ショベルヘッド期のツアラーモデルとして、FLHCエレクトラグライドスペシャルと並び立つ存在だと言えるのが、二眼式ヘッドライト内臓フェアリングが特徴のFLTC1340 Tour Glide Classic(FLTCツアーグライドクラシック)。2013年に『PROJECT RUSHMORE』（プロジェクトラッシュモア）が発表された際、プロジェクト第二弾モデルとして発表されたFLTRU103 ロードグライド ウルトラの原点となったLFT1340ツアーグライドの兄弟分にあたるモデルです。

フレームマウント方式の2眼式ヘッドライト搭載の大型フェアリングにラバーマウント方式によるエンジン搭載と、基本骨子はFLC1340と同様ながらも、カラーリングはFLHCエレクトラグライドクラシックに寄せたタンカラー&クリーム基調の配色。これに加え、「キングツアーパック」と命名されたハードタイプの左右サドルバッグとトップケース、美しい仕上がりのメッキパーツを潤沢に使用し、重厚感溢れるツアラースタイルに仕上げられた一台に。日本国内向けとして、1982年に当時の輸入販売元であったバルコム(株)が発行したカタログでは、ベースモデルのFLT1340が216万円であったのに対し、本機FLTC1340は229万円。80年代初頭としては異例の高額設定であり、言ってしまえばファクトリーカスタムモデルの番外編ツアラー、とでも言えるような特別仕様車的位置付けだったと言えるでしょう。5速ミッション採用によるシフトフィールの感触やハンドリングの軽快さなどはFLT1340に準拠したものですが、超重量級の車体に関しては非常に入念な年次改良が行われているのが面白いところ。84年まで製造されたコーンショベル搭載モデルはマスバランスを中心とした見直しでしたが、エボリューションエンジン搭載となった85年モデルでは、駆動系をチェーンドライブからベルトドライブ方式へ刷新したにも関わらず従来モデルよりも軽い車体重量とし、パワフルかつ軽快な操縦性を持つグランドツアラーの名を不動のものにしました。また、エボリューション搭載以降はタイヤをダンロップ製ツーリングエリートへ変更しているのもマニアックなポイントで、直進安定性とコントロール性に磨きをかけました。本機FLTC1340で見られた年次改良は現行ツーリングファミリーにも取り入れられており、現在の支持の高さを鑑みるとその功績は非常に大きいと言えるでしょう。エボリューション搭載モデルとなって以降は後進にその活躍の機会を譲る形で現役を退き、信頼性が向上した後期型エボリューションを搭載することなくフェイスアウト。後にトレードマークである二眼式ヘッドライトを配したシャークノイズフェアリングはそのままに、細部の見直しによって品質を高めた「ロードグライド」の名称でリニューアル。長距離走行への適性を高めると同時に町乗り時の軽快さにも磨きをかけ、本国アメリカを中心に人気を博しました。現在ではバガースタイルの定番モデルといった位置付けのロードグライドですが、ロードグライドウルトラが昔ながらのツアーパッケージ装備のスタンスを保っていることを鑑みると、FLT1340と本機FLTC1340あっての今がある、という見方が出来るのが妙味だと言えます。

FLT1340に比べ、日本国内ではどちらかと言えば傍流の部類に入るモデルとなっており、中古バイク市場での相場はFLT1340よりも少々低め。ただし、これは全年式を統括してのことで、ショベルヘッドエンジン搭載の1981年から1984年モデルまでに関しては、ビンテージハーレーブームの追い風を受け若干ながらも本機の方がFLT1340を上回るケースが散見されるようになりました。エボリューション搭載となった85年モデル以降は、現行ハーレー同様に年式・走行距離などで取引価格が大きく左右される傾向にあり、ショベルヘッド搭載モデルはオリジナルカラーやノーマル度、エンジンコンディション(特にショベルヘッドエンジンならではのポテトサウンド)が重要なファクターとなっており、同年式車であっても二倍近く買取評価額が異なることも珍しくありません。ややマニアックな部類のモデルだけに、正確に評価するにはハーレーに関する造詣の深さが大きく問われるマシンですが、弊社バイクパッションであればその点に関しては心配ご無用。現行ハーレーからショベルヘッド搭載モデルを含むビンテージハーレーまで、直営店舗で再販売できるだけの整備体制と販売力を持つ強みを存分に活かし、オーナー様が保有するFLTC1340の車両状態を的確に見抜き、ご納得のいく買取価格をご提示させて頂くことをお約束いたします。

