KTM690SMCはモタードレースでも活躍してきた660 SMCの後継モデルとして2008年から販売されました。
2007年に690SMに搭載されたボア×ストローク102mm×80mm、654㏄のLC4エンジンをそのまま採用し、エンデューロモデルから設計されているものの前後17インチホイールを採用するなど、スポーツ走行に特化させたモデルとして作られています。
エンジンはカウンターバランサーを搭載し、エンジン特性を変える3つのモードを搭載したEFIシステム、WP倒立フォークとモノショックサス、前後にブレンボキャリパーを装備しています。
6速100キロ走行時でもライダーに伝わる振動は極わずかで、人間工学に基づいたシート形状とポジショニングも相まって長距離走行時でもライダーに疲れを感じさせません。
日本では流通の少ないモデルですが、オフロードやエンデューロマシンの最高峰に君臨するKTM。
現行の690SMC-Rには及びませんが約10年前の690SMCも十分に高額査定対象です。
弊社パッションでは専門スタッフが状態や年式やカスタム内容まで余すところなく査定額に還元しお客様の熱いご期待にお応えいたします。

解説記事更新日：2020年10月20日

モタードレースで活躍してきた660 SMCの後継モデル、KTM 690SMCのご紹介です。
2008年式KTM 690SMCは、2007年式690SMに搭載されている690LC4エンジンをベースに足回りを大きく変更させ、本格的なスポーツ走行が可能な仕様になっています。
前後17インチホイールを採用し、前後WPサスペンションはレース仕様に変更されています。
フロントブレーキは320mmのフローティングディスクを4ポットのブレンボキャリパーに適合させ、フォークは中央寄りに取り付けられ、強固なフロントアスクルシャフトを採用しています。
タンクやエアボックスの最適化や多機能デジタルダッシュメーターなど、ストリートモデルとしての装備も抜かりありません。
日本では流通の少ないモデルですが、弊社パッションではKTMに精通した専門の買取スタッフが状態や年式やカスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、お客様の熱いご期待にお応えいたします。

解説記事更新日：2020年10月20日

KTMのスーパーモタードモデル、KTM 690SMCのご紹介です。
2008年より発売されたKTM 690SMCですが、2009年モデルでは大きな変更点は無く2008年モデルと同じ仕様となっています。
外観はダートバイクの頑丈な外観とストリートスポーツバイクの滑らかな攻撃性を融合させるように設計されており、非常にアグレッシブです。インジェクションを採用したことにより、排ガス規制に対応したクリーンな排気と低燃費で最適化された燃調によって、654cc単気筒エンジンながら63PSという強力なパワーを出すことに成功しています。
WPサスペンションとブレンボ製4ポットキャリパーにより足回りは完璧で、スーパーモタードに相応しいハンドリングと人間工学に基づいたシート形状によって長距離ツーリングも疲れることなく走行できます。

日本では流通の少ないモデルですが、オフロードやエンデューロマシンの最高峰に君臨するKTM。10年以上前の690SMCもブランド力が効いた高額査定対象となります。
弊社パッションでは専門スタッフが状態や年式やカスタム内容まで余すところなく査定額に還元しお客様の熱いご期待にお応えいたします。

解説記事更新日：2020年10月20日

KTMのスーパーモタードモデル、KTM 690SMCのご紹介です。
2010年式KTM 690SMCは2008年モデルから大きな変更点は無く同じ仕様となっていますが、スーパーモタードモデルとして更に完成度の高い車両になっています。
高速走行において、6速100キロでの走行時でもカウンターバランサーのおかげでハンドルへの振動はほぼ無く、電子バタフライアシストを備えた46mmのケーヒンEFIスロットルボディのおかげでシングルエンジンとは思えない万能な加速を可能にしています。
粉体塗装されたクロム-モリブデントレリスフレームの重量は、たったの8Kg しかなく、車重の軽量化に大きく貢献しています。
2,010年式KTM 690SMCはあまり流通しておらず高価査定対象車両となっております。

