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BMW R80シリーズ｜全8車種｜上限買取額の高い順
BMW R80シリーズいくらで売れる？
2026年11月06日更新
BMW R80シリーズ｜全8車種
の買取査定相場は、
28.3万円が平均で、上限は141万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額でR80G/S。 中古の取引台数が最も多い車種はR80です。
BMW R80シリーズ｜全8車種｜6台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1
R 80 G/S【1980～87年式】買取上限
141 万円相場平均
134～136 万円年間取引台数2 台1980年に発売されたR 80 G/S アドベンチャーバイクの始祖として... -
No 2
BMW R80 【1981～94年式】買取上限
57.6 万円相場平均
49.8～52.7 万円年間取引台数2 台1980年代前半、市販車レースを席巻し、公道でも圧倒的なスペック... -
No 3
R80RT【1982～95年式】買取上限
45.3 万円相場平均
38.6～41.1 万円年間取引台数2 台R100RS（1976年）、R80RT（1982年）に続く3代目フルカウルツアラ... -
No 4
R80/7【1977～83年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台1977年、BMWの伝統的な「スラッシュ・シリーズ」の最終世代とな... -
No 5
R80GS Basic【1996～97年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台1996～97年に製造販売されたR 80 GS BASIC（ベーシック）はR 80... -
No 6
R80GS パリダカール【1985～87年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台アドベンチャーバイクの始祖として有名なBMW R 80 G/Sは1980年に... -
No 7
R80ST【1982～84年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台伝説の初代アドベンチャー「R 80 G/S」を、ストリート向けに寄せ... -
No 8
R80サイドカー【1981～94年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台R80サイドカーは、ポスト/7シリーズの象徴モノレバーを搭載した...
1923年から続くBMWボクサーエンジンの歴史において、最も劇的で数奇な運命を辿ったのが、1970年代〜80年代の激動期を生き抜いた「第二世代OHV2バルブ（通称：エアヘッド）」の系譜です。彼らは一度、本社の経営陣から「時代遅れ」として死刑宣告を受けながらも、見事な逆転劇でBMWモーターラッド自体を救うことになります。
その大逆転劇の中心にいたのが、フラッグシップの座をR100（1000cc）等に譲り、中堅モデルとしてラインナップの屋台骨を支えるポジションに落ち着いた『R80』シリーズでした。
特筆すべきは、このR80シリーズ（およびR100）が、BMWにおけるリアサスペンションの技術進化である「ツインショック」「モノレバー」「パラレバー」の全世代に跨って生産され続けた、歴史上極めて稀有な排気量クラスであるという事実です。
サイドカーとの決別、次世代「Kシリーズ」への移行によるボクサー消滅の危機、そして世界を熱狂させた救世主「G/S」の誕生。BMWの激動の技術史をその身一つで体現し、現在では世界中のカスタムビルダーから「究極の素材」として価格が高騰し続けている名機、R80シリーズの歴史を紐解きます。
【補足】R80シリーズの主なバリエーション
R80シリーズはR100シリーズと同様に、モジュール最終世代の「/7シリーズ」と、それ以降の「モノレバー世代」に跨って生産されました。モノレバーの先鞭を付けた機種を含め、時代のニーズやBMWの危機的状況に合わせて様々な形へと姿を変えながら、ボクサーの命脈を繋いだのです。
| モデル名 | 特徴と立ち位置 |
|---|---|
| 【ツインショック世代 （/7シリーズ）】 | |
| R80/7 （1977年〜） |
スタンダード・ネイキッド（モジュール化の完成形） カウルのないネイキッドスタイルのベーシックモデル。リアサスが2本の旧世代（ツインショック）仕様。R100の陰に隠れがちだったが、振動の少なさで評価された。 |
| 【モノレバー世代】 | |
| R80G/S （1980年〜） |
ボクサーを救った救世主（モノレバーの先鞭） 世界初のアドベンチャーバイクにしてパリダカ優勝マシン。大型二輪としては世界初となる片持ちスイングアーム（モノレバー）を採用し、ボクサー廃止の危機を救った。 |
| R80ST （1982年〜） |
G/Sのオンロード派生ネイキッド G/Sの車体とモノレバーをベースに、フロント19インチ化やストリートタイヤを装着したモデル。後のR80（モノレバー）へと繋がる架け橋となった。 |
| R80RT （1982年〜） |