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解説記事更新日：2023年12月03日

ハーレーダビッドソンのグランドツアラーの系譜で、1979年に1980年型として投入されたFLTツアーグライドは、フレーム設計と振動対策の考え方を刷新した革新的なモデルだった。キャスト製のジョイントを使わない新設計のフレームに、エンジンをゴムマウントで搭載して振動を抑え、5速トランスミッション、オイルバスで潤滑する密閉式の後輪駆動チェーン、スピンオン式オイルフィルターを採用した。
操縦性の面でも独特だった。大柄で重いフレームを軽快に扱えるよう、フロントフォークをステアリングヘッドの後方に配置する特殊なジオメトリーを採り、低速時のハンドリングを軽くしている。さらに、デュアルの丸型ヘッドライトを備えた大型フェアリングをフォークではなくフレームに固定した。フェアリングがハンドルと一緒に動かないため、高速域での安定性に優れる。
このツアーグライドに豪華装備を加えた上位仕様が、FLTCツアーグライドクラシックである。

1984年式FLTCの最大の変更点は、ショベルヘッドに代わる新世代のエボリューションエンジンの搭載である。1984年にエボリューションを積んだのは新登場のソフテイルを含む5車種で、FLTCはそのひとつだった。
排気量はショベルヘッド末期と同じ80キュービックインチ（1340cc、実排気量1337cc）だが、下半分はショベルヘッドの設計を受け継ぎ、上半分はほぼ一新された。アルミ製のシリンダーとヘッドを採用し、バルブ挟み角の狭角化、より小さなバルブとまっすぐなポート形状、燃焼室の見直し、ドーム型からフラットトップへのピストン変更、強化コンロッドなどによって圧縮比を高めた（8.5:1）。油圧タペットや軽量ロッカーアームも採用されている。
メーカー発表では、最高出力は従来の65馬力（5400rpm）から71.5馬力（5000rpm）へ約10％、最大トルクは約15％向上して82.5lb-ft（約112Nm、3600rpm）となり、エンジン単体で約20ポンド（約9kg）軽くなった。ピークが低回転側へ移り、増えた力の多くはハーレーが最もよく使う中速域に集まっている。潤滑系の全面的な見直しにより、ショベルヘッドのオイル漏れやオイル消費の癖も大きく改善された。

車体は1980年のFLT登場時に開発された鋼管フレームを受け継ぐ。エンジンとトランスミッションをゴムマウントで支持する構造により、ライダーに伝わる不快な振動を抑え、長距離走行の疲労を軽減している。プライマリー駆動は2列ローラーチェーン、クラッチは乾式多板で、5速トランスミッションはエンジンと別体である。
1984年式の後輪駆動は、柔軟なハウジングで覆われ、オイルバスで常時潤滑される密閉式チェーンである。ハーレーは1983年からベルトドライブの採用を広げており、ツアーグライドものちにベルト駆動となった。1986年型ツアーグライドは、チェーン駆動の1984年型より26ポンド軽かったと報じられている。
ブレーキはフロントが292mm（11.5インチ）のダブルディスク、リアがシングルディスク。フロントには、ステアリングヘッド後方にフォークを置く独特のジオメトリーと、デュアルヘッドライトのフレームマウントフェアリングを組み合わせる。フォークマウントのバットウイングを持つエレクトラグライドとは対照的に、フェアリングの重さや風圧がハンドルに伝わりにくい。
FLTCは上位仕様として、ハードサドルバッグとパッセンジャー用バックレスト付きのツアーパックを標準装備し、長距離ツアラーとしての装備を充実させていた。