日本では流通の少ないモデルですが、オフロードやエンデューロマシンの最高峰に君臨するKTM。現行の690SMC-Rには及びませんが690SMCも十分に高額査定対象です。
弊社パッションでは専門スタッフが状態や年式やカスタム内容まで余すところなく査定額に還元しお客様の熱いご期待にお応えいたします。

解説記事更新日：2020年10月20日

KTMのスーパーモタードモデル、2011年式KTM 690SMCのご紹介です。
2,010年モデルから大きな仕様変更はありませんが、人間工学に基づいた長時間のツーリングでも疲れないための調整は行われています。
エンジン特性を変更出来るEFIセッティングは３つのモードから使用可能ですが、どんなライダーでも安心して走行出来るために2011年式KTM 690SMCではセッティングが一から変更されています。これによって状況に合わせた走行が可能になり、よりKTM 690SMCを楽しむことが可能です。
また、ねじれ剛性を高めるため、クロム-モリブデントレリスフレームが再調整されている点も今回のポイントとなっています。

日本では流通の少ないモデルですが、オフロードやエンデューロマシンの最高峰に君臨するKTM。
現行の690SMC-Rには及びませんが10年前の690SMCも十分に高額査定対象です。
弊社パッションでは専門スタッフが状態や年式やカスタム内容まで余すところなく査定額に還元しお客様の熱いご期待にお応えいたします。

解説記事更新日：2020年10月20日

KTMの単気筒スーパーモタード系譜は、1998年の640 Supermotoを起点として、2008年の690 SMC（654cc化）、2012年の690 SMC R（690cc化＋R化）と進化を続けてきた。2013年型690 SMC Rは、その「R化第二年目」にあたる成熟タイミングであり、同時にもう一つの重要な節目を迎えていた——電子燃料噴射の本格採用である。ベースエンジンは、KTMが伝統的に磨き上げてきたLC4（Liquid Cooled 4-stroke）単気筒の最新世代。2012年に654ccから690cc（実排気量690cc相当）へ拡大され、出力は67hp、最大トルク70Nm（7mkg）/6000rpmと、640 Supermoto時代（50hp）から実に1.3倍以上の性能向上を果たしている。マッピング3モード切替、アンチホッピング・スリッパークラッチ、Ride-by-Wireスロットル、メンテナンス間隔10,000kmへの延長——これら現代スポーツバイクの装備が、137kg級スーパーモタードに惜しみなく投入された結果、690 SMC Rは「単気筒・軽量・スパルタン」というスーパーモタードの本質を保ちながら、洗練と扱いやすさを劇的に高めることに成功している。カラーリングはKTM伝統のオレンジを基調とし、2013年型からはフレームもオレンジ塗装に変更されKTM Rモデルの伝統に統一。フォーククランプ削り出しトップブリッジ、Continental Attack SMタイヤ純正装着、オレンジアノダイズドのスポークホイールなど、細部までレーシーな仕上げが施された。「No Fat, Only Muscles」——KTMが当時掲げたこのキャッチコピーが、2013年型690 SMC Rの本質を端的に物語っている。

2013年型690 SMC Rは、前年（2012年）から大きな主要メカニズムの変更はないが、燃料供給系で電子燃料噴射が導入された節目年である。エンジンは水冷4ストローク単気筒、SOHC、4バルブ、シングルスパーク（点火プラグ1本）。ボア×ストローク102×84.5mm、排気量690cc。最高出力67hp（48kW）/7500rpm、最大トルク70Nm（7mkg）/6000rpm。標準仕様の690 Duke（64hp）から3馬力増しの「R」エンジン仕様で、690 Duke R用と共通のチューンを採用している。フォーラム情報によれば、2012〜2013年型は「最も特徴的な単スパーク690エンジン」として評価されており、トルクの厚さと「生々しい・パンチの効いた」フィーリングが特に強い時期にあたる（2014年以降のツインスパーク化でややフラットな特性に変化）。吸気は電子燃料噴射、Ride-by-Wire（電子制御スロットル）採用、3種類のマッピングを切替可能。アンチホッピング・スリッパークラッチ標準装備で、強いエンジンブレーキ時のリアタイヤホッピングを抑制。メンテナンスインターバルは10,000kmと長めに設定され、単気筒スーパーモタードとしては破格の維持しやすさを実現。トランスミッションは6速、最終駆動はチェーン。始動はセル方式、キックスターターは廃止されている。シャーシはクロームモリブデン鋼鋼管フレーム、2013年からオレンジ粉体塗装で仕上げられる。

