1980年のBMW R 80 G/Sの登場から始まり、現在激戦となっているアドベンチャーカテゴリーにおいて、イタリアのドゥカティが誇る最高峰として君臨するのがムルティストラーダV4ラリーです。2003年に初代が誕生して以来、1100cc、1200cc、1260ccへと排気量を拡大しながら進化を続け、現在はドゥカティのセールスを支える屋台骨となっています。先代のV2エンジン搭載モデルからV4エンジン搭載の第4世代へと大きくアップデートを遂げたシリーズの中で、2023年に新たに追加されたムルティストラーダV4ラリーは、より過酷な長距離走行やオフロード探検に特化したトップグレード。燃料タンクの大容量化やサスペンションストロークの延長などにより、長距離タンデムツーリングでも疲れを知らない「世界を股にかける旅人」のためのモデルとして開発されました。さらに、カラーバリエーションにジェイドグリーンが加わり、前方衝突警告機能などが追加された2026年式の日本導入も予定されており、その完成度にはますます磨きがかかっています。

先代モデルからの最大のアップデートは、エンジンが従来のLツインから新開発の1,158cc水冷V型4気筒「V4グランツーリスモ」へと刷新されたことです。ドゥカティ伝統のデスモドロミック機構ではなく、一般的なバルブスプリング開閉方式を採用したことで、バルブクリアランスの点検サイクルが6万kmへと大幅に延長され、ツアラーとしてのメンテナンス性と信頼性が飛躍的に向上しました。最高出力170psを10,750回転で、最大トルク12.3kgf・mを8,750回転で発揮します。また、フレームも新設計のアルミ製モノコックフレームへと変更され、滑らかな荷重移動と操縦性を実現しています。ムルティストラーダV4ラリーならではの装備として特筆すべきは、30Lへと大幅に拡大されたアルミ製燃料タンクで、給油の手間を減らし長大な航続距離を実現しています。足回りにはフロント19インチ、リア17インチのスポークホイールを履き、前後200mmのストロークを持つ電子制御サスペンションを装備。フロントブレーキにはブレンボ製のStylema 4ピストンラジアルキャリパーを採用し、強力な制動力を誇ります。ライダーの疲労を軽減する配慮も万全で、シート高は870mm / 890mm（可変式）に設定され、サスペンションのプリロードをゼロにして車高を下げ、足つき性を向上させる「ミニマムプリロード機能」を搭載。加えて、サスペンションの減衰力を調整してサイドスタンドからの引き起こしを軽くする「イージーリフト機能」も備えています。装備重量（燃料を除く）238kgという大柄な車体でも、これらの機能により取り回しの負担が大きく軽減されます。さらに、アイドリング中だけでなく低速走行中にも後方シリンダーを休止させるエクステンデッド・ディアクティベーション機能や、開閉可能なエアダクトによる排熱コントロールにより、ライダーへの熱の伝わりを抑制。前後のレーダーによるアダプティブクルーズコントロールやブラインドスポット検知機能も搭載し、長距離走行の実用的な恩恵が随所に盛り込まれています。2026年モデルではフロントホイール付近の影をなくすようヘッドランプが見直される等、長旅の安心感が一段と高まりました。

兄弟車であるドゥカティ「ムルティストラーダV4S」の現行モデルは燃料タンク容量が22Lで、希望小売価格が365.7万円〜に設定されています。対して「ムルティストラーダV4ラリー」は30Lのビッグタンクとオフロード向けに強化された装備を持ち、希望小売価格が389.7万円〜。より過酷な旅を想定したハイエンドな仕様です。ライバル車としては、同じく30Lタンクと自動シフト機能（ASA）を備えたBMWの2025年式「R1300GSアドベンチャー（希望小売価格333.5万〜368.9万円）」が挙げられます。装備の違いはありますが、車両重量で比較すると「R1300GSアドベンチャー」が269kgであるのに対し、「ムルティストラーダV4ラリー」は260kgとやや軽量。「R1300GSアドベンチャー」が水平対向2気筒エンジンによる太い低速トルク（最高出力145ps）を活かした重厚な走りを持つのに対し、「ムルティストラーダV4ラリー」は高い運動性能を追求したスーパースポーツカテゴリー譲りのハイパワー170psが持ち味。舗装路での鋭い加速とオフロードでの軽快なハンドリングを両立している点に、ドゥカティならではの強みがあります。

ドゥカティの最上級アドベンチャーとして確固たる地位を築いているムルティストラーダV4ラリーは、中古車市場でも非常に高く評価されています。直近1年間の業者間取引における平均買取相場は242万〜263万円、買取上限額は285万円を記録。新車価格が非常に高額なプレミアムモデルであり、市場に流通する年間取引台数も4台と極めて希少です。そのため、コンディションの良い車両はかなりの高値で取引される傾向にあります。