1984年式FLTCは、エボリューション時代の幕開けを告げたツアーグライドといえる。ハーレーダビッドソンは1981年に経営陣がAMFから会社を買い戻し、品質の立て直しを進めていた。エボリューションは当初1983年型での投入が予定されていたほど待望されたエンジンで、それを最上級ツアラーのFLTCに与えたことは、ブランドの信頼回復の大きな足がかりとなった。
1984年は、ソフテイルがエボリューションと専用フレームで誕生した年でもある。一方、ベーシックなFLHはこの年もショベルヘッドを残しており、ショベルヘッドが全車から姿を消すのは1985年型のことだ。ショベルからエボへの切り替えが進む過渡期にあって、FLTCは既存のFLTシャシーにいち早くエボリューションを組み合わせたモデルだった。
ツアーグライドは1996年を最後にラインナップを外れたが、フレームマウントフェアリングの考え方は1998年登場のFLTRロードグライドに受け継がれた。ハーレーのツアラーで、フォークマウントのエレクトラグライドと並ぶもうひとつの流れを確立したモデルである。

当時のライバルは、ホンダのGL1200ゴールドウイングや、ヤマハのベンチャーロイヤル（XVZ1200）といった国産の大排気量マルチシリンダーツアラーである。GL1200は水冷水平対向4気筒、ベンチャーロイヤルは水冷V型4気筒を搭載し、滑らかな回転フィーリングと高い静粛性、オーディオなどの先進装備を武器にしていた。
これに対しFLTCは、空冷45度Vツインならではの鼓動感と低回転からの太いトルク、伝統的な金属の質感と重厚なスタイルで差別化した。走行性能や静粛性では国産勢に分があったものの、ラバーマウントとエボリューションの組み合わせで不快な振動だけを抑え、ハーレーらしい味わいを残したFLTCは、長距離をゆったり巡航する北米のツーリング文化の中で独自の支持を集めた。

1984年式FLTCツアーグライドクラシックは、1980年に登場した革新的なFLTシャシーに、新世代のエボリューションエンジンを組み合わせた一台である。ショベルヘッド時代の終わりとエボリューション時代の始まりという転換期を象徴するモデルで、フレームマウントフェアリングを持つツアラーという基本理念は、のちのロードグライドへと受け継がれている。

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解説記事更新日：2026年11月04日

1979年に1980年型として登場したFLTツアーグライドは、ハーレーダビッドソンの長距離ツーリングモデルに新機軸を開いたマシンである。従来のFLHエレクトラグライドがバットウイングフェアリングをフロントフォークに取り付けていたのに対し、FLTはデュアルの丸型ヘッドライトを内蔵した大型フェアリングをフレーム側に固定した。フェアリングがハンドルと一緒に動かないため、高速走行時の風圧がステアリングに伝わりにくく、安定性が大きく向上した。
FLTはほかにも新設計を数多く取り入れた。キャスト製ジョイントを使わない新フレーム、エンジンと別体のトランスミッションをまとめてゴムマウントで支持する防振構造、5速トランスミッション、オイルバスで潤滑する密閉式の後輪チェーンなどである。フロントフォークをステアリングヘッドの後方に置く独特のジオメトリーにより、大柄な車体でも低速時のハンドリングを軽くしている。
やがて上位仕様のFLTCツアーグライドクラシックが加わり、ハードサドルバッグやツアーパックなどの豪華なツーリング装備を備えたフラッグシップとして位置づけられた。

1984年に登場したエボリューションエンジンは、排気量1337cc（81.6立方インチ、通称1340cc／80キュービックインチ）のVツインである。下半分はショベルヘッドの設計を受け継ぎつつ、上半分はアルミ製シリンダー（鋳鉄ライナー入り）とアルミ製ヘッドで一新された。バルブ挟み角の狭角化、フラットトップピストン、強化コンロッド、油圧タペット、全面的に見直した潤滑系、コンピューター制御の点火系などにより、出力とトルクを高めながら、ショベルヘッドのオイル漏れやオイル消費、過熱を大きく改善している。
車体はFLT以来のラバーマウント構造を踏襲する。エンジンとトランスミッションを一体のユニットとしてゴムマウントで支えることで、エンジンの振動がそのまま駆動系全体の揺れとなり、チェーンやベルトに余計な負担をかけずに、ライダーに伝わる不快な振動を抑える仕組みである。プライマリー駆動は2列チェーンで、5速トランスミッションと組み合わせる。

