ハーレーダビッドソンが1989年から1998年にかけて製造・販売した「FLHTCU エレクトラグライド ウルトラクラシック」は、同社のツーリングラインアップにおけるフラッグシップとして君臨したモデルである。当時、新世代パワーユニットとして高い耐久性と安定性を実証していた「エボリューションエンジン」を心臓部に抱き、快適な長距離移動を追求した豪華装備のフルドレス・ツアラーとして市場に投入された。
1965年の「エレクトラグライド」誕生以来、ハーレーダビッドソンはセルスターターの導入やヤッコカウル（バットウイング・フェアリング）の採用など、グランドツーリング性能を段階的に進化させてきた。1980年代初頭のショベルヘッド期を経て、1984年に完全アルミ製シリンダーと大幅な信頼性向を果たした1,337ccのエボリューションエンジンが登場する。この新エンジンの定着を受け、従来のFLHTC（エレクトラグライド・クラシック）の装備をさらに極限まで拡充した究極モデルとして、1989年に誕生したのが「FLHTCU エレクトラグライド・ウルトラクラシック」であった。
車体構造は、大柄な車体を支える高剛性フレームにエンジンをラバーマウント（ゴムブッシュを介した防振支持）配置する形式を継承した。これにより、Vツイン特有の鼓動感をライダーに伝えつつも、高速巡航時の不快な振動を大幅に低減している。フロントには大型のバットウイング・フェアリングを装備し、足元にはロワフェアリングを標準装備することで高い防風性能を確保した。サスペンションにはエアアシスト調整機構が組み込まれ、タンデム走行や積載量に応じた柔軟なセッティングが可能であった。さらに、大容量のサドルバッグと背もたれ付きリアトランク（キングツアーパック）の装備により、圧倒的な積載能力と同乗者の高い快適性を実現した。

1989年から1998年の10年間に及ぶモデルライフにおいて、FLHTCUは毎年着実な細部の熟成を行っている。
1989年の登場時には、標準装備されたCB無線機システムやインターコム、前後セパレート制御が可能なオーディオシステム、電子制御クルーズコントロールが話題となった。1990年モデルでは、クラッチ操作感を改良するためのダイヤフラムクラッチのアップデートや、供給系におけるケイヒン製40mm CVキャブレターの全面採用が行われ、始動性とドライバビリティが著しく向上した。1991年から1992年にかけては、一次駆動系（プライマリーカバー回り）の密閉性向上や駆動ベルトの耐久性強化、配線系の信頼性向上といったマイナーチェンジが実施された。
1993年にはハーレーダビッドソン創業90周年を記念する特別仕様車（90th Anniversary Edition）がラインアップに加わり、限定カラーが施された。1994年モデルではオイルラインの経路変更や電装系の再編が行われ、信頼性の底上げが図られた。

最大の技術的転換点となったのは1995年である。ハーレーダビッドソンの市販車として初となるインジェクション（電子制御燃料噴射装置／EFI）を搭載した「FLHTCUI」が登場した。イタリアのマグネティ・マレリ（Magneti Marelli）社と共同開発したシーケンシャル・ポート・燃料噴射（ESPFI）システムは、標高や気温の変化に左右されない安定した燃料供給を可能とし、ツアラーとしての実用性を大きく飛躍させた。1996年にはメーターパネルのデザイン変更やインフォテインメント系の操作スイッチの配置直しが行われ、操作性が一段と向上した。1998年にはブランド創業95周年記念モデルがリリースされ、エボリューション期を締めくくる熟成の域に達した。

1998年をもってエボリューションエンジンを搭載したFLHTCUはその姿を消し、翌1999年には新開発の1,450ccエンジン「ツインカム88」エンジンを搭載した次世代ツーリングモデルへと引き継がれていった。

当時のフルドレス・ツアラー市場における最大のライバルは、ホンダの「GL1500 ゴールドウイング／ゴールドウイングSE」であった。GL1500は水冷水平対向6気筒エンジンを搭載し、極めてスムーズなパワー出力、圧倒的な静粛性、電動バックギアなどの先進機能を備えていた。また、BMWの「K1100LT」や「R1100RT」なども、高い巡航性能と走行安定性を武器に市場で競合した。これら欧州・国産のライバル機が先進技術と機械的洗練度を追求したのに対し、FLHTCUの明確な差異は、空冷45度Vツインエンジンがもたらす独特のトラクション感と排気音、そして重厚で伝統的なスタイリングにあった。絶対的な加速力や静粛性では6気筒のGL1500に譲るものの、長距離をゆったりと巡航する際のフィーリングや所有感において、独自の強烈な個性を確立していた。

エボリューションエンジン期（1989〜1998年）のFLHTCU エレクトラグライド ウルトラクラシックは、ショベルヘッド時代の課題であった耐久性と信頼性を克服し、近代的なツーリングバイクとしての実用性を完全に確立させた歴史的足跡を持つ。過酷な長距離移動に対応する豪華装備と、味わい深い空冷Vツインの魅力を高次元で融合させたこのモデルは、現在においてもハーレーダビッドソンにおけるウルトラ・グランドツーリングの基礎を築き上げた一台として高く評価されている。

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解説記事更新日：2026年10月24日

ハーレーダビッドソンが1965年に誕生させた「エレクトラグライド」は、セルスターターと大型フェアリングを備えたツーリングモデルの代名詞として歴史を重ねてきた。1980年代に入ると、振動軽減を目指してエンジンをラバーマウントし、フレームマウントのフェアリングを施したFLTツアーグライドや、フォークマウントのバットウイングを持つFLHTが登場する。1984年にはそれまでのショベルヘッドエンジンから、新設計のアルミニウム製Vツイン「エボリューション（Evo）」エンジンへと大きな進化を遂げた。これにより信頼性、耐熱性、オイル漏れ防止性能が飛躍的に向上した。そして1989年モデルとして、既存のFLHTC（エレクトラグライド・クラシック）の上位に位置する最上級グランドツーリングモデル「FLHTCU エレクトラグライド・ウルトラクラシック」が新たに投入された。

