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BMW R1200シリーズ｜全15車種｜上限買取額の高い順
BMW R1200シリーズいくらで売れる？
2026年10月09日更新
BMW R1200シリーズ｜全15車種
の買取査定相場は、
47.6万円が平均で、上限は178万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額でR1200GSアドベンチャー。 平均金額ではR1200GSラリー。 中古の取引台数が最も多い車種はR1200GSです。
BMW R1200シリーズ｜全15車種｜693台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1
R1200GSアドベンチャー 【2005～18年式】買取上限
178 万円相場平均
73.4～115 万円年間取引台数91 台オン・オフ問わず優れた走行性能と快適性を備えるBMWモトラッド... -
No 2
R1200GSラリー 【2012～18年式】買取上限
152 万円相場平均
92.9～117 万円年間取引台数20 台オンオフ問わず世界中の道を優れた安定性で走破するツーリングエ... -
No 3
R1200GS 【2004～18年式】買取上限
148 万円相場平均
51.8～88.1 万円年間取引台数209 台ボクサーエンジンを搭載するアドベンチャーツーリングとしてBMW... -
No 4
R1200RT 【2005～18年式】買取上限
145 万円相場平均
49.4～86.1 万円年間取引台数127 台BMWモトラッド伝統のボクサーツインを搭載するオンロード・ツア... -
No 5
R1200RS 【2015～18年式】買取上限
110 万円相場平均
56.7～80.1 万円年間取引台数101 台BMWモトラッド伝統のボクサーエンジンを搭載する「R1200」シリー... -
No 6
R1200R 【2007～19年式】買取上限
99.5 万円相場平均
42.5～67.1 万円年間取引台数101 台ボクサーツインエンジンを搭載するBMWモトラッドの「R」シリーズ... -
No 7
R1200S 【2006～07年式】買取上限
63.4 万円相場平均
33.5～46 万円年間取引台数10 台リッターオーバーのボクサーツインを搭載するスポーツマシン「R1... -
No 8
R1200C 【1997～2004年式】買取上限
60.2 万円相場平均
25.1～38.5 万円年間取引台数5 台1997年に登場し、2004年まで生産されたBMW R1200Cは、ドイツの質... -
No 9
R1200ST 【2005～08年式】買取上限
54.5 万円相場平均
21.5～35.8 万円年間取引台数23 台BMW R1200ST（2005年〜2008年）は、ドイツのBMW Motorradが「ロ... -
No 10
R1200Cモントーク 【2003～04年式】買取上限
43 万円相場平均
40.8～41.4 万円年間取引台数2 台BMWが誇る水平対向2気筒「ボクサーエンジン」を搭載し、アメリカ... -
No 11
R1200CL 【2003～04年】買取上限
41.8 万円相場平均
36.2～38.2 万円年間取引台数3 台BMWが北米クルーザー市場への本格侵攻を図るべく投入した「R1200... -
No 12
R1200Cインデペンデント 【2000～04年式】買取上限
41 万円相場平均
41 万円年間取引台数1 台ドイツの質実剛健なモーターサイクルブランドであるBMW Motorrad... -
No 13
R1200Cサイドカー【1997～2004年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台BMW R1200Cは、1997年10月に発表された同社初のクルーザー型モデ... -
No 14
R1200RTプレミアムライン 【2007～15年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台BMWが誇るフラッグシップ・ツアラー「RT」の系譜において、2007... -
No 15
R1200Rセレブレーション 【2016年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台ストリートファイタールックなネイキッドスタイルにボクサーエン...