なお、これらの価格や買取相場は2026年執筆時点のデータに基づいた参考値です。価格の換算は当時の相場、税率です。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

極上の長距離ツアラーとして、多くのライダーに非日常の景色を見せてきたドゥカティ ムルティストラーダV4ラリー。ライフスタイルの変化や乗り換えのタイミングで、売却をご検討されることもあるでしょう。このようなハイエンドで希少なアドベンチャーモデルは中古市場でも常に高い需要があり、ご自身の愛車が持つ資産価値は非常に高い状態を維持しています。愛車の真の価値を正確に評価し、適正な価格で次のオーナーへ引き継ぐためにも、まずは買取専門業者へ査定を依頼してみてはいかがでしょうか。バイクパッションでは、専門知識を持った査定士がお客様の大切な愛車を丁寧に評価し、ご満足いただける買取価格をご提案いたします。ぜひお気軽にご相談ください。

解説記事更新日：2026年03月26日

ムルティストラーダV4ラリーは、2003年に登場した初代「1000DS」から数えて20年目の節目に投入された、V4世代ムルティストラーダの長距離冒険仕様である。シリーズの空白を埋めていた前世代「ムルティストラーダ1260エンデューロ」の後継として、2022年秋のドゥカティ・ワールド・プレミアで発表され、2023年から販売が開始された。
ベース車となるムルティストラーダV4 Sに対し、ラリーは「世界を旅する」というキャラクターを徹底的に推し進めている。最大の変更点は、樹脂製22Lタンクからアルミニウム製30Lタンクへの大容量化で、外形寸法を据え置いたまま容量を8L拡大することに成功している。これに加え、サスペンションストロークの拡大（フロント＋30mm／リア＋20mm、いずれも200mm）、チューブレス・スポークホイールの標準装着、センタースタンドや大型エンジンガード、拡幅されたフットペグ、40mm高く20mm幅広いウインドスクリーンといった、長距離ツーリングと未舗装路走破性を意識した専用装備で武装されている。
電子制御も最新世代に刷新された。マルゾッキ製セミアクティブの「ドゥカティ・スカイフック・サスペンションEVO」、走行中もリアバンクを休止させる「拡張シリンダー・ディアクティベーション」、アダプティブ・クルーズ・コントロールとブラインドスポット検知を備えるレーダーシステム、ドゥカティ・クイックシフト2.0を標準装備する。
カラーは「ドゥカティ・レッド」と、ブラッシュド・アルミニウム製タンクをむき出しにした「ブラッシュド・アルミニウム&マット・ブラック」の2色展開。日本では「アドベンチャー・トラベル&レーダー」仕様で正規導入され、アルミ製サイドケース、ヒーテッドグリップ、ヒーテッドシートなどが標準で付帯する。

シリーズ初登場の新規モデルであり、ムルティストラーダV4 Sをベースに長距離冒険専用の構成へと再構築されている。
エンジンは1,158cc水冷4ストロークDOHC4バルブのV型4気筒「V4グランツーリスモ」。ボア×ストロークは83×53.5mm、圧縮比14.0、カウンターローテーティング・クランクシャフトを採用する。最高出力は170PS（125kW）／10,750rpm、最大トルクは121N・m（12.3kgm）／8,750rpm。ピークトルク値はV4 S／パイクスピーク（125N・m）よりわずかに抑えられているが、その代わりに走行中もリアバンクを停止させる「拡張シリンダー・ディアクティベーション」が新搭載され、低回転域での走行時に2気筒運転に切り替えることで、燃費・熱対策・排出量の改善を実現している。「エンデューロ」「アーバン」モードでは出力が114PSに制限される。バルブ点検は60,000kmごと、オイル交換は15,000kmごとという業界トップクラスの長期メンテナンス間隔も継承している。

ムルティストラーダV4ラリーが提示するのは、「快適さを諦めずに、どこまでも遠くへ行ける」という体験である。スーパースポーツ由来の170PS V4を積みながら、30Lタンクと200mmサスペンションストロークで世界の果てを目指せる、というキャラクター付けは、過去のシリーズには明確に存在しなかった領域だ。
直接の先代にあたる1260エンデューロが空冷的キャラクターを残した「冒険機」だったのに対し、ラリーは電子制御で快適性と走破性の両立を狙う、極めて現代的なグランドアドベンチャーである。BMW R1250GSアドベンチャーが長年支配してきたクラスへの、ドゥカティからの本気の回答と位置付けてよい。
中古市場では、初年度モデルゆえに装備の差異が少なく、相場は比較的安定している。長距離志向のライダーにとって、V4 Sでは物足りなかった航続距離・防風性・積載性を一気に満たすモデルであり、シリーズ内での選択意義は明確だ。

