AR125Sは1983年に登場したスポーツバイク、AR125の上位モデルとして1986年に登場した。
基本的な性能はAR125と同じだったが、外装面ではビキニカウルとアンダーカウルのみだったAR125に対し、AR125SはGPZ900Rを髣髴とさせるフルカウルボディを採用させていた。
また、同じＲＲＩＳ（ロータリー＆リードバルブ・インテーク・システム）のパワーユニットを採用していたものの、キャブレターにVM26SS型を採用させ、高回転時のパワー不足を解消するため、チャンバータイプのマフラーを採用するなど改良が施されていた。
同時期に販売していたヤマハRZ125を凌駕する性能を持っていたが、サーキットでは高回転時のパンチ力が欠けるなどの理由で、あまり話題にならなかった。
1988年に最後のモデルが発売されるものの、その後大きな進展は無く1990年に生産終了した。
売る際のリセールバリューだが、タマ数は少ないものの、当時物のKawasakiの旧車としてプレミアムが効く買取相場となっている。査定は旧車の買取に精通したパッションに！

解説記事更新日：2021年01月25日

1988年式AR125S A6型は、過激化しすぎた125ccレプリカブームの裏側で、カワサキがこれまでに培った基本性能をベースに、当時最新のフラッグシップ（GPZ900RやGPXシリーズなど）のデザイントレンドを注ぎ込んだ「実質的な最終熟成グラフィックモデル」です。カラーリングは《エボニー×ファイアクラッカーレッド》、新車価格は前年から据え置きの28.8万円。

〇1988年式 A6型の変更点
ダイナミックな「後期型ニンジャストライプ」が採用されたのが大きな変更です。テールカウルまで続くダイナミックなストライプが入った、当時の最新「ニンジャ風グラフィック」へ刷新されました。これにより、1986年の初期型S（A4型）よりもさらにシャープで洗練された、モダンな1988年流のカワサキ・ルックスを手に入れています。
主要スペック：最大出力22馬力/9,500回転、最大トルク1.7kgm/8,500回転、RRIS吸気などには変更ありません。
また、ライバルより細かったリアタイヤはワイド化されました。従来の3.00-18から「100/90-18」相当（実質的なワンサイズワイド化）へと変更され、足元の踏ん張り感と後ろ姿の迫力が増しました。

〇1988年式 A6型の長短所
デビューから5年が経ち、RRIS（ロータリー＆リードバルブ）のセッティングや12V電装系の信頼性は完成の域に。他社のレプリカが高回転オンリーに特化していく中、ARは街乗りでの実用トルクが極めて太く、ギヤチェンジをサボっても走れる特性は健在でした。
12.5リットル大容量タンクによる航続距離の長さも大きな長所で、ライバルたちが車体をコンパクト化しタンク容量を10リットル前後に削る中、AR125Sは12.5リットルというクラス最大級のタンクを維持。1,300mmのロングホイールベースと相まって、長距離ツーリングも快適にこなせる原付二種スポーツとしての地位を不動のものにしていました。

半面、88年式A6型の最大の短所は、基本設計の古さがライバルと比べて目立ってきたことです。どれだけ外見を最新のニンジャ風にしても、83年設計のスチールフレーム・前後18インチの細い足回りなどは隠しきれません。ライバルが前傾姿勢で17インチラジアルタイヤを履くなか、細身の18インチバイアスタイヤを履くAR125Sは、タイヤの選択肢も少なく、峠の走りにおいては一世代前のバイクになっていました。

〇1988年当時のライバル状況
1988年は、125ccクラスでも過激なレプリカモデルが市場を席巻しており、設計の古いAR125Sは苦戦を強いられていました。
ホンダ【NSR125F】：イタリアホンダ直系のモデル、上質でモダンな走りを披露し、国内の峠を席巻。88年は前年から変更なし。
ヤマハ【TZR125（2RM型）】：この年も圧倒的王者。88年にはカラーリングをさらにレーシーにし、クラスのベンチマークとして君臨。YPVSによる高回転の伸びはAR125Sを凌駕。
スズキ【RG125ガンマ（NF11A型）】
88年にかけてさらに先鋭化。アルミフレーム（AL-BOX）による圧倒的な剛性とサーキット最優先のパッケージングで、AR125Sのスチール丸パイプフレームとは一線を画す戦闘力。