ミドルクラス・ツアラー R100RTと同じ大型フェアリングを装備しながら、800ccの軽快な吹け上がりを持つ。白バイなど公用車としても世界中で活躍した。 |
| R80 （1984年〜） |
G/Sの血を引く次世代ネイキッド（現在のカスタムベース） G/Sで培われたモノレバー（片持ちサス）をオンロードに還元。現在の中古市場で、カスタムベースとして価格が異常高騰している主役。 |
| 【パラレバー世代】 | |
| R80GS （1987年〜） |
進化した2代目アドベンチャー 車名から「/」が消え、シャフトドライブ特有のテールリフト現象を打ち消す新機構「パラレバー（ダブルジョイントの片持ち）」を初搭載したモデル。 |
| R80ベーシック 等 （1996年〜） |
OHVボクサーの有終の美 パラレバーの車体をベースに、初代G/Sの外装をオマージュして生産終了直前に限定販売された最終モデル。相場では驚異的なプレミア価格を誇る。 |
第1フェーズ「/5によるモジュール化と、/7で露呈した限界」
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戦後のBMWモーターサイクルは、1969年に登場した「/5（スラッシュ・ファイブ）」シリーズで大きな転換点を迎えます。それまで標準的だった「サイドカーをマウントするための強固なフレームラグ」と決別し、純粋なソロライディング（単独走行）を楽しむための軽量な専用設計へと舵を切ったのです。
さらに/5は、同じ基本骨格（フレームやエンジンのストローク）を使い回しながら、ボア（シリンダー内径）だけを変えて500cc、600cc、750ccを作り分ける「モジュール化」を本格導入しました。フラッグシップの肥大化と「R80/7」の誕生
その後、1973年の「/6」シリーズで排気量900ccの『R90』がフラッグシップとなると、かつてのトップモデルであった750ccクラスは「ミドルクラス」へと役割を移します。
そして1976年からの「/7（スラッシュ・セブン）」シリーズにおいて、BMWはついに排気量を1000cc（R100等）へと拡大。これに伴い、ミドルクラスを担っていた750ccもボアアップされ、1977年に本記事の最初の主役である『R80/7（800cc）』が誕生しました。
しかし、フラッグシップの1000cc化は、同時に/5から続くモジュール設計の限界を露呈させることになります。当時のフレームのまま巨大な1000ccピストンの往復運動を受け止めることは難しく、車体のヨレや不快な振動が表面化したのです。（一方で、ミドルクラスに落ち着いたR80/7は振動も少なく、このモジュール骨格における「メカニカルな黄金比」としての高い完成度を誇っていました）。
1000ccの限界を見た当時のBMW経営陣は、「空冷OHVボクサーエンジンは設計の寿命に達した」と判断。1980年代に向けてボクサーをすべて廃止し、次世代の水冷直列4気筒「Kシリーズ」へと完全に移行するという、激動の決断を下すことになります。
第2フェーズ「激動の時代に現れた救世主『R80G/S』」
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「ボクサーエンジンはもう終わりだ」。そんな本社の決定に対して世界中のファンが肩を落とす中、1980年にその絶望を打ち破る「全く新しいジャンルのボクサー」が産声を上げます。それこそが、現在のアドベンチャーバイクの始祖となる『R80G/S』でした。
世間一般には、このG/Sが「突如として現れて世界を熱狂させた」ように見えましたが、実はその強力な伏線はすでに存在していました。1970年代のISDT（インターナショナル・シックス・デイズ・トライアル）等の過酷なエンデューロレースにおいて、一部のテストライダー達が先々代機にあたるレーサー仕様『R75/5 エンデューロ カスタム』を駆り、ボクサーのオフロードにおける高いポテンシャルをすでに実証していたのです。廃止の危機から生まれた「モノレバー」の傑作
本社が「Rの廃止とKへの完全移行」を進める中、ボクサーを愛する一部のエンジニアたちは諦めませんでした。彼らはかつてのエンデューロレーサーの実績を元に、就業時間外の工場の裏庭で、R80/7のエンジンとR65の足回りを組み合わせた新たなプロトタイプを密かに組み上げます。
ここで「中堅クラスの800cc」を選んだ理由こそが重要でした。1000ccのような不快な振動がなく、回転が滑らかで扱いやすい800ccエンジンは、未舗装路を走破するのに最も適した「メカニカルなスイートスポット」だったのです。さらに彼らは、レース現場での整備性と軽量化のためにリアサスを1本にした、大型市販モーターサイクルとしては世界初となる「片持ちスイングアーム（モノレバー）」を独自開発して搭載しました。アドベンチャー市場の開拓とボクサーの延命
1980年、このゲリラ的なプロジェクトは『R80G/S』として奇跡的に市販化されます。すると、世界一過酷なパリ・ダカールラリーで幾度も優勝をさらい、世界中を熱狂させました。
BMW自身が「Gelände/Straße（未舗装路と舗装路）」の頭文字を取ってG/Sと名付けた通り、このバイクは舗装路での長距離ツーリングからダート走行までを1台でこなす「ツーリング・エンデューロ（現代で言うアドベンチャー）」という全く新しい巨大市場を、単独で切り開いてしまったのです。