1985年式FLTCには、駆動系にふたつの大きな変更が入った。
ひとつ目は、後輪駆動のベルト化である。1984年式までのFLTCは、オイルバスで潤滑する密閉式チェーンで後輪を駆動していた。1985年式からは、ゲイツ製の幅1.5インチのベルトドライブに切り替わった。ハーレーはベルトについて、チェーンより軽く、汚れにくく、整備も楽で、シャフトドライブより単純な構造でありながら手間はほぼかからないと説明していた。1985年式のハーレーには、ベルトと後輪スプロケットの間に小石が噛み込むのを防ぐロックシールドも備わる。後年の試乗記では、ベルト化したツアーグライドはチェーン駆動の1984年型より26ポンド軽く、振動も明らかに少ないと評価されている。
ふたつ目はクラッチである。1984年春ごろまでのビッグツインは、10本のコイルスプリングを使う乾式クラッチだった。1984年後半から、オイルに浸した湿式多板クラッチと1枚のダイヤフラムスプリングを組み合わせた新設計へ切り替わり、1985年式FLTCはこの新しいクラッチを最初から備える。ダイヤフラムスプリングによってレバーの操作力は当時の日本車並みに軽くなった。一方で摩擦材の面積が小さく、伝達できるトルクに余裕が少ない点は弱点とされた。
なお、シリンダーヘッドの製法変更（砂型鋳造からダイキャストへ）や点火系の改良を1985年式の変更点とする説もあるが、裏付けは確認できなかった。

1985年式は、エボリューション導入直後の模索期から成熟期へと向かう過渡期の年式である。1984年式が新エンジン導入の年だったとすれば、1985年式はベルトドライブと湿式ダイヤフラムクラッチという駆動系の刷新が揃った年といえる。1985年型でショベルヘッドは全車から姿を消し、ハーレーのビッグツインはすべてエボリューションとなった。
この年に揃ったベルトドライブとクラッチの構成は、その後のツアーグライドにも受け継がれた。クラッチは1990年式でさらに改良されている。FLT系はのちに最上級のFLTCUツアーグライド・ウルトラクラシック（1989年〜）へと発展し、ツアーグライドは1996年を最後にラインナップを外れた。それでもフレームマウントフェアリングの考え方は、1998年登場のFLTRロードグライドへと受け継がれていく。

この時代の大型グランドツアラーで最大のライバルは、ホンダのGL1200ゴールドウイングである。水冷水平対向4気筒1182ccエンジンを搭載し、静粛性と滑らかなパワー特性、エア調整式サスペンションや充実した電装装備を武器に、北米のツーリング市場で強い存在感を示していた。
FLTCは、加速性能やエンジンの滑らかさといった数値ではGL1200に譲る。その一方で、OHV・45度Vツインが低回転から生む力強いトルク感と、ラバーマウント構造による独特の乗り味で明確に差別化していた。ホンダが精緻さと静粛性を追求したのに対し、FLTCは空冷Vツインの鼓動を味わいながら、フレームマウントフェアリングの恩恵で疲れずにハイウェイを巡航できる、味わいのあるツアラーとしての立ち位置を固めていた。

1985年式FLTCツアーグライドクラシックは、前年に得たエボリューションエンジンに、ベルトドライブと湿式ダイヤフラムクラッチという新しい駆動系を組み合わせた年式である。ショベルヘッドが姿を消し、ハーレーのビッグツインがエボリューションへ完全に移行した節目にあって、信頼性と扱いやすさを一段高めたツアラーとして位置づけられる。