解説記事更新日：2026年05月15日

20年を超える「Many Roads（多彩な道）」の物語を受け継ぐムルティストラーダ・ファミリーの中で、最も冒険指向に振った長距離ツアラーがV4ラリーである。前年の2023年式でデビューしたこの新世代ラリーは、2024年式では基本構成を完全に踏襲した熟成イヤーとなった。北米市場では本体価格がやや上方修正されたが、装備パッケージ・カラー展開・主要メカニズムに変更はなく、初年度の好評をそのまま受け継ぐ形となっている。
カラーは引き続き「ドゥカティ・レッド」と、ブラッシュド・アルミニウム製タンクをむき出しにした「ブラッシュド・アルミニウム&マット・ブラック」の2色展開。日本では「アドベンチャー・トラベル&レーダー」仕様で正規導入され、アルミ製サイドケース、ヒーテッドグリップ、ヒーテッドシート、センタースタンド、エンジンガード、フロント＆リアレーダーが標準装備となる、長距離ツーリングに即戦力で投入できる仕様だ。
国内中古市場でも2024年初年度登録の個体が流通し始めており、初代V4ラリーの完成形として安心して選べる年式となっている。

前年（2023年）から主要メカニズムに変更なし。新規モデルとしてデビューしたV4ラリーの仕様をそのまま継承する。
エンジンは1,158cc水冷4ストロークDOHC4バルブのV型4気筒「V4グランツーリスモ」。ボア×ストローク83×53.5mm、圧縮比14.0、カウンターローテーティング・クランクシャフトを採用。最高出力170PS（125kW）／10,750rpm、最大トルク121N・m（12.3kgm）／8,750rpm。停車中だけでなく低回転走行中もリアバンク2気筒を休止させる「拡張シリンダー・ディアクティベーション」を備え、燃費・熱対策・排出量を改善している。「エンデューロ」「アーバン」モードでは出力114PSに制限される。バルブクリアランス点検60,000kmごと、オイル交換15,000kmごとという長期メンテナンス間隔は変わらず継承。
シャーシはアルミニウム製モノコックフレーム＋スチールパイプ製サブフレーム＋アルミ製両持ちスイングアームの構成。フロントは50mm径マルゾッキ製セミアクティブ倒立フォーク、リアはマルゾッキ製セミアクティブモノショックで、ストロークは前後ともに200mm。ドゥカティ・スカイフック・サスペンション（DSS）EVOで制御され、ミニマム・プリロード機能、イージーリフト機能を備える。最低地上高235mm。
ブレーキはフロントが330mmダブルディスク＋ブレンボ・スタイルマ・モノブロック・ラジアル4ピストン、リアが265mmシングルディスク＋ブレンボ・フローティングキャリパー。ホイールは軽量チューブレス・スポーク（前19／後17インチ）、標準タイヤはピレリ・スコーピオン・トレイルII。燃料タンクは30Lのアルミニウム製。
電子制御は、コーナリングABS、ドゥカティ・トラクション・コントロール、ドゥカティ・ウィリー・コントロール、ビークル・ホールド・コントロール、フロント＆リアレーダーによるアダプティブ・クルーズ・コントロールおよびブラインドスポット検知、6.5インチTFTディスプレイ、ドゥカティ・クイックシフト2.0を装備。ライディングモードはスポーツ／ツーリング／アーバン／エンデューロの4種類。

2024年式のV4ラリーは、初年度のセンセーショナルなデビューを経て、ラインナップの中での立ち位置が定まった「成熟の一年目」と位置付けられる。北米では値上げが入ったものの、それを正当化するだけの完成度がそのまま継続されており、購入を検討するライダーにとっては安心材料となる。
ベース車のムルティストラーダV4 Sが「日常から週末ツーリングまでこなす万能ツアラー」だとすれば、V4ラリーは「ガレージから世界の果てまで一本道で繋ぐ装備一式が、最初から揃っている一台」だ。航続距離・防風性・積載性・二人乗り快適性のすべてを工場出荷状態で満たすため、後付け装備で迷う時間と費用を、そのまま走る時間に変えられる。中古車として選ぶ際にも、初年度から仕様が動いていないため、2023年式と2024年式の差は実質的に登録年と走行距離だけ。価格と程度のバランスで判断できる、選びやすい年式である。