1989年式FLHTCUの基本骨格には、高剛性なスチール製ダブルクレードルフレームが採用され、パワーユニットには排気量1,337cc（81.6立方インチ）の空冷45度OHV2バルブVツイン「エボリューション」エンジンが搭載されている。変速機は5速マニュアルトランスミッションで、二次駆動にはメンテナンス性と静粛性に優れたベルトドライブが組み合わされた。サスペンション機構としては、フロントにテレスコピックフォーク、リアには荷重に応じて空気圧を調整できるエアサスペンション（リアショック）が採用されている。足回りにはフロントにダブルディスクブレーキ、リアにシングルディスクブレーキが装備され、長距離走行における確実な制動力を確保している。また、伝統的な「ヤッコカウル（バットウイングフェアリング）」をフロントフォークマウントで装着し、大型のツアーパック（リアトップケース）やサドルバッグを標準で完備している。

1989年式モデルとしての最大の特徴は、「ウルトラクラシック」という名称が初めて付与された新登場モデルである点にある。単なる豪華仕様にとどまらず、長距離移動の快適性と走行性能を高める数々の新技術および標準装備が投入された。
車体・快適装備面では、ライダーの疲労を大幅に軽減する電子制御クルーズコントロールシステムが標準装備された。アウターフェアリング下部には足元への走行風を防ぐロワーフェアリング（脚部フェアリング）が追加され、フェアリング側面には可動式のウィンドディフレクターが装着された。電装・オーディオ面では、前後の乗員間や他車との通話を可能にするインターコム機能付き40チャンネルCBラジオシステム、ならびに前後4スピーカーを備えたデジタルチューニングオーディオシステムが搭載された。タンデムシートには大型バックレストと専用アームレスト、同乗者用オーディオコントロールスイッチが奢られ、まさに大陸横断を視野に入れたハイエンドなツーリング性能が構築された。

この1989年式FLHTCUは、ハーレーダビッドソンにおけるフル装備グランドツアラーの概念を確立させた記念すべき初代「ウルトラ」である。その完成されたパッケージングは、その後のハーレーダビッドソンのツーリングファミリー全体における絶対的な旗艦モデルとして引き継がれていくことになる。1990年代以降、エボリューションエンジン期は1998年まで、1998年から2016年までは随時排気量を拡大していったツインカムエンジン期、2017年以降はミルウォーキーエイト期へとパワーユニットが移行していく中でも、「FLHTCU」という型式とウルトラクラシックの基本スタイル、豪華な快適装備群は代々ブラッシュアップされながらラインナップの頂点に君臨し続けた。

当時の市場におけるライバル車種としては、ホンダが1988年に投入した「GL1500 ゴールドウイング」が筆頭に挙げられる。水冷水平対向6気筒1,520ccエンジンを搭載し、滑らかなパワーフィールと先進的な静粛性を誇るGL1500は、北米市場のグランドツーリングカテゴリにおいて圧倒的な存在感を示していた。これに対してFLHTCUは、空冷Vツインエンジンの鼓動感や特有の排気音、伝統的なスタイリング、そしてクロームパーツをふんだんにあしらった独特の存在感と所有感において明確な差異化を図っていた。また、ヤマハのベンチャーロイヤル（1,294cc 水冷V型4気筒）などの国産ツアラーが水冷多気筒エンジンと近代的なエアロダイナミクスを前面に押し出していたのに対し、FLHTCUは空冷OHVエンジンの造形美とアメリカン・ツーリングの伝統的な世界観を守りつつ、最新のエレクトロニクス快適装備を融合させた点に最大の違いが存在した。

1989年式FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、信頼性を大幅に高めたエボリューションエンジンにCVキャブレター、クルーズコントロール、高度な通信・オーディオシステムを組み合わせることで、伝統的なVツインの味わいと現代的な長距離快適性を高次元で融合させたマシンである。ハーレーダビッドソンが築き上げたラグジュアリートゥアラーの骨格を決定づけた存在として、今なおブランドの歴史において重要な位置を占めている。

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解説記事更新日：2026年10月24日

1990年式ハーレーダビッドソンFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、同社のフルサイズ・ツーリングモデルの系譜に属する最上級仕様である。この系譜の転機は1965年にあり、エレクトラグライドが12ボルトの電装系とセルスターターを備えて登場した。1966年には新設計のショベルヘッドが導入され、1969年にはバットウイングと呼ばれるフェアリングが加わって、このシリーズの外観が固まった。1980年にはFLT系とFLHT系が新設計のフレームとラバーマウント方式で刷新され、1984年にはショベルヘッドに代わる空冷45度Vツインのエボリューションエンジンが登場している。FLHTCUはこの流れの先に1989年に追加されたとされ、装備を充実させたウルトラクラシックとして、北米の長距離ツーリング市場で存在感を持っていたホンダのゴールドウイングを意識した位置付けを与えられた。ただし、ウルトラクラシックの追加を1988年とする資料もあり、設定年については資料間で食い違いがある。

車体構成の基幹をなすのは、ショベルヘッド末期から採用されたラバーマウント構造のダブルクレードルフレームである。大排気量Vツイン特有の激しい一次振動をフレームおよびライダーへ直接伝達させないこの防振構造は、長距離巡航における疲労軽減に絶大な効果を発揮する。フロントにはフレームマウントではなくステアリングステムに直接固定された伝統の「ヤッコカウル（バットウイングフェアリング）」を装着し、大型のウインドシールドと相まって高い防風性能を保持している。さらに左右のハードサドルバッグおよびテール部分の大型キングツアーパック（リアトランク）を標準装備し、タンデムライダー用のバックレストやアームレスト、専用スピーカー、さらにはインターコムシステムに至るまで、大陸横断を視野に入れたフル装備の長距離ツアラーとして設計された。駆動系には、チェーンドライブに比べて静粛性とメンテナンス性に優れ、耐久性の高い二次ベルトドライブが組み合わされている。
エンジン本体は、排気量1,337cc（81.6立方インチ）、ボア88.8mm×ストローク108mmの空冷OHV 45度V型2気筒エボリューションユニットを搭載。最高出力約65馬力を5,000rpmで、最大トルク約94Nmを3,000rpmで発生させる低回転高トルク型の出力特性にチューニングされている。高回転域でのパワーを誇示するのではなく、常用域である2,000〜3,000rpm付近でベルトドライブを介して車体を強力に押し出すトルクフルなフィーリングが特徴である。電気系統に関しても、大型の照明類やオーディオ機器、通信機器などの電装品を多数搭載するウルトラクラシックの特性に合わせて高出力のオルタネーターが備えられており、長距離走行時におけるバッテリー負荷を軽減する配慮がなされている。