先鋭的なレプリカモデルではないことは、安心できる要素でもあり、気軽に乗れる125ccスポーツモデルという評価もありました。大容量タンク、長時間のライディングでも疲れない大柄な車体、そしてNinja風グラフィックをまとった姿は、スペック重視の時代にあって独自の渋い輝きを放っていたと言えます。
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解説記事更新日：2026年06月21日

1990年式A8型は、AR125Sの国内仕様最終型となります。1983年の初代AR125（ビキニカウル仕様）の登場から数えて8年目。このA8型をもって、日本国内向けのAR125Sは実質的な生産・販売の歴史に幕を下ろしました（以降のB型などは海外輸出向け等へ移行）。

〇1990年式の特徴・長所
カワサキらしい《ライムグリーン/ポーラーホワイト》カラーが追加、他は《エボニー/ファイアクラッカーレッド》です。
デビューから6年ほどを経過し、90年式は既にトラブルを出し尽くした感性の域にあります。メカニカルな変更（22馬力／12.5Lタンクなど）はありませんが、すべてのパーツが長年熟成されたもので構成されているため、初期型にあったような電装系や吸気（RRIS）の細かなセッティングの気難しさは皆無。2ストロークでありながら「いつでもキック一発でかかり、アイドリングがピタッと安定する」という抜群の信頼性を誇りました。
ライバルたちがシート高を上げ、レーサーさながらの窮屈な前傾姿勢を強いる中、AR125Sは低めのシート高と、セパハンでありながら適度に上体が起きたポジションを頑なにキープ。シートの肉厚もしっかりあり、12.5リットル大容量タンクによる航続距離300kmオーバーのタフさと相まって、「最も疲れない125ccツアラー」としての実力は他を圧倒していました。

3. 1990年式 A8型の短所
1990年、125ccクラスでもレーサーレプリカブームはやや陰りを見せていましたが、AR125Sはスペックや足回りの面で、2世代分の遅れが決定的となっていました。まず、細いスチール製丸パイプフレーム、前後18インチの細身バイアスタイヤは、ライバルに比べて完全に時代遅れ。峠やサーキットでの旋回スピード、ブレーキング時の剛性感は、最新のレプリカ勢には遠く及びません。
また、外装パーツの経年劣化による剥がれ、割れの症状も弱点です。この時期のカワサキのABS樹脂やポリ塩化ビニル系のカウル類は、長年の紫外線や経年劣化で硬化しやすく、カウルの裏側のボス（ネジ穴）が締め付けトルクや振動でポロリと折れたり、ヒビが入ったりするという、維持する上での泣き所が目立ち始めていました。

〇1990年当時のライバル
1990年は、125ccクラスの2ストスポーツが250ccクラスと同じ豪華装備を奢られ、進化の極致に達した年です。基本設計が1983年のAR125Sにとっては、酷な包囲網でした。そのライバルは・・・
ホンダ【NSR125R】：イタリアホンダ製、極太のアルミツインスパーフレームに、前後17インチのワイドなラジアルタイヤ、グリメカ製足回りを標準装備。「本当に同じ原付二種か？」と疑うほどの圧倒的な車格と未来的なスタイリング。
ヤマハ【TZR125（2RM型・最終熟成期）】：125ccクラスの絶対王者。完全に熟成されたYPVS（排気デバイス）付きエンジンと、デルタボックス風の高剛性スチールフレームによるシャープなハンドリングは名実ともにストリート最速。
スズキ【RG125ガンマ/ウルフ125】：1990年時点は初代NF11型（AL-BOXフレーム）の最終期。なお翌1991年には「倒立フロントフォーク」「湾曲スイングアーム」を備えた、ほぼレーサーそのものの新型（NF13A）が登場。

1990年式のAR125S（A8型）は、激動の「80年代レプリカブーム」を最初から最後まで見届け、最後にたどり着いた「最も渋く、最も完成された最終形態」です。
しかし時代は動いており、カワサキ【ゼファー（400）】が発売されたのは1989年。これはやがてネイキッドブームというムーブメントにつながりますが、1990年はまだレプリカブームが続くことになります。カワサキはこの年、次世代の2スト水冷オフロード「KDX125SR」をリリース、その後本格的な125ccオンロードバイクが登場するのは2018年。実に28年もの歳月を要しました。
そんな、レプリカブームの黄金期を駆け抜けたAR125S A8型の査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションへ！

解説記事更新日：2026年06月21日