買替えや売る際の買取査定は、1985年式 ハーレーダビッドソンFLTCツアーグライドクラシックの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年11月04日

1980年型として登場したFLTツアーグライドは、それまでのFLHシリーズの伝統的な設計を一新し、ハーレーダビッドソンのツーリングモデルの技術的な土台を大きく転換させたマシンである。最大の特徴は、デュアルヘッドライトを備えた大型フェアリングをフロントフォークではなくフレームに固定したことだった。あわせて、振動を抑えるラバーマウント式のエンジン搭載、5速トランスミッション、オイルバスで潤滑する密閉式の後輪チェーンが採用された。当時のエンジンはショベルヘッドである。
1984年には、アルミ製シリンダーと新設計のヘッドを持つ排気量1337ccのエボリューションエンジンへ移行し、信頼性と冷却性能、耐久性が高まった。1985年式では後輪駆動がゲイツ製ベルトに、クラッチが湿式ダイヤフラム式に改められている。1986年式のFLTCツアーグライドクラシックは、こうした改良を受け継ぎ、エボリューション期のツアラーとしての完成度をさらに深めたモデルである。

FLTCの核となるのは、フレームマウントフェアリングと独特のステアリングジオメトリーである。フォークマウントのバットウイングを持つFLHTCエレクトラグライドクラシックではフェアリングがハンドルと一緒に動くが、FLTCでは大型フェアリングをフレームに直付けしているため、横風や高速走行時の風圧がステアリングに伝わりにくい。さらに、逆向きのトリプルクランプでフォークをステアリングヘッドの後方に配置し、フォークを3度寝かせて29度とすることで、26度という立ったヘッド角と6.16インチの大きなトレールを両立した。当時の試乗記は、低速では他のフルドレスツアラーが神経質に感じられるほど落ち着き、二人乗りでも最高速度107mphまでふらつかないと評している。
サスペンションは前後ともエア調整式で、フロントフォークは0〜40psi、リアショックは0〜10psiの範囲で調整する。フロントにはエア式のアンチダイブ機構も備わる。通常はフォークとエンジンガードの空気を合わせてばねとして使い、ブレーキをかけるとソレノイドがエンジンガード側への通路を閉じて空気容量を減らし、ばねを硬くする仕組みである。
エンジンはボア88.8mm×ストローク108mm、排気量1337ccのエボリューションで、圧縮比は8.5:1。ケイヒン製のバタフライ式キャブレターを組み合わせる。後輪はゲイツ製のベルトで駆動し、5速トランスミッションと組み合わせる。ゴムのエンジンマウントとヘイムジョイント付きのスタビライザーが振動をよく抑え、アイドリングでは大きく揺れるものの、2000rpm付近から振動が消え、5200rpmのレッドライン近くまで静かに回る。

1986年式は、エンジンや車体の骨格こそ前年から変わらないものの、ツアラーとしての使い勝手に関わる細かな改良が数多く加えられた年式である。まずはリアブレーキが、より軽く静かとされる新しいキャリパーに変更された。フロントのケルシー・ヘイズ製ダブルディスクも、以前のハーレーより大きく改善されたと評価されている。そしてシートは新設計され、オーディオも従来オプションだったモトローラ製に代わり、バイク専用設計のASI製サウンドシステムが設定された。周囲の騒音に応じた自動音量調整、左グリップ横のスライド式ボリューム、右グリップ横の選局・AM/FM・CBモニター・テープ操作スイッチを備える。そして積載能力についてもトランクとサドルバッグのフタが、トラブルの多かったキーロック式プッシュボタンから、独立したラッチとロックに改められた。リアウインカーもサドルバッグから外され、バッグ内の配線がなくなって後輪整備の際に外しやすくなっている。

