通勤通学の足として最適なスペックと、維持費が安く二段階右折不要といった様々なメリットがある原付2種カテゴリは、わが国の道路事情に即した使い勝手のよさで長年人気の高い排気量クラスでしたが、モンキー125のように新車販売価格40万円を超えるモデルも登場し、様々なジャンルのバイクが群雄割拠する一大市場と化しました。そんな中、2018年頃より関東に本拠を置く某法人により、新車販売価格10万円台という驚異的なロープライスで販売されたのが、中国に本拠を置くホンダが現地法人の新大洲・天津本田と合同で設立した合弁会社である『新大洲本田』によって製造されたCBF125Tです。

名称からすると、ホンダが日本国内で1964年から2003年頃まで販売していた2ストモデルのベンリィCB125Tを連想させますが、「F」の文字が示す通りの4ストロークエンジン搭載モデルで全くの別モデル。製造元の『新大洲本田』は同一排気量のストリートファイター・CBF125Rもリリースしているものの、CBF125Rの最高出力7.72KW(10.5PS相当)/8,000rpmに対し、本機CBF125Tは6.3KW(8.6PS相当)/7,500rpmと実に控えめなスペックとなっており、往年のエイプ100とクルーザーモデルを足して二で割ったようなロードスポーツモデルです。ミッションは4速リターンとシンプルなものを採用し、車体左側に設けられたシフトペダルは前ダウン&後アップのシーソー式となっているのがポイントで、日本製バイクとは異なる操作を要するのも本機の特色のひとつです。

車体サイズも全長2,012×全幅793×全高1,048mm・装備重量118kgと軽量コンパクトな作りで、前18インチ・後ろ16インチホイール装着ながらクイックな操縦性がウリとなっており、シート高710mmという足つき性のよさと相まって取り回しのよさでも際立ったものがあります。最高速度はおおよそ80km/h程度と控えめな分、軽量な車体と低速よりの程よく粘るトルク特性がこのモデルの身上で、どことなく懐かしさを覚えるトコトコとした鼓動感は味わい深く、小回りが利くこともあってタウンユースに適した仕様。ロープライスが最大のウリではあるものの、車両構成に関しては十分実用に耐えうる性能のものが厳選されており、安定した制動力を発揮するフロントディスクブレーキ、スピード・タコ連結式メーターの中央部にはシフトインジケーターを、タコメーター内部にはガソリンメーターが内蔵され、バイクとしての基本は忠実に押さえた作り。それに加え、5段階調整可能なプリロード式リアサスペンションと肉厚でクッション性に優れたワイドタイプシート、物流用途で使用されることも多々あるお国柄を反映したウインカーガード付き大型リアキャリアにセンタースタンドと、ロープライスモデルながらもオーナー満足度を高める努力がしっかりと伺えるのは大いに評価すべきポイントだと言えるでしょう。やや窮屈ではあるものの、タンデムステップも標準装備されており、前述の大型リアキャリアをタンデムグリップ代わりに握り込めば安定性も悪くなく、肉厚シートの恩恵でライダー&パッセンジャー共に十分快適なタンデムライドができるのも美点のひとつ。

諸元・カラーリングに関しては2018年から現在までほぼ変更がなく、カラーリングはブラックとレッドの2色設定。シンプルな作りで突出したキャラクター性はないものの、スペックが控えめであるだけに燃費性能は相対的に高く、容量10.8リットルのガソリンタンクを満タンにした場合は550km以上の連続巡航も可能。故障・不具合時に対応可能なショップが少ないことが最大のネックですが、総じてコストパフォーマンスに優れた一台だと言えます。

現在の中古バイク市場においては、ホンダによって正式に販売されているモデルでなく一部法人によって国内販売された輸入車であるため、不具合等が生じた時に対応しづらい点、元々の販売価格が安いことにより、2024年春時点における業者間オークションの平均取引価格は8万円台半ばといったところ。走行距離3,000km未満の車両は10万円以上の価格で取引されるケースもある一方、使用感が出た車両はシビアに見られやすく、同年式であってもかなり評価額にバラつきが生じやすいモデルだと言えます。高値がつきやすい車両の特徴としては、シート表皮や外装類にくたびれた印象がない「使用感が少なめ」であること、走行距離が5,000kmを超えておらずエンジンを始めとする機関好調であること、耐サビ処理が弱いだけに目立つサビがないことが特に重要。近年では輸入販売を行っていた某法人が新車販売を終了したことや、「コストパフォーマンスの良さを前面に押し出した大陸製125ccクルーザー」というキャラクター性による不具合発生時の対応の難しさなどにより、買取等に難色を示す買取業者も多いものの、数多くの中古バイク取り扱い実績を持つ弊社バイクパッションであれば話はまた別。現車状態次第ではございますが、オーナー様のご期待に沿うべく、最大限の努力と誠意を持ってご対応させていただくことをお約束いたします。