1990年式で確認できる変更点は多くない。最も明確なのはキャブレターで、排ガス規制の強化を背景に、ハーレーはビッグツインへケイヒン製のCVキャブレターを1990年から採用したとされる。CVキャブレターはスロットルの開閉に直接反応せず、エンジンが処理できる量の混合気だけを供給するため、ライダーの操作に対して穏やかな応答になる。低速から高速まで一定の走行条件で使われるツアラーにとって、この特性は相性がよい。もう一つの変更点は、クラッチとスターター周辺の部品が変更されている。

モデルライフ全体における1990年式FLHTCUの位置付けを見ると、エボリューション時代（1984〜1998年）の中盤における「機械的熟成の完成期」を告げるモデルであったと言える。1980年代後半の過渡期的な試行錯誤を経て、1990年式の駆動系刷新によりビッグツインの駆動伝達・始動トラブルは大幅に改善された。この1990年式で確立されたスプラインシャフト構造やプライマリー周りの基本設計は、その後の1990年代中盤から後半に至るエボリューションモデル、さらには1999年に登場する次世代エンジン「ツインカム88」搭載モデルへと長年にわたり受け継がれていくこととなった。

当時のフラッグシップツアラー市場において、FLHTCUの直接的なライバルとして存在していたのは、ホンダが誇る最高峰グランドツアラー「ゴールドウイングSE」や、ヤマハの「ヴェンチャーロイヤル（XVZ1300）」といった国産の大排気量マルチシリンダー・ツアラーであった。性能面を比較すると、GL1500が水冷水平対向6気筒エンジンを搭載し、極めて振動が少なくシルキーかつパワフルな動力性能と高い静粛性を誇っていたのに対し、FLHTCUは空冷Vツイン独特の鼓動感、ラバーマウント越しに伝わる車体の振動、そして伝統的なアメリカンスタイリングという明確な差異を有していた。絶対的な加速性能や静粛性、高速巡航時の静穏さでは国産6気筒車に譲るものの、ローアンドロングなスタイリングとクラシカルな造形美、そしてVツインエンジン特有の味のあるフィーリングにおいて、FLHTCUは他メーカーの追従を許さない独自の立ち位置を固めていた

1990年式FLHTCUは、ゴールドウイングのような多気筒の水冷ツアラーとは異なる方向で、長距離走行の快適さを追求した一台である。1980年のFLTから続くラバーマウントの車体に、エボリューションと1990年のキャブレター変更を組み合わせ、その後のツーリングモデルへ続く基本形の提示した一台である。

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1965年に電動スターターを備えて誕生したエレクトラグライドは、ハーレーダビッドソンにおける最高峰のグランドツーリングモデルとして熟成を重ねてきたモデルである。大きな転機は1980年に登場したFLTツアーグライドである。ラバーマウントのエンジンを、鋳造部品の継ぎ目を持たない新設計のフレームに載せ、5速トランスミッションとフレーム直付けのフェアリングを組み合わせた。フォークをステアリングヘッドの後方に置き、オフセットしたトリプルクランプで取り付ける独特のジオメトリーも、この世代の特徴である。1983年には、このFLTフレームにエレクトラグライド伝統のバットウィング・フェアリングを載せたFLHTが加わり、ツーリングモデルの主流となっていった。この系統のフレームは、2009年に刷新されるまで約30年にわたり、改良を重ねながら使われ続けた。

1984年には、アルミ製の新しいヘッドを持つ空冷45度VツインOHVの「エボリューション」が登場する。従来のショベルヘッドより出力とトルクが向上し、重量も軽くなった新エンジンは、同年のFLTCやFLHTCに5速トランスミッションとラバーマウントの組み合わせで搭載された。排気量は先代と同じ1,340ccを保ちながら、中身を一新したこのエンジンは、経営が厳しかった当時のハーレーの再生を支えたエンジンとして、今も語られる存在である。そして1989年、豪華装備を一気に加えた最上級版としてFLHTCUウルトラクラシックが誕生する。クルーズコントロール、インターコム、40チャンネルのCB、パッセンジャー用の操作系を持つ4スピーカーのステレオ、フェアリングロア、ウインドデフレクターなどが与えられ、大型のツアーパックとハードサドルバッグ、パッセンジャーに配慮した装備と合わせて、フルドレスツアラーの完成形を示したのである。

1991年式の車体構成は、この1989年型を基本的に踏襲している。エンジンは公称1,340cc（80立方インチ）のエボリューションで、鋼管のダブルクレードルフレームにラバーマウントで搭載される。低回転域では大排気量Vツイン特有の鼓動が車体にしっかり伝わるが、走り出せば不快な振動は巧みに遮断され、長距離走行の疲労を抑えてくれる。ファイナルドライブはメンテナンス性に優れたベルトで、ブレーキはフロントにダブルディスク、リアにシングルディスクを備える。エアアシスト式のサスペンションにより、二人乗りや多くの荷物を積んだ状態でも姿勢が安定する点も、ドレッサーならではの美点である。

性能面では、同系エンジンを積む1989年のFLHTCで、最高出力が65馬力を5,000rpm付近で発揮したとされる。数字だけを見れば控えめだが、ツアーパックや装備を満載した大柄な車体を、3,000rpm台で得られる厚いトルクで淡々と運ぶのがこのモデルの流儀だった。後年の評価でも、排気量が装備の豪華さに対してやや小さいと指摘されたが、それがかえって鼓動感を際立たせ、速さを競わない大陸横断の道具としての性格を明確にしていた。

1991年式の変更点について、確かな資料から言えることは多くない。同じ年にスポーツスターが5速化とベルトドライブ化を果たしたが、ビッグツインのFLHTCUにとっては、それらはすでに備わっていた装備であるので、1991年式FLHTCUとしては実質的にキャリーオーバーモデルだと言える

