CBの名を冠した125ccクラスは世界各国で生産販売され、多くのエントリーライダー向けに作られたフレンドリーな仕様が好評を博していますが、その中でも近年に入って日本国内での流通が増えてきたのが、本機・CBF125R。中国に本拠を置くホンダが現地法人の新大洲・天津本田と合同で設立した合弁会社である『新大洲本田』によって製造されたモデルとなっており、廉価性と取り回しの良い車体ならではの扱いやすさといった点がライダーから評価されているモデルとなっております。

かつて製造されていたPCJ72の型番を持つ空冷単気筒のCBF125とは異なり、現代的なストリートファイタールックス。全長2,029×全幅739×全高1,041mmという車体サイズは排気量で勝るCBF190Rと共通の車体により、コストカットと車格の良さを取り入れているのがポイントで、バーハンドル採用によって非常に押し引き・取り回しやすいモデルに仕上げられております。搭載されるエンジンは空冷4ストロークOHC単気筒とシンプルなもので、最高出力も7.72KW(10.5PS相当)/8,000rpmと控えめではあるものの、最大トルクは日本国内で流通しているグロム(JC61型)に匹敵する10.36Nm/6,500rpmを発揮し、積載物の多寡を問題にしないだけの十分な粘り強さを身上としております。コストパフォーマンスに関してはその他諸国よりもシビアに見られるお国柄を反映し、法定速度での巡航であればリッター50km以上の数値をコンスタントに刻む設計であるため、1回の給油のみで東京-大阪間を走破可能な燃費性能であることも特色のひとつだと言えるでしょう。

諸元・カラーリングに関しては、2016年のリリース時からほぼ変更はなく、2021年モデルでガソリンタンク容量を12リットルから13リットルに拡大した程度で販売を継続しており、カラーリングはホンダ車のお約束とも言える白赤青のトリコロール、中国では特に好まれる傾向にあるゴールド、メタリックレッド、メタリックブルー、ソリッドブラックの計5色設定。日本国内では某法人が輸入車として取り扱っており、新車での実売価格は25万円前後となっておりましたが、昨今の物価高の影響で現在では30万円前後で推移。この価格であっても日本国内向けの125ccとしては安価で、タイヤ・オイル交換などの整備面では非常にありがたいセンター&サイドスタンド装着であるのも美点のひとつです。日本では2021年モデルを最後に新規流通がストップしたものの、現地では今なお新車での販売が継続されており、時間はかかるものの故障時に当該パーツを取り寄せての修復が可能である一方、意外な高値に驚かされることもあるのが泣き所。

維持費が非常に安い原付二種カテゴリに属する一方、日本国内向けに正規販売された車両ではないことにより、一般的な中古バイクとしてはサポートに困るモデルとして扱われるケースが多いものの、現在の中古バイク市場においては2024年初時点で実動車22台・不動車12台が業者間オークションの取引記録にあり、平均取引価格はおおよそ8万5000円。傾向としては走行距離とカラーリング、外観状態とエンジンコンディションが評価額を大きく左右するポイントとなっており、一定以上の金額に期待が持てるカラーリングはトリコロールとソリッドブラックで、派手で敬遠されやすいゴールドはかなり分が悪い状況。走行距離は1万km以内であることが好ましいとされているものの、シンプルな構造の単気筒エンジンであるため、定期的なメンテナンスで機関良好な個体であれば高値がつきやすく、10万円以上の価格帯で取引されることもしばしば。

大陸製のモデルだけに、バイクとしての機能性と車両状態を的確に見極められる目利き力が問われるモデルですが、日本国内はもとより数々の海外製バイクを多数取り扱ってきた実績を持つ弊社バイクパッションであれば、どこよりも的確な査定でお応えさせて頂く自信がございます。(足としては優秀だけど、なかなか下取りしてくれる業者がいなくてどうしよう…)といったお悩みを抱えておられる現有オーナー様は、ぜひ弊社までお気軽にご相談くださいませ。

