「KTM 890 SMT」(ケーティーエム 890 スーパーモト・ツーリング)は、かつて伝説となった「990 SMT」のコンセプトを、KTMが誇る最新の890プラットフォームで再定義したモデルである。2023年に鮮烈な復活を遂げた。「スーパーモトの鋭いハンドリング」と「アドベンチャーツアラーの快適性」という、相反する要素を高次元で融合。「890 ADVENTURE R」の強靭なシャシーをベースとしながら、前後17インチホイールとオンロードに最適化されたWP製APEXサスペンションを装備している。ワインディングを支配するために生まれ、どこへでも行ける快適性を手に入れた、究極のストリートウェポンだ。
2023年から現行となる新世代は、「890 DUKE R」で証明されたパワフルなLC8cエンジンと、「890 ADVENTURE」で培われた優れたシャシー設計を融合させ、全く新しい「スーパーモトツアラー」として誕生した。5インチTFTディスプレイやコーナリングABS/MTCといった最新の電子制御を標準装備し、現代のライダーが求めるパフォーマンスと安全性を両立。オプションの「Tech Pack」を導入することで、そのポテンシャルはさらに解放される。

そのキャッチコピーは「THE SUPERMOTO-TOURER IS BACK. (スーパーモトツアラーの帰還)」であり、峠道での純粋なライディングプレジャーと、ロングツーリングをこなす汎用性を示している。あらゆるアスファルトを遊び尽くすために生まれた、唯一無二のマシンである。

エンジンは、水冷4ストロークDOHC並列2気筒 LC8cエンジン。排気量889cc。「890 ADVENTURE R」と基本を共有しつつ、SMT専用に最適化されている。低中速域の豊かなトルクは街乗りやタイトコーナーで力強い加速を生み出し、高回転域ではカミソリのような鋭いレスポンスを発揮する。フレームはクロモリ鋼管フレームであり、ベースとなった「890 ADVENTURE R」からステアリングヘッドアングルを変更し、よりクイックで軽快なハンドリングを実現した。エンジンを強度メンバーとして活用することで、軽量化と高い剛性バランスを両立している。変速機は6速MTで、オプションでクイックシフター＋を追加可能だ。足回りのタイヤはフロント120/70-17、リア180/55-17で、ハイグリップなスポーツタイヤを標準装備する。サスペンションはフロントにWP製 APEX 43mm倒立フォーク、リアにWP製 APEX モノショックを装備。前後ともにフルアジャスタブルで、ストロークはスポーツバイクより長く、アドベンチャーより短い前後180mmに設定されている。これにより、しなやかな乗り心地とスーパーモトらしい俊敏な動きを両立している。ブレーキは、フロントにスペインのJ.Juan製ラジアルマウント4ピストンキャリパーと320mmダブルディスクを採用し、強力なストッピングパワーと繊細なコントロール性を実現。コーナリングABSに加え、後輪のABSを解除してスライドコントロールを楽しめる「スーパーモトABS」モードも搭載する。ポジションは、幅広のテーパーハンドルバーによる、アップライトで自由度の高いライディングポジションである。前後移動が容易なワンピースシートは、ワインディングでの積極的な体重移動をサポートし、長距離走行でも疲れにくい設計だ。装備としては、フルカラー5インチTFTディスプレイを搭載し、KTM MY RIDEによるスマートフォン接続も可能。3つのライドモード（RAIN, STREET, SPORT）を標準装備する。アドベンチャーモデル譲りの形状を持つ15.8L燃料タンクは、十分な航続距離と優れたニーグリップ感を提供する。