1986年式は、エボリューション導入直後の模索期を経て、ツーリング性能が大きく底上げされた時期のモデルである。当時の試乗記は、わずか2年前のハーレーのツアラーから快適性・積載性・使い勝手の面で飛躍的に進歩し、日本製の最高級ツアラーと肩を並べると評した。1986年型は1984年型より明らかに良いバイクで、それを単純で効果的な改良の積み重ねで実現している、という評価である。
なお1986年は、自由の女神像の修復を記念したリバティエディションが一部モデルに設定された年でもある。ツアーグライドはその後、1989年に最上級のFLTCUウルトラクラシックが加わり、1996年まで生産された。フレームマウントフェアリングとデュアルヘッドライトという固有の特徴は、1998年に登場したFLTRロードグライドへと受け継がれている。

当時の直接のライバルは、ホンダのGL1200ゴールドウイング（アスペンケードやインターステートなど）と、ヤマハのベンチャーロイヤル（XVZ1300）である。水冷の水平対向4気筒やV型4気筒にシャフトドライブを組み合わせ、静粛性と高出力、低振動、充実した電装装備を前面に押し出していた。当時の試乗記も、日本製の大型ツアラーはすべて水冷マルチシリンダーにシャフトドライブ、電子装備という同じ方程式に沿っていると指摘している。
これに対してFLTCは、空冷Vツインの鼓動感と、ラバーマウントで高速巡航時の不快な振動を断つ独自の設計で差別化した。60mph巡航ではわずか2800rpmで、そこからトップギアで加速するとゴールドウイングのリミテッドエディションを車体2台分引き離し、最高速の差でようやく抜き返されたという。ワインディングでの身のこなしやコーナリングクリアランスではゴールドウイングやベンチャーロイヤルに及ばないものの、低回転からの力強いトルクとメカニカルな造形美、ハーレーならではのブランド性で独自の地位を築いていた。

1986年式FLTCツアーグライドクラシックは、エボリューションエンジンとベルトドライブという基本構成の上に、新しいシート、リアブレーキ、オーディオ、ラゲッジまわりといった実用的な改良を重ね、ツアラーとしての完成度を大きく高めた年式である。後年のロードグライドへと続くフレームマウントフェアリングの系譜にあって、ハーレーのツアラーが世界水準のグランドツアラーとして認められ始めた時期を象徴する一台といえる。

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解説記事更新日：2026年11月04日

1980年型として登場したFLTツアーグライドは、ハーレーダビッドソンのツーリングファミリーにとって画期的なマシンだった。FLHエレクトラグライドがバットウイングフェアリングをフロントフォークに取り付けていたのに対し、FLTはデュアルヘッドライト付きの大型フェアリングをフレームに直接固定した。走行風の影響がステアリングに伝わりにくく、高速巡航時の安定性が大きく向上している。
FLTはさらに、エンジンをゴムブッシュでフレームに懸架するラバーマウント構造、5速トランスミッション、オイルバス式の密閉チェーンを採用し、長距離移動の快適性を追求したフラッグシップとして登場した。1983年にはこのシャシーを使ったFLHTエレクトラグライドが加わり、以後ツアーグライドとエレクトラグライドはフェアリング以外ほぼ共通の兄弟車となる。
1984年には排気量1337ccのエボリューションエンジンが投入され、ショベルヘッド時代の油漏れや熱ダレ、信頼性の課題を大きく改善した。1985年式で後輪駆動はベルトに、クラッチは湿式ダイヤフラム式に改められた。1987年式のFLTCツアーグライドクラシックは、このエボリューション搭載の第2世代ツアーグライドが熟成期に入った時期のモデルである。

FLTCは、フレーム固定式の大型フェアリングとウインドスクリーン、リアのツアーパック、左右のハードサドルバッグを備えたグランドツーリング仕様である。フェアリングには小物入れが設けられ、オーディオのスピーカーも大きめのものが収まる。一方、1986年当時の試乗記によるとFLTCのフェアリングにはロアカウルがなく、下半身の防風性は限られていた。
車体はFLT以来の鋼管フレームで、フォークをステアリングヘッドの後方に置く独特のジオメトリーを持つ。サスペンションは前後ともエア調整式で、フロントにはブレーキ時にばねを硬くするエア式のアンチダイブ機構が備わる。ブレーキはフロントが292mmのダブルディスク、リアが292mmのシングルディスクである。
後輪駆動はベルトで、チェーンのような定期的な給油や清掃の手間を減らしている。エンジンはボア88.8mm×ストローク108.0mmのOHV2バルブ45度Vツインで、アルミ製のシリンダーとヘッドを持つエボリューション。燃料供給はケイヒン製のバタフライ式キャブレターが担う。出力は資料によって幅があるが、トルクは3000rpmで約94Nmとされ、低回転から粘り強いトルクを発生する。