2013年型KTM 690 SMC Rは、「単気筒スーパーモタードの黄金期」を代表する一台である。生産期間が長い690 SMC Rの中でも、2012〜2013年型は「シングルスパーク690cc・燃料噴射初期世代」という、後にも先にもない独特のキャラクターを持つ。2014年以降のツインスパーク化、2018年以降の二軸バランサー追加といった洗練化を経るにつれ、エンジンは滑らかで扱いやすくなる方向へ進化していくが、同時に「生々しい単気筒の暴れ感」は徐々に薄まっていった。2013年型は、その分岐点の手前——KTM単気筒の野生味が、最も濃厚に残された最後の年代である。中古車として2013年型を選ぶ意味は、「電子制御の恩恵を享受しながらも、LC4単気筒の原始的なパンチ力を味わえる」という稀有なバランスにある。Ride-by-Wire・スリッパークラッチ・3モードマッピングという2010年代の便利装備を備えながら、エンジン特性は古典的なシングルスパークの太く荒々しいトルク。前後WPサス＋ブレンボ4ポット＋142kg乾燥重量のパッケージは、ワインディングロードでもサーキットでも街中でも、「狙ったライン上を弾丸のように駆ける」感覚を即座にライダーに与えてくれる。弱点も率直に存在する。シート高925mmは依然として小柄なライダーには厳しく、燃料タンク12Lの航続距離は実走で約180km前後と短い。ABSが未装備なため雨天や未経験者には扱いに注意を要する。長距離ツーリング向きではなく、シートクッションは硬めで2時間も走れば尻が痛む。しかし、それらすべてを承知で乗るバイクである。サーキット走行会、峠の早朝アタック、街中の交通スリ抜け、ウィリーや軽いストント練習——あらゆる「単気筒スーパーモタードならではの遊び」に対して、2013年型690 SMC Rほど純粋に応えてくれるバイクは少ない。ABS強制装備の規制やEuro 5への対応を経て、現行型はもはや「電子制御の塊」となっているが、2013年型にはその原始性がまだ残されている。中古車として今選ぶなら、それは合理性ではなく「単気筒スーパーモタードの最も濃い時期を、確かな個体で手に入れる」ための選択である。

解説記事更新日：2026年05月10日

KTM 690 SMC Rの2014年型は、「無印SMC」時代から「LC4新世代」へとスーパーモタード系譜を一気に押し進めた、大きな転換点である。前モデル（2012〜2013年型）が654ccの旧LC4エンジンを搭載していたのに対し、2014年型は2012年に690 Dukeで先行デビューした最新世代690cc LC4エンジンを移植し、それに合わせてサスペンション・電子制御系・シャシー周りを総合的に刷新した。型式上は「690 SMC R」の継続だが、実態としては全くの別モデルと言ってよい。
新エンジンは量産単気筒として最大出力を誇るLC4第二世代で、ツインスパーク点火（プラグごとに異なるマッピング）、デュアルオイルポンプ、そしてスーパーモタードクラスでは画期的だったライド・バイ・ワイヤー方式の電子制御スロットルを導入。さらに4つの燃料マップ（Standard、Sport、Comfort、Bad Fuel）を切り替え可能にし、サーキット走行から街乗り、果ては80オクタンの粗悪燃料での走行まで、一台で対応する柔軟性を獲得した。最高出力67hp/7500rpm、最大トルク68Nm/6000rpmは、量産単気筒としての頂点に位置する。
シャシー側ではBosch 2チャンネルABSが標準装備となり、SupermotoライダーのためにオプションのPower Parts「Supermoto ABS」ドングル（リアABSを解除し、リアスライドを自由にする機構）も用意された。サスペンションはWP製48mm倒立フォークの新型「スプリット・ダンピング」式（左右のフォークで圧側・伸び側を別々に担当）を採用し、それまでのオープン・ブリード方式とは別次元の制御精度を実現。フロントブレーキはブレンボ製320mmディスク＋4ピストンキャリパー、アンチホッピング・スリッパークラッチも標準装備となった。
カラーリングはKTM伝統のオレンジを基調とし、ブラックとシルバーのフレーム塗装が組み合わされる。「Ready to Race」を体現するアグレッシブな佇まいは、街乗りもできるレーシングマシンとしての存在感を放っていた。