その乗り味は、ワインディングや峠道においてまさに「峠の王」と呼ぶにふさわしい。スーパーモトの軽快さとアドベンチャー譲りの安定感が融合し、どんなコーナーも意のままに駆け抜ける。LC8cエンジンの弾けるような加速と、WP製APEXサスペンションが生み出す接地感は、ライダーに絶対的な自信と操る楽しさを与えてくれる。ツーリングや高速道路では、見晴らしの良いポジションと適度な防風性を備えたスクリーンにより、ロングツーリングも快適である。しなやかな足回りは路面の凹凸を巧みにいなし、ライダーの疲労を軽減する。所有満足度については、「速さ」「楽しさ」「快適さ」を一台に凝縮した、他に類を見ないコンセプトを所有する喜びがある。平日は通勤快速、週末は峠でスポーツライディング、そして連休にはロングツーリングへと、あらゆるバイクの「美味しいところ」を味わえる究極のオールラウンダーだ。総合すると、「とにかくワインディングが大好きで、誰よりも速く、楽しく走りたい」「でも、ツーリングの快適性や日常での使い勝手も犠牲にしたくない」と考えるライダーにとって、完璧な答えとなる一台である。バイクライフの全てをこの一台で完結させられるほどの、驚異的な万能性を秘めている。問題点として、クイックシフター＋やTRACKモード、クルーズコントロールといった魅力的な電子制御の多くがオプション設定（Tech Pack）となっており、フルスペックにするには追加費用が必要である点が挙げられる。また、シート高は860mmとやや高めで、小柄なライダーは足つき性に不安を感じる場合がある。積載性は標準状態では皆無に等しく、ツーリングでの活用を考えるなら純正パニアケース等の追加が推奨される。

兄弟車・関連モデルには、より軽量でサーキット志向のストリートファイター「KTM 890 DUKE R」、本格的なオフロード走破性を追求した「KTM 890 ADVENTURE R」、そして同じエンジンと基本フレームを共有しつつ、より冒険ツーリングに特化した「Husqvarna Norden 901」が存在する。競合車としては、スーパーモトというコンセプトにおいて最も直接的なライバルとなる「Ducati Hypermotard 950」、軽快なハンドリングとパワフルな3気筒エンジンが魅力のスポーツツアラー「Yamaha Tracer 9 GT」、快適性とスポーツ性をバランスさせたアドベンチャースポーツ「BMW F 900 XR」などが挙げられる。

中古市場では、2023年登場の新しいモデルのため、高年式・低走行の車両が中心となる。評価ポイントとして、クイックシフター＋やTRACKモードなどを含む電子制御パッケージ「Tech Pack」の有無は、査定額を大きく左右する最重要ポイントだ。転倒による傷、特にハンドルバーエンド、ステップ、サイレンサーの状態は厳しくチェックされる。純正パニアケース、エルゴシート、アクラポビッチ製マフラーといった高価な純正オプションはプラス査定の対象である。リセールバリューは、「スーパーモトツアラー」という唯一無二のキャラクターで、コアなファンからの安定した需要が見込める。KTMブランド自体のリセールバリューも比較的高いため、市場での価値は安定して高値を維持すると予想される。売却を検討しているなら、査定前にはチェーンやホイール周りを含めた徹底的な洗車が効果的だ。車両の第一印象が格段に向上する。「Tech Pack」がインストールされている場合は、その点を明確にアピールすべきである。

高く売るには業者選びが重要となる。なぜなら、「KTM 890 SMT」は、単なる「ツーリングバイク」でも「ネイキッドバイク」でもないからだ。その真価は、「『890 ADVENTURE』譲りの強靭なシャシーとオンロード向けWP製APEXサスペンションの組み合わせ」「伝説の『990 SMT』のコンセプト復活」、そして「豊富な電子制御オプション（Tech Pack）の価値」にある。専門知識がなければ、これらの背景にある価値を正しく評価することは不可能だ。「『890 DUKE』との違い」「競合の『Tracer 9 GT』とのキャラクターの違い」などを理解していない業者では、単に「珍しいバイク」として、その真価を見抜かれず査定されてしまう危険性がある。良い業者の条件とは、KTMのLC8cエンジン搭載モデル群（「DUKE」、「ADVENTURE」）に関する深い知識があること、スーパーモト、アドベンチャー、ツアラーといった複数のジャンルに精通し、このバイクのクロスオーバーとしての価値を理解していること、「Tech Pack」をはじめとする電子制御オプションの価値を査定額に正確に反映できること、そして、このマシンの楽しさを理解し、次のオーナーへと繋ぐ強力な販売網を持っていることである。「KTM 890 SMT」のような、ライディングの純粋な楽しさを追求した専門性の高いマシンの買取実績が豊富である。その「"峠の王"たる所以であるシャシーと足回り、そしてTech Packによって解放される真のポテンシャル」を熟知しているからこそ、お客様が愛車と駆け抜けたワインディングの価値を最大限に評価し、ご満足いただける高価買取を実現する。もし、「KTM 890 SMT」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年10月09日