同時代の最大のライバルは、ホンダが1988年に投入したゴールドウイング（SE）である。水冷水平対向6気筒1,520ccにシャフトドライブと5速トランスミッションを組み合わせ、上級グレードには低速で使う電動のリバース機構まで備えていた。ただし、廉価なインターステートにはこの機構が付かないなど、グレードごとに装備は異なる。滑らかさと静粛性、そして装備の充実ぶりを武器にするゴールドウイングに対し、FLHTCUは空冷OHV Vツインの明確な鼓動感と、伝統的なアメリカン・ツアラーとしての存在感で応えた。スペックの優劣ではなく、乗り味や所有する喜びで選ばれるという点で、両車は対極にあったといえる。

エボリューションは、1999年にツインカム88へ道を譲るまで、ハーレーの屋台骨であり続けた。1991年式FLHTCUは、伝統の造形とVツインの味わいを守りながら、ツーリング装備を高い水準でまとめた、エボリューション期を代表する一台である。なお、同じ「ウルトラクラシック」の名は、その後も世代を超えて受け継がれ、現在に至るまでハーレーのツーリングモデルの頂点を示す呼び名として使われている。1991年式は、その系譜の中でも、装いの基本形がすでに固まっていたことを実感させてくれる年式といえるだろう。

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解説記事更新日：2026年10月24日

ハーレーダビッドソン FLHTCU エレクトラグライド ウルトラクラシック（1992年式）は、同社が誇るグランドツーリングモデルの頂点として、長距離走行における快適性と豪華装備を追求して開発された大型モーターサイクルである。そのルーツは、1965年にセルスターターを初搭載して登場した「FLH エレクトラグライド」に遡る。その後、ヤッコカウル（バットウイングフェアリング）やツアーパック（大型リアトランク）などの装備が順次追加され、大陸横断ツアラーとしての風格を確立させていった。1980年代前半までのショベルヘッドエンジン時代を経て、1984年に高耐久性と高信頼性を備えた1340ccの空冷OHV Vツイン「エボリューションエンジン」が投入されたことで、同系のツーリングファミリーは劇的な信頼性の向上を果たした。1989年には、従来のFLHTC（エレクトラグライド クラシック）をベースに、さらなる上質感と最新の電子機器を加えた最上級グレードとして「FLHTCU ウルトラクラシック」が初登場する。1992年モデルは、このウルトラクラシックの基本構造を継承しつつ、熟成の域に入りつつあったエボリューション期の技術的変更が盛り込まれた年式にあたる。

車体構造の核となるのは、高度な制振構造を備えたフレーム設計である。大排気量Vツインエンジン特有の激しい振動がライダーや車体に伝わるのを防ぐため、エンジンおよびトランスミッションユニットはゴム製のマウントを介してフレームに懸架されるラバーマウント構造を採用している。これにより、巡航時の極めて滑らかで振動の少ない走行フィールを実現している。サスペンション機構においては、フロントおよびリアともに空圧によってプリロードの微調整が可能なエアサスペンションを装備しており、乗員数や積載重量に応じて最適な乗り心地を設定できる。外観面を決定づける大型のバットウイングフェアリングは、走行風や雨雪からライダーの全身を防護し、長時間の高速巡航における疲労を劇的に軽減する。さらに、ロアフェアリング、足元を保護するハイウェイペグ、左右のサドルバッグ、そして背もたれ付きの大型ツアーパックを標準装備とし、2名乗車での超長距離移動に対応する屈指の積載性を備えている。

1992年式モデルにおける固有の仕様変更と機構的特徴としては、エンジン周りおよび補機類の内部改良が挙げられる。この年式のエボリューションエンジン（1340cc、ボア88.8mm×ストローク108.0mm、圧縮比8.5:1）では、クランクケースのブリーザー（空気抜き）機構に仕様変更が行われた。1992年式は、従来のクランクケース下部から減圧排気を行うクランクケースブリーザー構造をベースとしつつ、ロッカーボックス／ヘッド側にも通気孔の加工を施した過渡期独特の「トップブリーザー移行期仕様」となっている。

モデルライフ全体における1992年式の立ち位置は、エボリューションエンジン世代（1984年〜1999年）のちょうど中盤に位置し、初期型の構造的弱点をほぼ解消した「中期・完成型」への移行期にあたる。この後、1993年式ではエンジンブリーザーシステムが完全にシリンダーヘッド抜きのトップブリーザーへと移行し、1994年式以降はスターターモーターやクラッチ周りの駆動系ギア比の大幅変更、1995年式における電子制御燃料噴射（EFI）モデルのオプション設定（FLHTCUI）といった大きな進化の波が押し寄せることとなる。1992年式は、伝統的なキャブレターによる燃料供給方式とシンプルな電装系システムを維持しながら、エンジンブロックやオイルラインの耐久性が大きく強化された時期にあたり、旧車らしい鼓動感と機械的信頼性のバランスが非常に取れた年式として、後のイヤーモデルへとその基本設計が受け継がれていった。

市場におけるライバル車種としては、ホンダが誇るフラッグシップツアラー「ゴールドウイングSE」が挙げられる。SEは水平対向6気筒1520ccエンジンを搭載し、極めて静粛かつシルキーなパワーフィールと高度にエアロダイナミクスが追求されたフルカウリングを武器に、北米を中心とするツアラー市場でハーレーと真っ向から対立した。両者の差異は明確であり、ゴールドウイングが滑らかなエンジン回転、圧倒的な静粛性、ハイテク装備による快適性を重視した近代的なツアラーであったのに対し、FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、1340cc空冷Vツインが解き放つ低回転からの力強いトルク、独自のVツインサウンド、重厚な金属感と伝統的なアメリカンスタイルを前面に打ち出していた。圧倒的な快適性と静粛性を求める層にはゴールドウイングが好まれた一方、オートバイとしての味や存在感、ハーレー独特の文化と雰囲気を求める層からはFLHTCUが絶大な支持を獲得し、独自の地位を確立していた。

1992年式ハーレーダビッドソン FLHTCU エレクトラグライド ウルトラクラシックは、長年にわたり培われた伝統的なツアラーのデザイン哲学と、エボリューションエンジン期の中核を成す技術的改良が見事に融合した一台である。電子制御化が進む直前のキャブレター仕様ならではのフィーリングを残しつつ、機構の信頼性を高めたその構成は、今日においてもアメリカントラディショナルツアラーの重要な一到達点として語り継がれている。