エンジンは水冷4ストローク単気筒、SOHC、4バルブ。ボア×ストローク102×84.5mm、排気量690cc（公称）、圧縮比12.5:1。前モデル（654cc）から大幅に排気量アップし、690 Dukeで先行デビューしたLC4第二世代エンジンを移植。最高出力67hp（49kW）/7500rpm、最大トルク68Nm（50.1ft-lbs）/6000rpm（資料によっては65.7hpと表記）。Dukeの70hpからわずかにデチューン（エアボックス仕様の差）された設定だが、SMC R本体での実走性能は同等以上。ツインスパーク点火（2本のプラグそれぞれに独立した点火マッピング）と燃焼効率の最適化により、前年比8〜10%の燃費改善を実現し、KTM公称で最良時80mpg（約34km/L）、サーキット走行時でも35mpg（約15km/L）を下回らないとされる。12L燃料タンクで実走航続距離は概ね160マイル（約260km）程度。
電子制御系ではライド・バイ・ワイヤー方式のスロットルを採用し、4つの燃料マップ（Standard、Sport、Comfort、Bad Fuel）をハンドルスイッチから切り替え可能。さらにA2免許対応のローパワーマップもKTMから提供される。
トランスミッションは6速、最終駆動はチェーン式。アンチホッピング・スリッパークラッチが標準装備となり、激しいダウンシフト時のリアロックを抑制する。

2014年型KTM 690 SMC Rは、「スーパーモタードという遊びを、量産バイクとして最も真剣に作り込んだ瞬間」のバイクである。
ベンチマークは複数ある。エンジンは量産単気筒として最強の67hp。シャシーは同年登場のWPスプリット・ダンピング・フォーク。電子制御はライド・バイ・ワイヤーと4種燃料マップ、Bosch ABS。スリッパークラッチは標準。これらすべてを139kgの軽量シャシーに詰め込んだとき、生まれる体験は1990年代の640 LC4 Supermotoとは別次元のものとなった。サーキットのカートトラックでテストした記者は「最初のコーナーで即座に馴染んだ」「ワイドバーが恐ろしいほど簡単にバイクをコーナーに投げ込ませる」「新型フォントフォークがハイデフィニションで路面情報を伝える」と評している。
しかしこのバイクの真価は、サーキット性能の高さだけにあるのではない。それは「街中でも長距離高速でも普通に乗れる」という、スーパーモタード史上稀な実用性を獲得した点にある。ツインスパーク点火と新エンジン制御により振動はLC4らしい「ツインに間違えるほど」滑らかになり、120mphでクルージングしてもライダーを震えさせない。Bosch ABSの存在は、雨の街中でリアロックの不安なく走れる安全マージンを提供する。シート高890mmという足つきの厳しさは依然として残るが、それを除けば「日常使用も視野に入るスーパーモタード」という新カテゴリーを切り拓いた一台だった。

解説記事更新日：2026年05月10日