KTM 890 SMTは、単にスーパーモト風の見た目を持つツーリングバイクではない。これはKTMが「スーパーモト」と「ロングレンジ・ツアラー」という一見相反する要求を同一車体上で両立させようとした野心作であり、開発陣の狙いは極めて明快だった。

心臓部には889ccの並列2気筒LC8c系エンジンが据えられ、KTM公表値で最高出力は約105馬力／8,000 rpm、最大トルクは100 N·m／6,500 rpmを発生する。この数値は単にパワーを誇示するためのものではなく、低中回転域の厚いトルクを生かして峠の切り返しから長距離巡航までストレスなくこなすための選択だ。実走ではアクセルのレスポンスが鋭く、しかし過度に攻撃的ではないトルクの出方が、舗装路での俊敏性と高速巡航の安定感を両立させていた。
車体はKTMならではの“走り”寄りの設計思想を残しつつ、ロングライドに対応するための懐の深さを持たせている。17インチ前後ホイールとミシュランPowerGPを標準採用することで、タイヤのグリップとウォームアップ特性を高め、街中の切れ味と高速域での安心感を狙っている。サスペンションはダンピング調整（圧側・伸側）とリアのプリロード調整を備え、ライダーが峠のワインディングから荷物満載のツーリングまで自分好みにセッティングできるのが美点だ。スペック上の車両重量はメーカー公表、乾燥状態約194kgで、これは同排気量クラスでは決して軽量とは言えないが、シャーシ剛性とサスペンション設定が巧みにバランスを取っているため、体感的な機動性はかえって軽快だと言えるだろう。
装備面ではライディングエイドが充実している。ライドモード、トラクションコントロール、コーナリングABS等の電子制御群に加え、オプションでクイックシフターや荷物用の電源などツーリングに便利な要素を整備できるため、日常の街乗りから週末のロングツーリング、アタック志向のワインディング走行まで、用途に応じた顔つきを見せる。シート高は860mmとやや高めで、これはスーパーモト由来の姿勢を残すためだが、足つきに配慮した薄手のシートやサスペンションのプリロード調整で対応可能であろう。
開発背景を辿ると、KTMは長年にわたり“Ready to Race”の哲学をフレームに刻み込み、オフロードで培った軽量高剛性設計をロードモデルに投じてきた。890 SMTはその延長線上にあり、並列ツインのLC8cプラットフォームを共有する890 Dukeや890 Adventureと技術的な親和性を持ちながら、専用のフレームチューニング、ホイール/タイヤ選定、ブレーキ・サスペンションセッティングで“スーパーモト・ツーリング”というニッチなマシンを作り上げた。言い換えれば890 SMTは、KTMが既存のラインアップの延長で新たな用途を創出した実験的成功例であり、市場の細分化が進む現代における“尖った実用車”の好例であった。

総じて、2023年に発売されたKTM 890 SMTは、ブランドらしい攻めのDNAを残しつつ現代の多様なライディング要求に応えるための妥協しない設計が随所に見えるマシンだった。スーパーモトの軽快さをツーリングで活かしたい者、峠道を速く・気持ちよく走りたい者、そして「単一のバイクで色々な遊びをしたい」と考える現代のライダーに対し、この車は強いアピール力を持つ。KTMが敢えてこのカテゴリに再参入した理由は明白で、市場はこうした「尖った多用途性」に対して確かな反応を示していた。

KTM 890SMTは、スーパーモトの俊敏さとツアラーとしての快適性を高い次元で両立した希少性の高いモデルです。その特異なキャラクターは街乗りからワインディング、高速クルーズまでマルチに活躍し、発売当初から幅広い層のライダーに支持されてきました。そのため、中古市場でも一定の需要が続いており、とくに高年式の個体や低走行車両は相場が崩れにくく、コンディション次第では驚くような高価買取が期待できるモデルです。また、クイックシフター、アクラポビッチスリップオン、専用キャリアやサイドバッグといった純正オプション・社外カスタムも、内容によってはプラス査定につながる点が大きな強みです。
バイクパッションはKTM 890SMTをはじめとする欧州スーパーモタードの買取実績が豊富で、専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、お客様の熱いご期待に最大限お応えいたしますので、初めての売却でも安心してお任せください！「よりパワフルなアドベンチャーモデルに乗り換えたい」「街乗り中心になり890SMTの性能を持て余すようになった」「ガレージ整理で1台手放したい」そんなオーナー様にとって、今は売却に絶好のタイミングです。KTM 890 SMTの高価売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談ください！