解説記事更新日：2026年05月15日

2025年式のムルティストラーダV4ラリーは、シリーズの「現状維持」を選択した一年だった。同じ2025年モデルでムルティストラーダV4およびV4 S、パイクスピークが大幅刷新を受け、両持ちスイングアームへの変更やDVO（ドゥカティ・ビークル・オブザーバー）の追加、フロント・コリジョン・ウォーニングの新採用など世代交代を果たしたのに対し、V4ラリーとV4 RSの2モデルだけはこの2025年世代刷新の対象から外され、2023年導入時の仕様を継続している。
2023年に登場した時点で、ラリーはすでに30Lアルミニウム製タンク、前後200mmサスペンションストローク、チューブレス・スポークホイール、両持ちスイングアーム、走行中も作動する拡張シリンダー休止システムといった独自の専用設計を備えていた。つまり「V4ラリーは既にV4 Sの一歩先に出ていた」とも言える状態であり、2025年に追加更新を急がなかったことは合理的な判断だった。実際、ラリーの次世代刷新はこの後、2026年モデル（2025年10月発表）まで待つことになる。
カラー展開も継続。「ドゥカティ・レッド」と「ブラッシュド・アルミニウム&マット・ブラック」の2色構成で、ブラッシュド仕様はアルミニウム製タンクをむき出しにしたデザインが特徴である。日本市場では「アドベンチャー・トラベル&レーダー」仕様で正規導入され、アルミ製サイドケース、ヒーテッドグリップ、ヒーテッドシート、センタースタンドなどが標準で付帯する。

前年（2024年）から変更なし。2023年の登場時に確立された仕様がそのまま継続されている。
エンジンは1,158cc水冷4ストロークDOHC4バルブのV型4気筒「V4グランツーリスモ」。ボア×ストロークは83×53.5mm、圧縮比14.0、カウンターローテーティング・クランクシャフトを採用する。最高出力は170PS（125kW）／10,750rpm、最大トルクは121N・m（12.3kgm）／8,750rpm。シリーズ内でラリーのみ採用される拡張シリンダー・ディアクティベーションにより、停車時だけでなく低回転走行中も2気筒運転に切り替わり、燃費・熱対策・排出量を改善する。「エンデューロ」「アーバン」モードでは出力が114PSに制限される。バルブ点検60,000km、オイル交換15,000kmという長期サービスインターバルも維持。
シャーシはアルミニウム製モノコックフレームに、スチールパイプ製サブフレームと両持ちアルミ製スイングアームを組み合わせる構成。サスペンションはマルゾッキ製セミアクティブ（DSS EVO制御）で、フロントは50mm径倒立フォーク、リアはモノショック、前後とも200mmストローク。最低地上高は235mmを確保。停車時のシート高を下げる「ミニマム・プリロード」、引き起こしを軽くする「イージーリフト」も継続装備。
ブレーキはフロントが330mmダブルディスク＋ブレンボ・スタイルマ・モノブロック・ラジアル4ピストン、リアは265mmシングルディスク＋ブレンボ・フローティングキャリパー。ホイールはチューブレス・スポーク（前19／後17インチ）、標準タイヤはピレリ・スコーピオン・トレイルII。
電子制御は、コーナリングABS、ドゥカティ・トラクション・コントロール、ドゥカティ・ウィリー・コントロール、ビークル・ホールド・コントロール、レーダー連動のアダプティブ・クルーズ・コントロールおよびブラインド・スポット・ディテクション、6.5インチTFTディスプレイ、ドゥカティ・クイックシフト2.0を装備。スポーツ／ツーリング／アーバン／エンデューロの4つのライディングモードを備える。なお2025年式V4 S系で追加されたDVO、フロント・コリジョン・ウォーニング、3段階エンジン・ブレーキ・コントロール、自動車高低下機能は本モデルには非搭載で、これらが追加されるのは2026年モデルからとなる。

2025年式V4ラリーは、シリーズ内で「敢えて手を加えなかった一年」のモデルである。同世代のV4 Sやパイクスピークが新世代電子制御へ世代交代する中、ラリーは2023年導入時点で既に十分な完成度に達していたという判断のもと、ほぼ手付かずで継続販売された。
中古車として見るとき、この点はむしろ買い手側に有利に働く。装備差や年式間の細かな仕様変更を気にせず、2023年から2025年までの個体を同一カタログとして比較検討できるためだ。一方で、最新世代の自動車高低下機能やDVOといった電子制御を求めるなら、選択肢は2026年式以降となる。
長距離志向のライダーにとって、30Lタンクと200mmストロークが生み出す航続距離・走破性は、V4 Sでは得られないラリーだけの価値であり、2025年式もその点では何ら色褪せていない。

解説記事更新日：2026年05月15日