世界中から殺到するR80G/Sのバックオーダーを前に、BMW経営陣は「ボクサーの廃止」を撤回せざるを得ませんでした。中堅クラスであるR80G/Sの記録的な大ヒットが、消滅の危機にあったボクサーエンジンを救い、現在の「GS帝国」の礎を築いたのです。
第3フェーズ「モノレバーの熟成と、カスタムベースとしての伝説化」
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G/Sの大成功により命脈を保ったボクサーは、その後も独自の進化を続けます。1984年には、G/Sで実用化された「モノレバー（片持ちスイングアーム）」をオンロードモデルにもフィードバックした『R80（ネイキッド）』および『R80RT（カウル付き）』が登場します。ツインショック（2本サス）時代に比べて足回りが近代化され、ハンドリングは飛躍的に向上しました。
現代へと続く「アルファベット（ジャンル分け）」の始まり
/7シリーズの後半からこのモノレバー世代にかけて、BMWはモデル名の後ろに「G/S（オフロード）」「RT（ツーリング）」「ST（ストリート）」「RS（スポーツ）」といったアルファベットを付与し始めます。これこそが、現代のR1300GSやR1250RTなどへと連綿と続く「ジャンル細分化」の歴史の始まりです。
かつてのBMWは「排気量の大きさ」だけでグレードを分けていましたが、1000ccで設計の限界に達したため、「基本骨格（エンジンとフレーム）は共通のまま、外装や装備を変えて用途別のバイクとして提案する」という手法に切り替えたのです。この『用途別のバリエーション展開』こそが、基本設計の古いエアヘッド・ボクサーの寿命を劇的に延ばすことになり、現代へと続くラインナップ戦略の強固な礎となりました。なぜ「旧世代（/7）」や「R100」ではなく、「モノレバーのR80」が愛されるのか
現代の中古市場において、世界中のカスタムビルダーから「究極のベース車両」としてカルト的な人気を集めているのは、旧世代のツインショック（R80/7等）ではなく、1980年以降の「モノレバー世代（R80系）」です。無骨な空冷エンジンに加え、片持ちスイングアームによって右側のリアホイールが完全に露出する「抜け感」が、カフェレーサーやボバー・スタイルに完璧にマッチするからです。
中でも「R100（1000cc）」ではなく、あえて「R80（800cc）」を指名買いするマニアは後を絶ちません。1000ccの荒々しいトルク感も魅力ですが、800ccは「振動が少なく、高回転までモーターのように滑らかにヒュンヒュン回る」というOHVボクサー本来の美しいフィーリングを最も色濃く残しているからです。R80は単なる排気量縮小版ではなく、BMWがたどり着いた「空冷OHVの黄金比」として、今なお語り継がれています。
BMW R80シリーズの査定ポイント（相場動向）
BMW R80シリーズ（OHV2バルブ系）の買取相場は、現在の中古バイク市場において「最も予測が難しく、最も夢がある」ジャンルの一つです。ネオクラシックブームと世界的なカスタム需要の爆発により、ここ数年で相場は完全に別次元へと高騰しました。
■ 頂点に君臨する「G/S パリ・ダカール（工場生産モデル）」
初代「R80G/S」はここ10年間100万円台の買取相場を維持する歴史的名機ですが、その中でも相場の頂点に君臨するのが、ガストン・ライエの優勝を記念して生産された特別仕様車「R80G/S パリ・ダカール」の工場生産モデルです。
当時、巨大な32Lタンク等のダカール専用外装が「後付けキット」としても販売されていたため、中古市場には『後からダカール仕様にカスタムした車両』が多数存在します。だからこそ、BMWから発行される「工場出荷時からの純正パリ・ダカール仕様であるという生産証明書」が付帯する本物のオリジナル個体は別格です。世界的なコレクター相場によって、欧米では2万〜4万ドル（日本円にして約300万〜600万円相当）という青天井の価格で取引される超絶プレミアム車両となっています。
■ その他のプレミアム車両（パラレバー / ベーシック）
なお、G/Sの後継モデルとして「パラレバー（次世代の片持ちサス）」を採用した『R80GS』や、OHVボクサーの有終の美を飾るために発売された最終限定車『R80ベーシック（1996年）』なども、初代G/Sに匹敵するほどの高額査定が飛び出す歴史的プレミアムモデルです。
■ モノレバー「R80」の異常なカスタム需要
オンロードモデルのR80（モノレバー）やR80RTは、長らく数十万円で買える「古いツアラー」という立ち位置でしたが、現在の上限買取相場は100万円に迫る水準にまで大きく上昇しています。
さらに興味深いのは、旧車の査定において一般的に最も高く評価される「フルノーマル（純正）」の枠組みに、このR80は必ずしも当てはまらない点です。世界的なカスタムベースとしての需要が極めて高いため、Ritmo Sereno（リトモセレーノ）等の有名ビルダーが手がけた完成度の高いカフェレーサーやスクランブラー仕様であれば、フルノーマルの上限相場をも凌駕する超高額査定が飛び出すことも珍しくありません。
※尚、上記の買取相場は2026年時点のものです。最新相場は上段のリストからご確認いただけます。
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