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解説記事更新日：2026年10月24日

ハーレーダビッドソンにおける大陸巡航モデルの血統は、1965年にセルスターターを搭載して登場したエレクトラグライドに遡る。長年にわたりショベルヘッドエンジンを搭載しフラッグシップの地位を築いてきたツーリングファミリーは、1984年に新世代のオールアルミ製OHVVツインであるエボリューションエンジン（1,340cc）を獲得したことで構造的な革新期を迎えた。1989年には、従来のFLHTCエレクトラグライドクラシックを上回る最高峰ツーリングパッケージとして、FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックがラインナップに加わった。1993年式FLHTCUは、1989年の登場以来積み重ねられてきたウルトラ仕様の完成度をベースにしつつ、メカニズムやエンジンブリーザー構造の見直しを行い、完成度を高めた本格大陸巡航マシンとして市場に提示されたモデルである。

車体構成の基幹をなすのは、エボリューション期ツーリングモデル独特のラバーマウントフレーム構造である。エンジンおよびトランスミッションをゴム製マウントを介してフレームに固定することで、大排気量Vツイン特有の激しい振動が乗り手へ伝わるのを抑制し、長距離走行時における疲労を劇的に軽減する設計となっている。リアドライブには金属チェーンではなく高耐力を誇るベルトドライブを採用し、メンテナンス性の向上と滑らかな駆動力伝達を両立している。足回りに関しては、フロントフォークにエアアシスト機構を備えた41mm径のテレスコピックフォークを装備し、リアにもエア調整可能なショックアブソーバーを組み込むことで、二人乗りや大量の荷物を積載した状態でも安定した挙動を維持する構造をとる。制動系はフロントにダブルディスク、リアにシングルディスクを備え、4ピストンキャリパーによって重量級の車体を正確に減速させる構成である。

1993年式モデルにおける最も重要なメカニズム上の変更点は、エボリューションエンジンのブリーザーシステム（クランクケース内圧・オイルブローバイの排出構造）の刷新にある。1992年式までのエボリューションビッグツインは、クランクケース下部（クランクケースブリーザー）から内圧を抜くボトムブリーザー方式を採用していた。これに対し1993年式からは、シリンダーヘッドのロッカーボックス部分からブローバイガスをエアクリーナー側へ排出するトップブリーザー（ヘッドブリーザー）方式が新たに加わったが、クランクケース側のブリーザーバルブも継続して使われていた。この変更に伴い、シリンダーヘッドやロッカーカバー、ノーズコーン（カムカバー）内部のオイル通路の形状が刷新され、オイル漏れリスクの低減とエミッション規制への適応力が向上した。また、1993年はハーレーダビッドソン創業90周年の節目に当たり、通常ラインナップに加えて記念エンブレムや専用のツーノーンペイントが施された90周年アニバーサリーエディションがラインナップされた点もこの年式特有の仕様である。

快適装備の面では、FLHTCUの最大の特徴である「ウルトラ」ならではの豪奢な仕様が標準装備されている。フロントにはウインドシールドを備えた大型のバットウイング（コウモリの翼型）フェアリングを装着し、足元には風雨を防ぐロワーフェアリングを配置。後部には大型のキングツアーパック（トップケース）と左右のハードサドルバッグを備え、圧倒的な積載能力を誇る。さらに、前後4スピーカーを備えたCBラジオ対応のオーディオシステム、パッセンジャー用のアームレスト付きバックレスト、前後フロアボード、各種追加メーター（油圧計・電圧計等）など、当時の二輪車としては考えられる限りの長距離快適装備が満載されている。

モデルライフ全体における1993年式の立ち位置を整理すると、1340ccエボリューションエンジンの熟成期における大きな節目に該当する。1984年に投入されたエボリューションは初期の信頼性課題を段階的に解決してきたが、1993年のトップブリーザー化によってエンジン本体の機械的構成が完成形へと到達した。この1993年式で確立されたヘッドブリーザー構造や主要な車体骨格は、その後1995年から導入される電子制御燃料噴射装置（インジェクション：FLHTCUI）の登場や、1999年に次世代パワーユニットであるツインカム88（1,450cc）エンジンへバトンタッチするまで、エボリューション期ツーリングファミリーの基本設計としてそのまま引き継がれていった。

市場における競合・ライバル車種としては、ホンダが誇るフラッグシップツアラーであるゴールドウイングSEが筆頭に挙げられる。価格帯や「長距離を圧倒的な快適性で走破する最高峰ツアラー」という商品コンセプトにおいて両者は明確に競合していた。ゴールドウイングSEは水冷水平対向6気筒1,520ccエンジンを搭載し、シルキーな回転フィーリングと圧倒的な静粛性、パワフルな動力性能、電動バックギアをはじめとする高度な最新電子装備を備えていた。これに対しFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックの差異は、空冷OHV Vツインエンジンが生み出す独特の鼓動感と低回転域からの太いトルク感、そして伝統的な鉄馬としてのスタイリングにある。静粛性とハイスピード巡航能力を追求したメカニカルなホンダに対し、ハーレーダビッドソンはVツインの味わいやラバーマウント越しに伝わるエンジンの存在感を前面に押し出しており、単なる移動手段としての性能比較を超えたフィーリングの差異で明確な差別化を図っていた。

1993年式FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、エボリューションエンジンの信頼性を決定づけるトップブリーザー構造の採用と、創業90周年のメモリアルイヤーという要素が重なったモデルである。伝統的なバットウイングフェアリングと豪華なフル装備を纏い、大陸を巡航するために作り込まれたその車体構成は、後年のツーリングモデルの基盤を造り上げた存在としてハーレーダビッドソンの歴史の中に明確に刻まれている。