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解説記事更新日：2024年03月27日

CBF125Rは、ホンダの中国合弁会社である新大洲本田が2016年9月に発表した125ccネイキッドである。広東省で開かれた同社の新機種発表会で、上位機種の戦鷹190Xなどとともに6機種のひとつとして披露された。
ベースとなったのは、同社が「小戦鷹」の愛称で販売してきた実用車CBF125だが、CBF125Rは名前こそ近いものの性格は大きく異なる。LEDヘッドライトとLEDポジションランプ、LEDウインカーで構成したシャープなフロントマスク、ボリュームを持たせたタンクとシュラウド、短く切り詰めた異形断面マフラーなど、上位機種CBF190Rの流れをくむストリートファイター風のデザインで、中国の若年層に向けたスポーツ志向の125ccとして位置づけられた。
仕様は2種類、車体色は定番のトリコロールを含む5色が用意された。いずれも中国国内向けの現地生産・現地販売モデルで、日本国内でのホンダによる正規販売はない。日本へはのちに販売店が独自に輸入する形で導入され、手頃な125ccマニュアル車として流通するようになった。

エンジンは先代CBF125系の空冷4ストローク単気筒OHC2バルブを基本に、上位機種CBF190Rの技術を取り入れて改良したもの。ボア52.4mm×ストローク57.8mmで124.8cc、圧縮比は9.2。今回初めてバランサーを内蔵して振動を抑え、燃料供給には第5世代のPGM-FIを採用した。最高出力は10.5ps/8,000rpm、最大トルクは10.36Nm/6,500rpmで、いずれも先代CBF125を上回る。中国の排出ガス規制「国IV」に適合し、最高速度は96km/hとされる。
特性は低回転からフラットにトルクが立ち上がる中庸型で、5速での低速巡航もこなす。変速機は5速リターン、クラッチは湿式多板、二次駆動はチェーン。

CBF125Rの魅力は、実用車としての堅実な中身にスポーツバイクの装いを与え、それを手の届く価格帯で実現した点にある。尖った高回転型ではなく、街中の出足から郊外の巡航まで無理なくこなすエンジン特性は、日々の足として使ったときにこそ真価を発揮する。13リットルの大容量タンクによる航続距離の長さも、通勤から長めのツーリングまで行動範囲を広げてくれる。
日本の視点では、国内正規販売される125ccスポーツモデルと比べて装備や走りの洗練度で一歩譲る部分はあるものの、LEDヘッドライトや多機能液晶メーター、センタースタンドなど日常で役立つ装備は不足なく、気軽なマニュアル車を求める層にとって現実的な選択肢となる。ホンダの品質管理を受けた中国生産車として、エンジンの基本設計に長い実績がある点も安心材料だ。
先代CBF125が「丈夫で燃費のいい実用車」だったとすれば、2016年式のCBF125Rは、その素性を受け継いだまま見た目と装備で所有する楽しさを上乗せした一台といえる。

解説記事更新日：2026年10月06日

2016年秋の発表から数か月を経て、CBF125Rが中国の店頭に本格的に並び始めたのが2017年である。製造は中国の合弁会社、新大洲本田。同社が「小戦鷹」として長く販売してきた実用車CBF125の基本骨格を引き継ぎつつ、上位機種CBF190Rのデザインと部品を組み合わせ、スポーツ志向の125ccストリートモデルとして仕立て直したモデルだ。
折しも2017年の中国市場では、各メーカーが250cc以上の大排気量車を相次いで投入し、スポーツバイクへの関心が高まっていた。その流れの中で、CBF125Rは日常の足として現実的な125ccの枠に、LED灯火類やフル液晶メーターといった新しさを持ち込み、手頃な価格でスポーツの雰囲気を味わえる一台として位置づけられた。
象徴的なカラーが、HRCを想起させる赤・青・白のトリコロールで、従来の同社製トリコロールとは異なり金色の縁取りを加えた専用グラフィックとなっている。車体色はこのトリコロールを含む5色展開。中国国内向けの現地生産・現地販売モデルで、日本ではホンダによる正規販売は行われておらず、のちに販売店の独自輸入によって流通するようになった。