コストパフォーマンスとバイクとしての基本性能に優れたCBF125T 全年式の買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は日本国内向けモデルだけではなく海外モデルの価値にも精通しているバイクパッションにぜひお任せを！

解説記事更新日：2024年04月04日

ホンダの中国合弁メーカー・新大洲本田が製造するCBF125Tは、2018年に販売店の輸入販売という形で日本市場への流通を開始した125ccネイキッドモデルだ。型式はSDH125-65（フレーム型式：PJJN）で、コストパフォーマンスの高さと取り回しやすさを武器に、通勤・通学用途を中心に国内ユーザーから支持を集めた。新大洲本田は中国Honda合弁の老舗であり、CBF125Tはそのシンプルで実用的な設計思想を体現した代表的なラインナップとして位置づけられる。

足まわりは実用性に特化したシンプルな構成を採用している。前輪ディスクブレーキ・後輪ドラムブレーキの組み合わせは日常使いに十分な制動力を発揮し、4速リターン式のシーソーペダルは操作が直感的で二輪免許取り立てのビギナーにも扱いやすい。カラーはブラックとレッドの2色展開でスタートした。同じホンダ系125ccネイキッドとして流通するCBF125R（2016〜21年式）とは兄弟車的な位置づけで比較されることも多い。

2018年式は本モデルの日本での販売店輸入販売開始年にあたるため、前年式との比較による変更点はない。デビュー以降もフレーム・足まわりをはじめとする主要スペックに変更は加えられておらず、基本仕様を維持したまま長期継続販売されている。モデルとしての設計完成度の高さが変更を要しないロングセラーにつながっている要因の一つといえる。

ライバルとしてはヤマハYBR125やスズキEN125が挙げられる。YBR125は低振動と燃費性能に定評があり、EN125はエンジンレスポンスの良さで評価される。CBF125Tはこれらに対し、落ち着いた車体設計と安定した走行フィールで差別化を図る。3モデルいずれも中国・アジア市場向けに製造された廉価実用バイクというカテゴリに属しており、国内での中古流通では割安な価格帯が維持されている。

中古相場は2026年6月時点で概ね6〜9万円台で推移しており、コンディション良好な個体でも10万円台前半に収まる。日本での輸入販売価格は税別153,637円（2020年当時・販売店価格）と125ccクラスでも割安な部類で、一般的な125ccバイクの半額以下での入手が可能だった。初めて125ccギア付きバイクに乗る方にも向いた入門機として、現在も安定した人気を保っている。

尚、上記買取相場の金額は2026年時点の情報であり、最新の相場はこのページの自動査定やグラフでご確認して頂けます。

CBF125T PJJN型 2018年式の高額売却には、新大洲本田製ネイキッドとしての実用バイクの価値を理解した買取業者に任せることが重要である。弊社バイクパッションは中古バイク買取業界トップの顧客満足度を誇り、単一店舗として日本最多の販売台数実績を持つ直営店舗の強みを活かした「販売仕入れ価格」の適用により、相場を上回る高額買取にも期待できる。

解説記事更新日：2026年06月28日

ホンダの中国合弁メーカー・新大洲本田製造のCBF125T（PJJN型・SDH125-65）は、2018年の日本市場初投入に続き2019年も継続販売された125ccネイキッドモデルである。基本構成は2018年式と同一で、空冷4ストロークOHC2バルブ単気筒エンジン・セルフスターター・FI（フューエルインジェクション）・4速リターン式という実用本位の仕様を維持しながら、通勤・通学用途の国内需要に応え続けた。

前輪ディスクブレーキ・後輪ドラムブレーキの制動構成、シート高710mmの低重心設計、118kgの車両重量という足つき優先の車体は2019年式でも変わらない。カラーはブラックとレッドの2色展開を継続し、中古市場ではブラックが最高値傾向を示している。業者間オークションの最高取引事例はブラック系の8.8万円（評価4.0点・走行9,312km）で、同コンディション帯のレッド系より高値がつく傾向にある。