BMW R1200シリーズの歴史と進化
1923年の初代ボクサー（R32）から途切れることなく続く「Rシリーズ」は、BMWモトラッドの全史を貫く絶対的なレガシー（遺産）です。その長きにわたる歴史において、史上最も劇的な進化を遂げ、そして最も長く主力として君臨したのがこの『R1200』シリーズです。
BMWには極限のスポーツ性能を担う「Sシリーズ」や、直列エンジンのメガツアラー「Kシリーズ」が別に存在します。そのため、多くの派生モデルを擁するRシリーズ全体のエンジン設計や進化の方向性は、常に屋台骨にして世界的な大ヒット作である『GS（アドベンチャー）』が勝つための戦略によって決定づけられてきました。
「GSが市場で勝つために必要だから、Rシリーズ全ての構造が変わる」——本シリーズはまさに、GSの覇権維持のためにバイクの基本構造そのものを根底から覆す「2つの巨大な革命」を経験しています。
一つ目の革命は、2004年に登場した【空油冷R1200世代（K2x系）】です。先代R1150が持っていた「重厚な鉄の塊感」から一転、車体全体で約30kgという驚異的な軽量化を果たし、さらにCAN-BUS（電子制御ネットワーク）を導入することで、BMWは一気に「最先端のデジタルバイク」へと変貌を遂げました。
そして二つ目の革命が、2013年に登場した【水冷R1200世代（K5x系）】です。90年近く続いた「空冷・乾式単板クラッチ」という不文律の伝統をついに捨て去り、「プレシジョン・クーリング（部分水冷）」と「湿式多板クラッチ」を新採用。最新の電子制御サスペンション（ダイナミックESA）等と組み合わさることで、世界中のライバルを全く寄せ付けない絶対王者へと登り詰めました。
| モデル名 / 登場年 | スタイル・特徴 |
|---|---|
| 【 空油冷エンジン世代 】 | |
| R1200C系 (259C) 1997年 - 2004年 |
【当代限りの異端クルーザー】 軽量化革命（K2x系）が起きる前に、排気量を1170ccまで拡大して登場した旧世代ベースのクルーザー。映画『007』で注目された無印「C」をはじめ、インデペンデント、極太タイヤのモントーク、巨大カウルの「CL」など一気にバリエーションを展開しましたが、この世代限りで絶版となりました。 |
| R1200GS (K25) / ADV (K255)/ Rallye 2004年 - 2012年 |
【-30kgの超絶ダイエット】 空油冷ボクサー。先代から約30kgの軽量化と15%の出力アップを果たし、重厚なツアラーから「振り回せるスポーツオフローダー」へと劇的なキャラ変を遂げた革新モデル。後期（2010年〜）はDOHC化され、最終MY2012には赤いフレームの限定車「ラリー」も登場しました。 |
| R1200RT (K26) 2005年 - 2013年 |
【最強の防風ツアラー】 圧倒的な防風性能を誇るフルカウルツアラー。電子制御サスペンション（ESA）の恩恵を最も受けたモデルであり、手元のボタン一つで「1人乗り/荷物満載」などの足回りセッティングが可能になり、大陸横断ツアラーとしての地位を盤石にしました。 |
| R1200ST (K28) / S (K29) 2005年 - 2008年 |
【短命に終わったスポーツ系】 極限までスポーツ走行を追求した「S」と、縦型異形ヘッドライトが強烈な個性を放つスポーツツアラー「ST」。どちらもBMWの意欲作でしたが、デザインの特異さもあり、数年で生産終了となった希少モデルです。 |
| R1200R (K27) 2006年 - 2014年 |
【軽快なテレレバー・ネイキッド】 カウルのないロードスターモデル。先代までの野暮ったさを削ぎ落とし、マッシブで洗練されたデザインへと進化。テレレバーサスペンションを備えた空冷ネイキッドの集大成として、今なお根強い人気を誇ります。 |
| 【 水冷エンジン世代 】 | |
| R1200GS (K50) / ADV (K51) / Rallye 2013年 - 2018年 |
【水冷化という90年目の大革命】 伝統の空冷を捨て、部分水冷（プレシジョン・クーリング）を採用した完全新設計モデル。エンジン右側から出ていたマフラーが右側駆動（シャフト）に変更されるなど、車体構造が根本から覆りました。出力は125psに達し、ライバルを圧倒。後期にはオフロード特化の「ラリー」も追加されました。 |
| R1200RT (K52) 2014年 - 2018年 |
【電子制御の要塞】 水冷エンジンを搭載し、ヒルスタートコントロールやシフトアシストプロ（クラッチレス変速）など、当時の最新電子制御を全部載せした超高級ツアラー。水冷化によるトルク増大で、タンデム時でもスポーツバイク並みの加速を発揮します。 |
| R1200R (K53) / RS (K54) 2015年 - 2018年 |