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解説記事更新日：2026年10月24日

1965年の初代FLHエレクトラグライド登場以来、ハーレーダビッドソンにおける長距離ツーリングモデルの系譜は継続的に展開されてきた。1980年代半ばに80立方インチ（約1,337cc）のエボリューションエンジンが投入され、シャシーには振動を遮断するアイソレーテッド・ラバーマウントフレームが採用された。このプラットフォームをベースに、1989年にツーリングファミリーの最高峰グレードとして登場したのがFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックである。先代にあたるFLHTCエレクトラグライドクラシックからの追加要素として、ウルトラクラシックには脚部の風圧を軽減するローワーフェアリング、電子制御式クルーズコントロール、多機能オーディオシステム、および乗員間インターコムシステムが標準装備された。長距離走行時の快適性と利便性を高めたツーリングモデルとしての位置づけを確立したマシンである。

1994年式のFLHTCUは、エボリューションエンジンを搭載するツーリングフレームの構成をそのまま継承している。主要な車体構成は、排気量1,340ccの空冷45度V型2気筒OHVエボリューションエンジンと、鋼管ダブルクレードルフレームの組み合わせである。燃料供給装置にはケーヒン製40mmCVキャブレターが採用され、駆動系には5速マニュアルトランスミッションとファイナルドライブとしてのベルトドライブが組み合わされている。フロントには風防性能を備えたバットウィングフェアリング（通称ヤッコカウル）が配置され、懸架類には前後にエアアシスト調整機構を持つサスペンションが装備されている。制動機構はフロントに径292mmのダブルディスク、リアにシングルディスクを標準採用し、車体重量約360kg（乾燥重量）の車体を制動する設計となっている。

1994年仕様における前年式（1993年式）からの具体点な変更点としては、メーターパネル部への液晶デジタルオドメーターの新規採用、メインイグニッションスイッチ構造の改良、および電装系ハーネスとコネクタ類の仕様変更が挙げられる。メカニカルな基本構造や主要装備（4スピーカーオーディオ、CBラジオ、インコム、キングツアーパック、ローワーフェアリング）は1993年式からキャリーオーバーされているが、メーター類の表示機構変更や電装系の接続部品の見直しによって操作性および信頼性の面で仕様の細部変更が行われている。また、1994年はツーリングファミリー全体として、ウルトラクラシックと同じツーリングフレームとエボリューションエンジンをベースにフェアリングを取り除いた新モデル「FLHR ロードキング」がラインナップに新加わった年であり、ファミリー内でのFLHTCUの位置づけがフル装備の最上位ツアラーとして改めて明確化された年でもある。

モデルライフ全体における1994年式の位置づけとして、本モデルはキャブレター方式の燃料供給機構を備えたエボリューションエンジン期における標準的な仕様の1つとなっている。翌1995年にはエレクトラグライド誕生30周年を記念する限定モデルなどを筆頭に、マニエッティ・マレリ製の電子制御フューエルインジェクション（EFI）を採用した「FLHTCUI」が導入され、燃料供給の電子化が進められた。これに対し、1994年式はインジェクション化される以前のCVキャブレター構造を保持する全幅的なメカニカル仕様となっている。この時期に採用されていたラバーマウントフレーム構造、バットウィングフェアリングの基本形状、エアアシストサスペンション、および大型ツアーパックの構成は、その後のツインカム88（1,450cc）やツインカム96（1,584cc）を搭載する後継のFLHTCUへそのまま引き継がれていった。

同年代の大型グランドツアラー市場における主なライバル車種としては、ホンダのゴールドウイングSEが存在する。ゴールドウイングSEは水冷水平対向6気筒1,520ccエンジンを搭載し、低振動かつ静粛な出力特性と電動バックギアなどの先進機能を備えていた。これに対しFLHTCUは、空冷V型2気筒OHVエンジンによる低回転域のトルク特性、アイソレーテッド・ラバーマウントを介した振動吸収機構、そしてクラシカルな外観意匠を特徴としていた。静粛性や滑らかな加速性能を追求したSEに対し、FLHTCUは伝統的な空冷Vツインエンジンの回転フィーリングと重厚なアイデンティティを前面に打ち出した構成となっており、市場において明確に異なる選択肢として機能していた。

1994年式FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、エボリューションエンジンとキャブレター方式の組み合わせを備えたグランドツアラーである。電子制御インジェクションへの本格的な移行直前に位置し、クラシカルな機構と充実した快適装備を兼ね備えた1台として、ハーレーダビッドソンのツーリングモデル史におけるひとつの到達点を示している。

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解説記事更新日：2026年10月24日

ハーレーダビッドソンが誇るツーリングファミリーの旗艦として君臨してきたエレクトラグライドのルーツは、1965年にセルスターターを初搭載して登場したFLHエレクトラグライドにまで遡る。1980年代に入り、ラバーマウントフレームや5速ミッションを備えたFLHTへと進化を遂げ、さらに足回りや装備を拡充した最高峰グレードとして1989年に誕生したのがFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックである。1984年から導入された1,337cc（81.6立方インチ）の空冷OHV Vツイン「エボリューション（Evolution）」エンジンを心臓部に備え、ショベルヘッド時代の信頼性課題を大幅に改善した同機は、先代の標準モデルや旧世代機に対して長距離巡航における耐振性と耐久性を飛躍的に高めたツーリングマシンとして市場に提示された。

1995年式モデルにおける最大の技術的トピックであり、車体構成における決定的な変更点となったのが、エレクトラグライド誕生30周年を記念して市販化された電子制御燃料噴射装置（エレクトロニック・フューエル・インジェクション：EFI）の採用である。ハーレーダビッドソンはイタリアのマレリ（Magneti Marelli）社と共同開発したスロットルボディ電子燃料噴射システムをFLHTCUに導入し、従来のキャブレター仕様に加えてインジェクション仕様である「FLHTCUI」をラインナップに追加した。これにより、高高度走行や気温変化に伴う混合比の変動を電子制御で自動補正することが可能となり、クランキング時の始動性の向上やスムーズなスロットルレスポンス、燃費性能の安定化が実現した。車体骨格は剛性に優れるダブルクレードル型のスチールフレームを採用し、フロントには41mm径のフォークとエアサスペンション機能を備えたカートリッジ式フォーク、リアには空気圧調整が可能なエアアシスト式リアショックアブソーバーを組み込んでいる。ブレーキ系はフロントに292mm径のダブルディスク、リアに同径のシングルディスクを配置し、重量級の巨体を制動させる十分なストッピングパワーを確保した。さらに、大容量の燃料タンクや大型バットウイング（ヤッコ型）フェアリング、ロワーフェアリング、キングツアーパック（大型リアトランク）およびハードサドルバッグを標準装備し、極めて高い積載性能と防風効果を備えていた。