主要機構は前年（2016年）の発表時から変更なし。2016年式で示された仕様のまま、2017年に市販が本格化した。
エンジンは先代CBF125系の空冷4ストローク単気筒OHC2バルブをベースに、新たにバランサーを内蔵して振動を低減し、第5世代のPGM-FIを組み合わせたもの。ボア52.4mm×ストローク57.8mmで124.8cc、圧縮比は9.2。最高出力は10.5ps/8,000rpm、最大トルクは10.36Nm/6,500rpmで、先代CBF125の数値をいずれも上回る。数値自体は控えめだが、低回転からフラットに力を出す扱いやすい特性で、中国の排出ガス規制「国IV」に適合する。変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、チェーン駆動。最高速度は96km/hとされる。

2017年式のCBF125Rは、発表時の構想がそのまま市販車として形になった最初の年式である。注目すべきは、走りの数字よりもまとめ方のうまさだ。実績あるエンジンにバランサーとFIを加えて洗練度を高め、上位機種の外装と部品で見た目の格を引き上げ、価格は実用車の延長線上に収めた。新しい技術で驚かせるのではなく、手持ちの資産を巧みに組み合わせて商品力を高めた一台といえる。

解説記事更新日：2026年10月06日

2018年式は、2016年に誕生したCBF125Rの初期仕様が最後の熟成期を迎えた年式である。製造は中国の合弁会社、新大洲本田。実用車として定評のあった先代CBF125の骨格に、上位機種CBF190Rの外装や部品を組み合わせ、125ccの枠内でスポーツの雰囲気を楽しめるストリートモデルとして仕立てた基本構成は、登場時から変わっていない。
この時期の中国二輪市場は、排出ガス規制が国IIIから国IVへ移行する転換点にあった。2018年式は国III基準の型式として販売された最終世代にあたり、翌2019年には国IV対応の改良型（SDH125-60A）へとバトンを渡すことになる。そのため2018年式は、発表時の設計思想をそのままの形で残す初期型の締めくくりとして位置づけられる。

主要機構は前年（2017年）から変更なし。2016年の発表時に示された仕様を継続している。
エンジンは先代CBF125系の空冷4ストローク単気筒OHC2バルブを基本に、バランサーを内蔵して振動を抑え、第5世代のPGM-FIを組み合わせたもの。ボア52.4mm×ストローク57.8mmで124.8cc、圧縮比は9.2。最高出力は10.5ps/8,000rpm、最大トルクは10.36Nm/6,500rpm。排出ガスは国III基準に適合する。変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、チェーン駆動で、最高速度は96km/hとされる。

2018年式の価値は、CBF125Rという企画の「原型」を最も成熟した状態で味わえる点にある。登場から2年を経て、生産と品質が安定した時期の個体であり、仕様面での目新しさはない代わりに、設計当初の狙いがぶれずに保たれている。
同時に、規制の切り替わりを目前にした年式であることも見逃せない。翌年の改良型が国IV対応とともに足まわりなどを見直したのに対し、2018年式は初期型ならではの構成を残す最後の世代だ。

解説記事更新日：2026年10月06日

2019年式は、CBF125Rが中国の新しい排出ガス規制「国IV」に対応し、型式をSDH125-60Aへ改めた改良型である。製造は中国の合弁会社、新大洲本田。2016年の発表以来続いてきた初期型の構成を見直し、規制対応を機に商品力を整え直した年式で、CBF125Rの後期型と呼べる存在だ。
ラインナップは、ブラックの「パール・ディスクブレーキ仕様」と、赤・青・白のグラフィックをまとった「クラシック・トリコロール仕様」の2本立てで整理された。スポーティな外観と大容量タンク、充実した装備を手頃な価格で提供するという基本的な狙いは変わらない。
この年式は日本との関わりでも節目となった。ホンダによる国内正規販売は引き続きないものの、2019年式は国内の大手販売店が独自に輸入し、新車として店頭に並べるようになった。日本向けの車体色はキャンディシンティレイトレッド、ロスホワイト、パールプロキオンブラックで、日本の路上で見かけるCBF125Rの多くはこの世代にあたる。

エンジンと車体の基本構成は前年（2018年）から継続し、排出ガス規制への対応を中心とした改良が加えられた。
エンジンは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブで、ボア52.4mm×ストローク57.8mmの124.8cc、圧縮比は9.2。バランサー内蔵と第5世代PGM-FIの組み合わせも継承し、最高出力10.5ps/8,000rpm、最大トルク10.36Nm/6,500rpmと出力値は従来と同じ。そのうえで国IV基準に適合させた。燃費は中国公表値で1.85L/100kmと、125ccらしい経済性を備える。変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、チェーン駆動。