【テレレバー決別とRSの復活】 水冷ロードスター（R）と、待望の復活を遂げたハーフカウルのスポーツツアラー（RS）。この2車種はパッケージングの都合上、BMWの代名詞である「テレレバー」を捨て、あえて一般的な「倒立テレスコピックフォーク」を採用した意欲作です。 |
【30kgの劇的軽量化と電子サス革命】空冷の生き残り戦略
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R1200GS2004年モデル -
2004年、BMWは世界中に衝撃を与えました。先代のR1150シリーズが持っていた「分厚い鉄の塊感」を完全に脱ぎ捨て、プラスチック樹脂や軽量合金を多用することで、車体全体でなんと「約30kgもの劇的な軽量化」を果たした新世代の空冷『R1200GS』を発表したのです。
当時、ライバルメーカーたちがこぞって水冷化とハイパワー化へと突き進む中、BMWが「空冷ボクサーのまま一線級の戦闘力を維持する」ために導き出した究極の生き残り戦略こそが、パワーウェイトレシオを劇的に改善するこの超絶ダイエットでした。第4次サスペンション革命「ESA」の誕生
軽量化と同時にBMWが持ち込んだのが、「CAN-BUS（キャンバス）」と呼ばれる四輪車由来の車内通信ネットワークです。各ECU（コンピューター）をネットワークで繋ぐことで、太く重い銅線の束を劇的に簡略化し、車体の軽量化に大きく貢献しました。
そして、この電脳化の恩恵を最も受けたのが、量産二輪車として世界初となる電子制御サスペンション「ESA」です。他メーカーのようにサスペンション・サプライヤーの既存システムをポン付けするのではなく、BMW自らが車体側のCAN-BUS通信と制御プログラムを完全に統合（内製化）したことで、車体挙動との完璧なシンクロを実現しました。
BMWの歴史を紐解くと、リアサスペンションの革新（モノレバー・パラレバー）は常にオフロードの「GS」から始まり、フロントや足回りの革新（テレレバー・ESA）は常にオンロードの「ツアラー（RSやRT）」から始まるという伝統があります。
このESAも例外ではなく、2005年の『R1200RT』等から高価なオプションとして導入が始まり、そこから徐々にGS等へ展開されていきました。手元のボタン一つで前後サスの減衰力とプリロードが最適化されるこの機能は、モノ・パラ・テレレバーに続く「BMWの第4次サスペンション革命」であり、長距離ツアラーにとってまさに魔法の絨毯と呼べる究極の装備でした。ヘックスヘッドからカムヘッド（DOHC化）への熟成
空冷R1200世代のエンジンは、シリンダーヘッドの形状から「ヘックスヘッド（六角形）」と呼ばれ、先代から15%の出力向上を果たしました。さらに2010年には、高回転域の伸びを追求するために「DOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）」を採用した通称「カムヘッド」へと進化。最高出力は110馬力に達し、これが90年代から続いた「BMW空油冷（オイルヘッド）ボクサーの究極にして最終完成形」となりました。
【水冷ボクサー】90年目のタブー破壊
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R1200GSアドベンチャー2014年モデル -
2013年、BMWは自らが守り続けてきた伝統のタブーをついに破ります。1923年から続く「空冷ボクサー」は、これまで幾度となく囁かれた限界説を「4バルブ・部分油冷化（オイルヘッド）」や「ツインスパーク」、「30kgの劇的な軽量化」といった執念の技術で凌いできました。
しかし、いよいよ厳格化する排ガス規制への対応に加え、Rシリーズの屋台骨であるGSのライバル（ドゥカティ・ムルティストラーダやKTM・アドベンチャー等）が150馬力を超えてきたことで、これに対抗すべくボクサー特有の極太トルクを維持したまま一線級のパワー（125ps）を両立させるため、BMWはついに空冷の真の限界を悟り、エンジンをゼロから再設計した「水冷R1200シリーズ」を投入しました。
水冷化に伴い、ラジエーターや冷却水、後述する一体型ミッションを搭載したことで、車体重量は初期の空冷K25時代と比べて再び増加（＋10kg以上）してしまいましたが、それを補って余りある圧倒的な動力性能を手に入れました。プレシジョン・クーリングと湿式多板クラッチ
完全な水冷（ウォータージャケットで全てを覆う）にするとエンジンが巨大化してしまうため、排気バルブ周辺の「最も熱くなる部分だけ」を水で冷やし、残りは空気で冷やす「プレシジョン・クーリング（空水冷）」という極めて高度な熱管理システムを採用しました。