1995年式の年式特有の仕様および前年式（1994年式）からの変更点について詳述すると、前述した電子制御燃料噴射システム（Magneti Marelli製EFI）の初搭載が最も象徴的である。1994年式まではCVキャブレター仕様のみであったのに対し、1995年式からはインジェクションモデル（FLHTCUI）を選択可能とし、寒冷地や高地におけるエンジンの始動性とアイドリングの安定性が著しく高められた。また、1995年はエレクトラグライドの誕生から30周年に当たる節目の年であり、これを記念したアニバーサリーモデルが限定生産（世界限定2,000台）としてリリースされた。30周年記念車には特別なカラーリングが施され、通常モデルとは一線を画すプレミアム感が与えられた。排気量1,337ccのエボリューションエンジン自体はボア88.8mm×ストローク108mmのロングストローク設計を踏襲し、最高出力約50馬力/4,000rpm、最大トルク約9.6kg-m/3,000rpmを発揮するスペックに変更はないが、EFIの導入により排ガス規制を見据えた混合気制御の最適化が行われた。オイルラインや配線の引き回しなど細部のブラッシュアップも実施され、初期のエボリューションエンジンに見られたマイナートラブルを徹底的に排除した熟成の域に達している。

モデルライフ全体における1995年式の立ち位置としては、エボリューション期における技術的転換点として定義される。1984年から始まったエボリューション時代も1990年代半ばには熟成期を迎え、1999年に次世代パワーユニットであるツインカム88（1,450cc）エンジンへ移行するまでの間、1995年式で確立されたEFI技術は後続の1996〜1998年式エボリューション最終型ツーリングモデルへそのまま継承されていった。さらに、この時期に培われた電子制御インジェクションの基礎ノウハウは、後のツインカム時代やミルウォーキーエイト時代における全車インジェクション化の礎となり、ハーレーの近代化を加速させる重要な架け橋としての役割を果たしたのである。

1990年代半ばにおけるFLHTCUの対抗ライバル車種としては、ホンダの最高峰グランドツアラーであるゴールドウイングSEなどの国産大排気量ツアラーが挙げられる。ライバルであるホンダ・ゴールドウイングSEが水冷水平対向6気筒1,520ccエンジンを搭載し、滑らかな回転フィーリングと圧倒的な静粛性、ハイパワーによる高速巡航性を武器としていたのに対し、FLHTCUは空冷OHV 45度Vツインエンジン特有の鼓動感と低回転域からの太い脈動トルクを前面に押し出していた。性能数値や絶対的な静粛性においては国産6気筒マシンに譲るものの、金属質の重厚な質感や伝統的な造形美、そしてVツインならではのフィーリングによるライディングの味わいという点で明確な差別化がなされていた。

1995年式ハーレーダビッドソンFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、伝統的な空冷エボリューションエンジンの鼓動感と、時代の要請に応じた最新の電子制御燃料噴射技術を融合させた過渡期のマイルストーン的年式である。

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解説記事更新日：2026年10月24日

ハーレーダビッドソンが誇るグランドツーリングモデルの系譜において、FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは長距離走行における極上の快適性を追求したフラッグシップとして位置づけられてきた。そのルーツは、1965年にセルスターターを初搭載して登場したFLHエレクトラグライドにまで遡る。その後、大型フロントフェアリング（ヤッコカウル）やツアーパック（大型リアトランク）、ロアフェアリングといった長距離ツーリング用の装備を追加・統合しながら進化を重ね、1989年に最高峰グレードであるウルトラクラシックが登場した。1996年式モデルは、1984年から導入されたVツインエンジンである「エボリューション」を搭載する熟成期に該当し、歴代ツーリングモデルの長距離走破性と居住性を高い次元で継承・進化させたマシンである。

1996年式FLHTCUの車体構成は、高剛性な鋼管ダブルクレードルフレームに、振動を低減するラバーマウント方式でエボリューションエンジンを搭載する伝統のレイアウトを踏襲している。前後の足回りにはエアアシスト調整機構を備えたサスペンションを採用し、パッセンジャーや大容量の荷物を積載した状態でも安定した乗り心地を確保している。また、風防効果に優れるフロントフェアリング内部には各種メーター類とオーディオシステムが整然と配置され、左右のロアフェアリングやスピーカー付きツアーパック、サドルバッグといったウルトラクラシックならではの豪華フル装備が標準で与えられている。

1996年式における最大の技術的特徴および変更点は、電装系および操作系システムの全面的な見直しにある。1995年以前のモデルと比較し、1996年式からはハンドルの左右スイッチハウジングおよびスイッチ類の形状・内部構造が一新された。スイッチ自体の人間工学に基づいた形状変更に加え、ハーネスの配線処理やコネクター類が更新されたことで、操作感の向上と長年の使用に対する断線・接触不良リスクの低減が図られている。また、インナーフェアリングの構成の変更も実施。丸型のタコメーターとスピードメーターを独立して配置し、アクセサリースイッチの位置も見直されている。さらに、前年の1995年式で限定モデルとして試験導入されたマレリ製電子制御燃料噴射装置（インジェクション：ESPFI）が本格展開された時期でもあり、キャブレター仕様（FLHTCU）とインジェクション仕様（FLHTCUI）の選択肢が明確化された。細部にわたり信頼性の向上が図られている。

モデルライフのなかで、この1996年式は「エボリューション期」の後半に位置する熟成の熟達モデルとしての立ち位置を持つ。1984年にデビューしたエボリューションエンジンは、アルミ合金製ヘッドや耐久性を向上させたブロック構造により、従来のショベルヘッドにおけるオイル漏れや熱対策の問題を劇的に改善した名機である。1996年式で完成度を高めた電装系やスイッチハウジングの基本設計、そしてインジェクションシステムのノウハウは、1999年式から導入される次世代パワートレイン「ツインカム88（TC88）」搭載のツーリングモデルへとそのまま受け継がれ、後のフルドレスツアラーの技術的基盤となった。

