高次元で両立させるべく企画されたのが、F800SおよびF800STの「Fシリーズ」であった。先代モデルを持たない完全新設計の初代モデルとして登場したF800STは、市場において「日常の扱いやすさと長距離巡航性能を両立したミドルウェイト・スポーツツアラー」という独自のポジショニングを確立した。

このマシンの核となるのは、オーストリアのロータックス（Rotax）社と共同開発された排気量798ccの水冷並列2気筒DOHC4バルブエンジンである。360度クランクを採用することで、伝統のボクサーツインに近い鼓動感とトラクション特性を実現しながらも、特許技術であるバランスロッド式アンチバイブレーション機構を組み込み、並列2気筒特有の振動をシャープに収束させている。車体構成においてもBMWらしい先進的な設計思想が凝縮されている。燃料タンクをシート下に配置するレイアウトを採用することで低重心化と前後50対50に近い重量配分を実現し、高剛性なアルミ製ブリッジフレームと組み合わせることで高い旋回性と走行安定性を獲得した。さらに、リヤ駆動にはメンテナンスフリーで静粛性の高いドライブベルトと片持ち式スイングアーム（片持ちリアサスペンション）を採用し、日常の維持管理の手間を大幅に軽減させている。フルカウルや高めのアップハンドル、大型ウインドシールドを備えたF800STは、スポーツ性の強い兄弟車F800Sに対して、あきらかに長距離旅行を見据えた完成度を誇っていた。
日本市場に導入されたF800STは主にベースモデルとなる「アクティブ」と豪華仕様の「ハイライン」で構成されていたが、多くのライダーに支持されたハイラインには、ツーリングの安全性と快適性を飛躍的に高める各種装備がパッケージングされていた。最大の装備は2チャンネル式のBMW Motorrad ABSであり、パニックブレーキ時にも車輪のロックを防ぎ安全な制動を可能にしていた。さらに、冬場や雨天時の快適性を格段に高める2段階調整式グリップヒーター、外気温・平均燃費・航続可能距離・ギアポジションなどを的確に表示するオンボードコンピューター、そしてチェーン調整が不要なベルトドライブ車両においてもメンテナンスやパニアケース装着時の利便性を向上させるメインスタンド（センタースタンド）が標準で組み込まれていた。

デビューから２年目となる2007年モデルでは、初期生産モデルで見られたスロットルレスポンスの微細なギクシャク感を解消するECU燃料噴射マップの最適化が行われており、低回転域からのスムーズなトルク発生と20km/Lを超える卓越した燃料消費効率を高次元でバランスさせていた。車体重量も装備重量で約209kgと軽量に抑えられており、取り回しの容易さと高速巡航時のドッシリとした安心感という二律背反する要素を高次元で融合させた点が、この年式ならではの完成度と言える。

モデルライフ全体における2007年式の立ち位置を振り返ると、F800STのコンセプトと信頼性を市場に定着させた「確立期」の基幹モデルであったと言える。2006年の発表から2012年までのモデルライフを通じて基本骨格やエンジンのメカニズムは大きく変えられず継承されたが、2007年式で完成されたハイラインの装備構成は、その後のBMWミドルツアラーにおける「標準的満足度」の基準となった。2013年には実質的な後継モデルである「F800GT」へとバトンタッチし、カウル面積の拡大やホイールベースの延長、ESA（電子制御サスペンション）の採用などツーリング性能がさらに強化されたが、ベルトドライブによる軽快な駆動システムとミドルサイズツアラーという基本概念は、まさに2007年式のF800STによって切り開かれ、後継へと受け継がれていったのである。

当時の市場において、F800STハイラインのライバルとして挙げられたのは、ホンダのVFR800やドゥカティのST3、トライアンフのスプリントST1050といったヨーロッパ市場を意識したスポーツツアラー群であった。価格帯や排気量性能で比較した際、ホンダVFR800はV4エンジンとVTEC機構による高回転域の伸びと重厚な安定感を強みとしていたが、車両重量が240kgを超えており取り回しには一定の慣れを要した。これに対し、F800STハイラインは装備重量約209kgという圧倒的な軽量さを誇り、街乗りからワインディングまで軽快にこなす機敏さを獲得していた。また、ドゥカティST3やスプリントSTなどの大排気量モデルに対しては、絶対的な動力性能では一歩譲るものの、ベルトドライブによる給油・調整不要のイージーメンテナンス性、常用域での圧倒的な実用燃費の良さ、そしてハイラインに標準装備されたABSやグリップヒーターをはじめとする電子制御快適装備の充実度において明確な差別化を果たしていた。

2007年式BMW F800STハイラインは、それまでの「重厚で敷居が高い」というBMWツアラーの概念を打ち破り、日常使いの軽快さと長距離移動の快適さを高い次元で結晶させた革新的な一台であった。並列2気筒エンジンの合理的な設計とベルトドライブの機能美、そしてハイラインならではの至れり尽くせりの安全・快適装備は、現在のミドルウェイト・アドベンチャーやツアラーの隆盛を予見していたかのような先見性に満ちていた。

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解説記事更新日：2026年07月31日