解説記事更新日：2025年11月29日

2024年モデルの890 SMTは、初期モデルの完成度を維持しつつ着実なブラッシュアップを受けて登場した。

2023年モデルとの比較で目立つのはシャシーと足まわりのチューニングだ。クロモリ製フレームはジオメトリをやや引き締め、ホイールベースやキャスターに手が入ることで操舵応答を鋭くしつつ、高速域での安定感も確保している。また、前後ともに180mmのストロークを持つWP APEXサスペンション（43mm倒立フォーク）を採用し、セッティング幅を広げたことでスポーティさと長距離の快適性を両立させた点が設計上の肝である。標準装備のミシュランPowerGPを組み合わせ、オンロードでのグリップとレスポンスを重視した仕様に改められていた。
電子制御面でも標準で複数のライディングモード（Rain/Street/Sport）を持ち、オプションでトラックモードや10段階コーナリングトラクションコントロール、MSR（モータースリップ規制）、クイックシフターやクルーズコントロールが選べることで、日常からスポーツ走行、長距離ツーリングまで幅広く対応するプラットフォームに仕上がっている。特にTFTディスプレイとスマートフォンコネクトの搭載により、ナビや車両設定の利便性が向上したことは、走り手の満足度に直結する改良であった。
主観的な印象を言えば、KTMは890 SMTで“気持ちよさ”を数値の裏側に置いていた。エンジンがスムーズに回ること、シャシーが軽快に反応すること、そして電子装備が走りを邪魔しないこと――これらを高水準で同居させることで、ライダーは積極的に攻めることができ、長距離でも疲れにくい。パッケージとしての完成度は、同排気量帯のライバルを十分に刺激する内容である。

同年のライバル車を挙げると、まずDucati HyperMotard 950は、937ccのLツインで114hpを発生し、尖ったキャラクターと強烈な市街地／ワインディングでの運動性能で知られる。HyperMotardの魅力は“軽快さとダイレクト感の濃度”で、ストリートでの扱いやすさとサーキットでの俊敏さを両立する点で、890 SMTの“ツーリング適性を高めたスーパーモト”という立ち位置とはやや競合するが、方向性が異なるため選択は用途と好みで分かれるであろう。
次にAprilia Dorsoduro 900は、同じく900cc級の並列ツイン／Vツイン系の血統を汲むモデルで、路面追従性と低中速トルクを重視した設計だ。数値上のピークはやや控えめだが、その代わり実用的なトルクと扱いやすさに優れるため、街乗り中心で安定したパフォーマンスを求めるユーザーに響くだろう。KTM 890 SMTと比べると、Dorsoduroはより“気軽に楽しめる”方向性で、尖りすぎない性格が人気の一因であった。
BMWのF 900 XRは、BMWらしい高い完成度と電子制御の充実、そしてブランド力が強みであった。最大出力は約105hpを発生し、ライディングポジションや長距離巡航性能に優れるため、日常の使い勝手とロングツーリングの両立を重視する層に刺さった。BMWはアフターサービス網の広さや快適装備の選択肢の豊富さでも優位に立つため、ツーリング寄りで信頼性を重視するなら有力な選択肢だろう。

総じて、890 SMTは「スーパーモト的な機敏さ」と「ツアラー的な実用性」を両立させた希有なモデルであり、その独自性で人気を博した。DucatiのHyperMotardはより尖ったスーパーモト体験を、Aprilia Dorsoduroは扱いやすさを、BMW F 900 X-RAY は快適性と信頼性をもち、それぞれの強みが明確だが、もし通勤やワインディング、週末のロングツーリングを一本でこなしたいという欲張りなニーズを持つなら、KTM 890 SMTは非常に魅力的な選択肢であった。

解説記事更新日：2025年11月29日