1987年式で確認できる技術的な変更は、エンジン内部の2点である。1987年式ではハーレー全車にダイキャスト製のシリンダーヘッドと、より強度の高いコンロッドベアリングが採用された。
一方、車体やラゲッジ、装備面では、1986年式で新しいシートやリアブレーキキャリパー、ASI製オーディオ、ラッチ式のバッグロックなどが導入された後で、1987年式で大きく変わった点は確認できなかった。その意味で、1987年式は車体面では前年からのキャリーオーバーの年式といえる。なお、セルスターターまわりの改良や排気・吸気系のセッティング変更を1987年式の変更とする説もあるが、裏付けは得られなかった。

1987年は、ハーレーダビッドソンの経営再建を象徴する年である。1981年にAMFから経営権を買い戻した同社は、1983年に日本製大型二輪への関税措置を受けていた。しかし1987年3月、自力で競争できるとして、期限より1年早い関税撤廃を自ら求めるという異例の行動に出る。関税はこの年の10月に撤廃された。エボリューションの成功に支えられた、いわば黄金期の滑り出しにあたる時期である。この年には、FLHSエレクトラグライドスポーツ、FLSTCヘリテイジソフテイル、FXLRローライダーカスタムといった新モデルも加わった。
ツアーグライドのフレームマウントフェアリングは、伝統的なハーレーファンの一部から敬遠されることもあった。当時の専門誌も、ハンドルマウントのフェアリングをライダーに近づけたエレクトラグライドの方が防風性に優れ、乱流や風切り音が少ないと評している。それでも、ツアーグライドの高速安定性やフェアリング内の小物入れ、大きめのスピーカーといった利点は評価されていた。
この固定フェアリングの考え方は、1990年代半ばまでFLTCやFLTCU（ツアーグライド・ウルトラクラシック、1989年〜）として受け継がれ、1998年にはFLTRロードグライドへと結実する。1987年式FLTCは、現代まで続くロードグライド系譜の直系にあたるモデルである。

同年代のライバルの筆頭は、グランドツーリング市場を席巻していたホンダのGL1200ゴールドウイングである。ヤマハのベンチャーロイヤル（XVZ1300）やカワサキのボイジャー（ZG1200）など、日本製の大排気量ラグジュアリーツアラーも直接の競合だった。ゴールドウイングは水冷水平対向4気筒エンジンを搭載し、振動の少なさ、圧倒的な静粛性、滑らかな出力特性、最新の電装品を武器にしていた。翌1988年には6気筒のGL1500へと進化している。
これに対しFLTCは、空冷OHV Vツインならではの鼓動感と力強いトルク、鉄とアルミの重厚な質感、そしてラバーマウントによって走行中は振動がきれいに消える独特の乗り味を提供した。移動手段としての快適性やスピードでは国産ツアラーに譲る部分があったものの、Vツインの情緒的な味わいとアメリカンツアラーとしての存在感で、独自の立ち位置を確立していた。

1987年式FLTCツアーグライドクラシックは、ダイキャスト製シリンダーヘッドと強化コンロッドベアリングというエンジン内部の改良を受けつつ、車体面では前年の充実した装備を受け継いだ年式である。ハーレーが関税保護からの卒業を宣言した年に登場し、エボリューションの信頼性とフレームマウントフェアリングの高速安定性を組み合わせた実用的なツアラーとして、のちのロードグライドへ続く固定フェアリングの系譜を支えた一台といえる。

買替えや売る際の買取査定は、1987年式 ハーレーダビッドソンFLTCツアーグライドクラシックの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年11月04日