兄弟車CBF125R（2016〜21年式・水冷エンジン搭載）はスポーティ路線で差別化されているのに対し、CBF125Tは空冷シンプル設計による整備容易性と割安な維持費が国内ユーザーの支持を集めた。ライバルのヤマハYBR125・スズキEN125と並ぶ中国製廉価実用バイクカテゴリにおいて、10年累計38台（業者間流通）の安定した取引実績を持つ。

中古相場は2026年6月時点で6〜9万円台で推移し、2019年式の平均買取額は7.3万円。基本スペックが2018年式と共通のため、年式差による価格差は小さく、コンディションとカラーが査定額を左右する傾向にある。

尚、上記買取相場の金額は2026年時点の情報であり、最新の相場はこのページの自動査定やグラフでご確認して頂けます。

CBF125T PJJN型 2019年式の高額売却には、新大洲本田製ネイキッドとしての実用バイクの価値を理解した買取業者に任せることが重要である。弊社バイクパッションは中古バイク買取業界トップの顧客満足度を誇り、単一店舗として日本最多の販売台数実績を持つ直営店舗の強みを活かした「販売仕入れ価格」の適用により、相場を上回る高額買取にも期待できる。

解説記事更新日：2026年06月30日

CBF125Tは、ホンダと中国の新大洲・天津本田が共同出資する合弁会社、新大洲本田が生産する125ccクルーザーである。中国国内では長くCB125Tの名で親しまれてきた実用車がルーツで、燃料供給をキャブレターからフューエルインジェクションへ改め、欧州のユーロ4に相当する排出ガス基準に適合させたうえでCBF125Tへ改称された。
日本国内ではホンダの正規ラインナップには含まれず、輸入販売店が独自に輸入し、部品供給と独自保証を付けて販売する並行輸入モデルとして流通する。原付二種のマニュアル車でありながら、前18インチ・後16インチの大径ホイールを履いたクルーザーらしい佇まいを持つ点が、国内の125cc市場で独自の存在感を放った。
2020年式は前年（2019年）から変更なし。エンジン、車体、足まわりの主要部分はすべて前年を継承する。
エンジンは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブで、ボア52.4mm×ストローク57.9mmのロングストローク設定、総排気量124.8cc、圧縮比9.0。最高出力は8.6ps/7,500rpm、最大トルクは9.26N・m/5,500rpmで、低中速域を重視した特性に仕立てられている。バランサーを備えて振動を抑え、4速リターン式ミッションとシーソー式シフトペダルを組み合わせる。1次減速比3.250、2次減速比3.071（14T/43T）。

CBF125Tの魅力は、125ccという枠の中でクルーザーの乗り味を素直に味わえる点にある。上体が自然に起きる姿勢、座面の広いシート、大径ホイールがもたらす落ち着いた直進性は、スクーターや小径ホイールのミニバイクでは得られない。そこにFIの始動性と燃費、軽い車体、低いシート、積載力が加わり、街乗りから短距離ツーリングまで気負わず使える一台となっている。
国内では正規販売の枠外にあるため流通量そのものが限られ、マニュアル操作を楽しめる原付二種クルーザーという性格を持つ車種もごく少ない。初めてのギア付き車を探す層や、維持費を抑えつつバイクらしい操作を楽しみたい層からの需要は根強く、キャリアやセンタースタンドが揃ったノーマルに近い個体ほど次のオーナーに歓迎されやすい。
乗る機会が減ってきたのであれば、バッテリーやタイヤ、燃料系の劣化が進む前に、このクラスのクルーザーを求める次の乗り手へ引き継ぐことを考えたい。輸入モデルの扱いに慣れた買取先に相談すれば、装備や状態の良さまで含めて正当に評価してもらえるはずだ。

解説記事更新日：2026年10月08日

2021年式のCBF125Tは、FI化によって生まれ変わった中国ホンダ製クルーザーの継続年式にあたる。生産を担うのは、ホンダと新大洲・天津本田の合弁会社である新大洲本田。中国国内で長く販売されてきた実用クルーザーCB125Tを源流とし、燃料供給をインジェクションへ改めて排出ガス規制に対応させた際に、現在の名称へ切り替わった。
国内市場への導入はホンダの正規ルートではなく、輸入販売店による並行輸入である。小型限定免許で乗れるマニュアル車でありながら、大径ホイールと低いシートが生むクルーザー然としたシルエットを持ち、原付二種の中でも他に代わる車種が少ない一台として定着していった。