さらに劇的だったのが「クラッチ構造の変更」です。BMWのボクサーは1923年の誕生以来、四輪車と同じ「縦置きクランク＋乾式単板クラッチ」という構造を頑なに守ってきましたが、水冷化を機にこれをあっさりと捨て、一般的なバイクと同じ「湿式多板クラッチ（スリッパークラッチ内蔵）」を採用し、トランスミッションごとエンジンの下部にコンパクトに一体化（階層構造）させたのです。【車種別設計の幕開け】R/RSのテレスコピック化（脱テレレバー）
水冷エンジンへの移行に伴い、新たに「上から空気を吸い込み、下へ排気する」ダウンドラフト構造が採用されました。これによりライダーの足元（スネの前）にインジェクションの出っ張りが無くなり、ライディングの自由度が劇的に向上しました。
しかし、ダウンドラフト化と水冷化によってエンジンの前方に補機類（ラジエーター等）が密集した結果、一部のモデル（R1200RやR1200RS）では、BMW独自のフロントサス「テレレバー」を配置する物理的なスペースが無くなってしまいました。そのため、水冷R/RSではあえて一般的な倒立フォーク（テレスコピック）が採用されています。
1969年の「/5（スラッシュ5）」シリーズで確立された全車種共通モジュール構想は「/7」で一つの幕を閉じましたが、その「ひとつの骨格を全車種で使い回す（モジュラー設計）」という強固な思想は、その後のRシリーズ（GSもRも全て同じテレレバー骨格）にも脈々と受け継がれてきました。しかし、この水冷化のタイミングでついにその縛りから脱却し、モデルごとに最適な個別設計が許容されるようになったという意味で、BMWの車体造りにおける歴史的な大転換点となったのです。
BMW R1200シリーズの査定ポイント（相場動向）
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R1200GSラリー
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R1200シリーズは、「空冷（K2x系）」と「水冷（K5x系）」で中古車相場が完全に分断されています。査定においては、どちらの世代であるかが絶対的な評価基準となります。
■ 【異端クルーザー】R1200C系の独自のプレミア相場
K2x系よりも前の世代となる「R1200C」系のクルーザー群（インデペンデントやモントーク、CLなど）は、後継モデルが存在しない「一代限りの異端児」であるため、熱狂的なマニアが存在します。特にクロームパーツの状態が良い極上車や、生産台数の少ない派生モデルは、通常のGSやRTとは全く異なる「趣味性の高い旧車」としての高値相場を独自に形成しています。■ 【空冷モデル】DOHC（2010年以降）がリセールを牽引
初期の空冷モデル（ヘックスヘッド：2004〜2009年）は、年式相応の劣化もあり、中古車市場ではかなり購入しやすい（底値圏の）価格帯に落ち着いています。一方で、空冷の最終完成形である「DOHCエンジン（カムヘッド：2010〜2012年）」を搭載した後期モデルは、「水冷にはないアナログな鼓動感」を求めるコアなファンから根強い指名買い需要があり、空冷世代の中では突出して高いリセールバリューを維持しています。特に、空冷最終年（MY2012）に限定販売された赤いフレームの初代「R1200GS Rallye」は、空冷GSの集大成として高値相場を形成しています。
空冷世代の査定における最大の鬼門は「ABSユニットの故障（特に初期型のサーボ付きiABS）」と「ESA（電子制御サス）からのオイル漏れ・固着」です。これらの電装系・足回りのトラブルは修理費が高額になるため、正常に作動するかどうかが厳格にチェックされます。■ 【水冷モデル】高値安定のGSAと、電子制御の死活が命
2013年以降の水冷モデルは、現在でも第一線で活躍できるモダンな性能を持っているため、全体的に高値安定の相場を形成しています。中でも、巨大な30Lタンクを備えた『R1200GS Adventure』や、後期型に追加されたオフロード特化の『Rallye（ラリー）』仕様は、絶大な人気を誇り最高ランクの買取価格が期待できます。
水冷世代の査定ポイントは、「電子制御デバイスがフル稼働するかどうか」に尽きます。ダイナミックESAの作動不良や、TFT液晶メーター（後期型）のドット抜け・Bluetooth通信不良、シフトアシストプロ（クイックシフター）のセンサー故障などがないかどうかが重要です。
また、GSAやGSの場合、オフロード走行による下回りの激しい損傷（スキッドプレートの打痕やシャフトドライブのブーツ破損など）がない「綺麗な舗装路メインの個体」が高く評価される傾向にあります。
※尚、上記の買取相場は2026年時点のものです。最新相場は上段のリストからご確認いただけます。
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