2019年式は、規制対応という必然の改良を受けながら、CBF125Rらしさを損なわずにまとめ直した完成形といえる。出力値こそ据え置きだが、低回転からフラットに力が出るエンジン特性、前後18インチがもたらす安定感、低いシートと大容量タンクという組み合わせは、街乗りからツーリングまでを一台でこなす万能性につながっている。

解説記事更新日：2026年10月06日

2020年式のCBF125Rは、中国での生産が続く一方で、日本の二輪ファンの間にその名が広まった年式である。製造は中国の合弁会社、新大洲本田。前年に国IV排出ガス規制へ対応した改良型（SDH125-60A）の仕様を引き継ぎ、中国市場ではブラックのディスクブレーキ仕様と、赤・青・白のトリコロール仕様の2本立てで販売が続けられた。
日本では、ホンダによる正規販売こそないものの、複数の販売店が独自に輸入して新車として扱う体制が広がった。国内正規販売の125ccスポーツモデルのおよそ半額で手に入る新車のマニュアル車として、二輪専門誌の試乗記事でも取り上げられ、手頃な原付二種を求める層の選択肢として認知されていった。日本で流通した車体色はトリコロール、レッド、ブラックなどで、販売店によって取り扱い色が異なる。

主要機構は前年（2019年）から変更なし。国IV対応の改良型SDH125-60Aの仕様をそのまま継続している。
エンジンは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブで、ボア52.4mm×ストローク57.8mmの124.8cc、圧縮比9.2。バランサーを内蔵し、第5世代PGM-FIで燃料を供給する。最高出力は10.5ps/8,000rpm、最大トルクは10.36Nm/6,500rpm。低回転から極めてフラットに力が出る特性で、5速40km/hの低速巡航でもぎくしゃくせず、60km/h前後でも振動はほとんど感じられない。レッドゾーンは9,000rpmから。変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、チェーン駆動で、最高速度は96km/hとされる。

2020年式は、CBF125Rという中国生まれのホンダが、日本のライダーにとって「知る人ぞ知る輸入車」から「現実的な選択肢」へと立ち位置を変えた年式といえる。機構面での新しさはないが、それはすでに規制対応を終えて仕様が固まり、完成度が安定していることの裏返しでもある。

解説記事更新日：2026年10月06日

2021年式は、CBF125Rの最終年式である。2016年の発表から5年、中国の合弁会社である新大洲本田のもとで造り続けられてきたこのモデルは、2021年9月出荷分をもって生産を終えた。日本の輸入販売店にもこの夏に最終入荷の知らせが届き、店頭在庫が順次姿を消していった。
最終年式も、国IV排出ガス規制に対応した改良型SDH125-60Aの仕様をそのまま継承している。ラインナップはブラックのディスクブレーキ仕様と、赤・青・白のトリコロール仕様が中心で、内容は2019年式から変わらない。
日本ではホンダによる正規販売がないまま最後まで販売店の独自輸入による流通にとどまったが、国内正規販売の125ccスポーツモデルのほぼ半額という価格、250ccクラスにも見劣りしない車格、充実した装備で一定の支持を集めていた。生産終了の報に、取扱店からは惜しむ声も少なくなかった。

主要機構は前年（2020年）から変更なし。2019年に国IV対応で改良されたSDH125-60Aの仕様を最終年式まで継続した。
エンジンは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ、ボア52.4mm×ストローク57.8mmの124.8ccで、圧縮比は9.2。バランサー内蔵と第5世代PGM-FIの組み合わせで、最高出力10.5ps/8,000rpm、最大トルク10.36Nm/6,500rpmを発生する。低回転から平坦にトルクが立ち上がり、街中の発進から郊外の巡航まで変速操作に神経を使わずに走れる。変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、チェーン駆動。

CBF125Rの最終年式は、5年のモデルライフで磨かれた完成度を、最も安定した状態で手にできる一台である。初期型から受け継いだ「実用車の確かな中身にスポーツの装いをまとわせる」という企画は、規制対応の改良を経て2021年式で一つの到達点に達した。

解説記事更新日：2026年10月06日