2021年式は前年（2020年）からエンジン、フレーム、足まわり、装備の基本設計をそのまま引き継いでいる。
心臓部は空冷4ストローク単気筒OHC2バルブの124.8ccで、ボア52.4mm×ストローク57.9mm、圧縮比9.0。最高出力8.6ps/7,500rpm、最大トルク9.26N・m/5,500rpmを発生し、回転を上げなくても力が出る低中速型の性格を持つ。バランサー付きのため単気筒特有の振動は抑えられ、組み合わせるミッションはシーソーペダル式の4速リターン。最終減速は14T/43Tのチェーン駆動となる。

このモデルの本質は、クルーザーの雰囲気と原付二種の身軽さを一台に同居させたことにある。足を前に投げ出し上体を起こして流す感覚、18インチの前輪が生む穏やかなハンドリングは、同じ125ccでもスクーターやミニバイクとは別物の体験だ。燃料噴射による安定した始動性、積載に強いキャリア、整備しやすいシンプルな空冷単気筒と、日常で効く要素も一通り揃っている。
市場では、国内正規販売がない輸入車という出自ゆえに、新車として出回った台数そのものが限られる。2021年式は導入から数年を経て熟成した仕様であり、走行距離が少なく装備がそろった個体は、通勤用やセカンドバイクを探す層から引き合いが強い。マニュアル操作の原付二種クルーザーという選択肢が少ないことも、需要を支える要因になっている。
もし出番が減ってガレージで眠る時間が長くなっているなら、それはこのバイクにとっても惜しい状態である。年式が新しく状態の良いうちに、輸入車の評価に通じた買取先へ査定を依頼し、乗り続けてくれる次のオーナーへバトンを渡すのが、この一台を最も活かす道といえる。

解説記事更新日：2026年10月08日

原付二種クラスへの注目が高まるなかで、マニュアル操作のクルーザーという希少なジャンルを担い続けたのがCBF125Tである。2022年式は、FI仕様として日本に入ってきた初期型から数えて数年目となる継続モデルにあたる。
製造元の新大洲本田は、ホンダと中国の新大洲・天津本田による合弁会社。中国国内で実用車として支持されたCB125Tを母体とし、インジェクション化と同時に現在の車名を得た。日本にはホンダの正規ルートを通らず、輸入販売店が独自に輸入して販売する並行輸入車として届けられている。

主要な機構に前年（2021年）から変更なし。導入以来の基本構成を、エンジンから車体まで一貫して受け継いでいる。
エンジンは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブの124.8cc。ボア52.4mm×ストローク57.9mmのロングストロークで、圧縮比は9.0に抑えられている。最高出力8.6ps/7,500rpm、最大トルク9.26N・m/5,500rpmで、実用域での扱いやすさを優先した設定だ。振動を打ち消すバランサーを内蔵し、変速機はシーソーペダルで操作する4速リターン式。チェーンによる最終駆動はフロント14T、リア43Tとなる。

CBF125Tを所有する価値は、手の届きやすい排気量でクルーザーの世界観を味わえることにある。大径の前輪が描く穏やかな旋回、背筋を伸ばして景色を眺めながら走る姿勢、足を気負わず下ろせる低いシートは、125ccのスクーターやネイキッドでは得にくい感覚だ。そこにFIの確実な始動と積載力が加わり、日々の足から週末の寄り道まで用途を選ばない。
国内市場では、正規ディーラー網を通らない輸入車であるため流通の母数が限られ、原付二種のマニュアルクルーザーという枠でも競合が少ない。2022年式は継続生産で仕様が熟成した後期の年式にあたり、年式の新しさと走行距離の少なさを求める層にとって、最初に候補へ挙がりやすい存在となっている。
ここ最近ほとんど乗っていないのなら、タイヤのひび割れやバッテリー上がりが出る前に、手放す時期を考えてみてもいい。輸入モデルの評価基準を持つ買取先なら、年式の新しさや装備の揃い具合をきちんと査定に反映してくれる。後悔のない形でこの一台を次のライダーへ送り出せるはずだ。