当時の市場におけるライバル車種としては、ホンダのフラッグシップツアラーであるゴールドウイングSEや、BMWのK1100LTといった大排気量グランドツアラーが挙げられる。価格帯においてもFLHTCUはライバルと同等以上の強気な価格設定がなされていた。これら日本や欧州のライバルが水冷多気筒エンジン（ゴールドウイングSEの水平対向6気筒やK1100LTの直列4気筒）による滑らかなパワー出力と静粛性を前面に押し出していたのに対し、FLHTCUの最大の差別化要因は、空冷OHV 45度Vツインエンジン特有の鼓動感と低回転域からの太いトルク特性にあった。圧倒的な防風性能とラグジュアリーな積載・音響設備を備えつつも、機械としての味わいや独特の鼓動を維持している点において、他のハイテクツアラーとは一線を画する独自の位置を築いていた。

1996年式FLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、長年にわたり培われた伝統的な空冷Vツインのフィーリングを守りつつ、電装系をはじめとする現代的な信頼性を向上させた一台である。エボリューションエンジンならではの質実剛健なメカニズムと、ツーリングモデルとしての機能美が見事に融合した本機は、ハーレーダビッドソンにおけるフルドレスツアラーの完成形の一つとして確固たる足跡を残している。

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解説記事更新日：2026年10月24日

1997年式ハーレーダビッドソンFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、長い歴史を持つ同社の最高峰グランドツーリングファミリーに属する大型二輪車である。そのルーツは、1965年にセルモーターと12V電装を初めて採用して登場したFLHエレクトラグライドにまでさかのぼる。1980年代にはFLTモデルで確立されたラバーマウントフレームや、フレームマウントの大型フェアリングとサドルバッグを備えた本格長距離走行仕様としての基盤が整備された。1980年代後半には豪華装備を全面的に施した最高級モデル「ウルトラクラシック」が登場し、圧倒的な快適性を誇るフラッグシップとしてのポジショニングを確立した。1984年に投入された全アルミ製シリンダー採用のエボリューションエンジン（1,340cc OHV Vツイン）は、ショベルヘッド時代の油漏れや耐久性の課題を大幅に改善し、大陸横断を支える高い信頼性を獲得した。

1997年式モデルにおける最大のトピックは、ツーリングファミリー全体のフレームおよび車体構成に実施された大幅な刷新である。前年式までの旧フレーム構造から骨格その体裁を見直し、リアフレームまわりのレイアウトが全面的に変更された。これによりバッテリーの搭載位置がサイドカバー内部からシート下中央部へと移動し、配線の最適化と低重心化が図られた。同時にシート高が引き下げられ、大柄なツアラーでありながら足つき性が大幅に改善された。燃料タンクの形状も変更され、容量を維持しつつもライダー側の造形が絞り込まれ、ライディングポジションの自由度が大幅に向上した。サスペンション機構には、荷重や走行条件に応じて空気圧で減衰特性を調整できるエアーアジャスタブルフロントフォークおよびリアショックアブソーバーが継続採用されている。ブレーキ系統においては、フロントに292mmダブルディスク、リアに292mmシングルディスクと、高剛性な4ピストンキャリパーを組み合わせ、380kgを超える車体を確実に制動する性能を担保している。

1997年式における前年式（1996年式）からの具体的な変更点を詳細に整理すると、フレーム改修に伴うシート下のレイアウト変更および低シート高化があげられる。また、この年式では従来のケーヒン製40mm定圧（CV）キャブレター仕様（FLHTCU）と、1995年より順次導入されていたマニホールド・エレクトロニック・フューエル・インジェクション仕様（FLHTCUI）の選択肢が並行して提供されていた。インジェクションモデルでは標高や天候の変化に応じた最適な燃料噴射が自動制御され、キャブレターモデルではエボリューションエンジン特有の鼓動感とシンプルな構造による整備性が維持された。さらに、ヤッコカウル（バットウイングフェアリング）内に配置される各メーター類の配線アッセンブリや、集中操作スイッチの内部構造にもマイナーチェンジが施され、耐久性と操作精度が向上している。トランク（キングツアーパック）や左右のハードサドルバッグ、乗員用の左右ロアフェアリング、標準装備されたオーディオシステムやインターコム用配線といったウルトラ仕様固有のフル装備は継承されつつ、車体基礎設計の刷新によって全体的な完成度が熟成された。

モデルライフ全体における1997年式の立ち位置として、このモデルはエボリューションエンジン期（1984年〜1998年）の終盤に位置する成熟期のマシンである。翌1998年式をもってエボリューションエンジンを搭載するFLHTCUの生産は終了し、1999年式からは新世代のツインカム88エンジン（1,450cc）へと移行する。すなわち、1997年式は新設計のツーリングフレームと、信頼性が極限まで高められた熟成期のエボリューションエンジンが融合した極めて限られた期間の構成を持つ。1997年に導入された新しい車体フレームの基本骨格は、その後2008年式まで長期にわたりツインカム世代のツーリングモデルへとそのまま引き継がれていくこととなった。

同時代における本モデルのライバルとしては、ホンダ・ゴールドウイングSEのような大排気量グランドツアラーが挙げられる。特にホンダのゴールドウイングSEは、水冷水平対向6気筒1,520ccエンジンを搭載し、圧倒的な静粛性と滑らかなパワーデリバリー、電動バックギアなどの先進機能を誇るツーリングツアラーとして市場で強固な地位を築いていた。ライバル車に対するFLHTCUの明確な差異は、空冷45度VツインOHVという伝統的なエンジンレイアウトがもたらす独特の脈動感と排気音、そして機械としての金属的質感にある。静粛性や高速巡航時の滑らかさにおいては多気筒の国産勢に譲るものの、ラバーマウントを介して車体に伝わるエンジンの存在感や、伝統的なスタイリング、所有する満足感という定性的な魅力において独自の路線を堅持していた。

1997年式ハーレーダビッドソンFLHTCUエレクトラグライドウルトラクラシックは、伝統的なエボリューションエンジンの美点と、新世代に向けた車体フレームの進化が高度に結実した大型ツアラーである。メカニカルな信頼性を確保しながら走行安定性と居住性を高めたこのマシンは、ハーレーダビッドソンにおける長距離ツーリングモデルの技術的系譜を語る上で欠かせない構成を備えている。

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