解説記事更新日：2026年10月08日

前18インチ・後16インチの大径ホイールに、低くゆったりとしたシートと幅広のリアキャリアを組み合わせた姿は、125ccとは思えない堂々とした印象を与える。そうした外観で原付二種クルーザーという独自の立ち位置を築いたCBF125Tの、2023年継続モデルである。
生産するのは、ホンダと中国の新大洲・天津本田が共同で設立した合弁会社、新大洲本田。中国国内の実用クルーザーCB125Tを源流とし、燃料供給をインジェクションへ改めた際に現在の名称となった。国内へはホンダの正規販売網を経由せず、輸入販売店による並行輸入で届けられている。

主要な機構は前年（2022年）から変更なし。FI化で確立した構成を、この年式も手を加えずに受け継いでいる。
搭載するのは空冷4ストローク単気筒OHC2バルブの124.8ccエンジン。ボア52.4mmに対しストローク57.9mmのロングストローク型で、圧縮比は9.0。最高出力8.6ps/7,500rpmに対し、最大トルク9.26N・mを5,500rpmで発生する。日常域での粘りを優先した性格だ。マイコン制御のインジェクションが始動性と燃費を支え、内蔵バランサーが単気筒の振動を和らげる。変速はシーソーペダル式の4速リターン、最終減速はフロント14T・リア43Tのチェーン駆動。

CBF125Tの持ち味は、肩の力を抜いて走れることにある。低い回転からトルクが出るエンジンは頻繁な変速を求めず、大径の前輪と寝かせ気味のフォークは、ゆったりとした速度域での安心感をもたらす。速さを競うのではなく、街並みや景色を味わいながら走る時間を、維持費の軽い原付二種で手に入れられる点に、この車両ならではの価値がある。
市場では、輸入車という性格上もともとの流通台数が多くないうえ、マニュアル操作の125ccクルーザーという括りではほぼ競合がいない。2023年式は高年式に分類される年式で、使用期間が短い個体や純正装備を保った個体は、初めてのギア付き車や通勤用を探す層から特に求められやすい。
年式の新しさは、時間とともに確実に薄れていく強みである。乗る予定が減っているなら、その強みが活きるうちに、輸入バイクの買取実績を持つ店へ相談しておきたい。整備や保管に気を配ってきた一台であれば、その手間も含めて次のオーナーへ評価とともに受け継がれていく。

解説記事更新日：2026年10月09日

国内で輸入販売が始まってから数年が経ち、CBF125Tは「ホンダの名を持つ手頃な125ccクルーザー」として広く知られる存在になった。2024年式も、その基本形を変えずに生産が続いた継続モデルである。
製造は、ホンダと中国の新大洲・天津本田が出資する合弁会社、新大洲本田が担う。中国で実用クルーザーとして親しまれてきたCB125Tをベースに、インジェクション化を機に現在の車名となった経緯を持つ。日本ではホンダの正規販売車ではなく、輸入販売店が独自に輸入して部品供給と保証を整えて販売する並行輸入車として流通する。

主要の機構に前年（2023年）から変更なし。エンジン、車体、装備は登場時の仕様をそのまま受け継いでいる。
パワーユニットは124.8ccの空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ。ボア52.4mm×ストローク57.9mmというロングストローク寸法に、圧縮比9.0を組み合わせる。最高出力は8.6ps/7,500rpm、最大トルクは9.26N・m/5,500rpmで、発進から常用域にかけての力強さに重きを置いた出力特性を持つ。ECU制御のフューエルインジェクションとバランサーを備え、ミッションはシーソーペダルで操る4速リターン。最終減速はチェーン駆動で、スプロケットはフロント14T、リア43Tとなる。

この車両がオーナーに与えてくれるのは、気軽さと所有感の両立である。原付二種の維持費と取り回しの軽さを保ちながら、大径ホイールとロー＆ロングなシルエットが、乗るたびにクルーザーらしい満足感を与えてくれる。インジェクションの安定した始動性と実用装備の充実は、毎日の移動を支える道具としての信頼にもつながっている。
高年式であることは、売却時に最も分かりやすい評価ポイントになる。購入から日が浅いうちに乗り方が変わったのなら、無理に保管を続けるより、輸入車の扱いに長けた買取先に価値を見てもらうのが得策だ。この一台を求める次のオーナーにとっても、状態の良いうちに出会えることは何よりの価値になる。

解説記事更新日：2026年10月09日