MVアグスタ「ブルターレ910R」は、オートバイの歴史において「走る宝石」と称されるほど美しいデザインと、並外れた運動性能で世界を魅了したブルターレ・シリーズの傑作である。2007年から2008年にかけての短期間に製造されたこのモデルは、スタンダードモデルの「ブルターレ910S」をベースにしつつ、サーキット走行を見据えたハイグレードな装備とチューニングを施したプレミアム・スポーツモデルだ。伝説的デザイナー、マッシモ・タンブリーニの手による普遍的な造形美はそのままに、スーパーバイク「F4」譲りのテクノロジーを惜しみなく投入しており、単なる排気量アップ版ではなく、細部まで徹底的に磨き上げられたパーツ群によって、ストリートファイターというカテゴリーを「アート」の領域まで昇華させている。見る者を魅了する芸術的なスタイリングと、ひとたびスロットルを開ければ牙を剥く凶暴なパフォーマンスという相反する要素が、奇跡的なバランスで同居しているイタリアン・プレミアム・ネイキッドである。

エンジンは水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、排気量909.1cc。「F4-1000」のエンジンをベースにストリート向けにチューニングされているが、「910R」専用として吸気ポートのハンドポリッシュ加工が施され、レスポンスと高回転域の伸びが強化されているのが特徴だ。最高出力は136ps/11000rpmを誇り、トレードマークである赤いシリンダーヘッドカバーが特別なエンジンの証となっている。フレームはクロモリ鋼管トレリスフレームとアルミニウム製ピボットプレートの複合構成で、高い剛性と適度なしなりを両立し、ハンドリングの正確さを生み出す。足回りには、フロントにマルゾッキ製φ50mm R.A.C.倒立フォークを採用。インナーチューブにはブラックPVD加工が施され、作動性と耐久性が向上している。ブレーキにはブレンボ製ラジアルマウント・モノブロックキャリパーを量産ネイキッドとしていち早く採用し、φ320mmディスクとの組み合わせでサーキットレベルの強力な制動力を発揮する。さらに、超軽量鍛造アルミニウムホイールを標準装備しており、バネ下重量の軽減により、切り返しの軽快さが劇的に向上している点も見逃せない。外観では、オルガンパイプと呼ばれる特徴的な右側2本出しマフラーや独特な形状のヘッドライトなど、タンブリーニ・デザインのアイコンを継承しつつ、Rモデル専用のグラフィックやカーボンパーツの採用など、所有感を満たすディテールが散りばめられている。

パフォーマンスに関して言えば、「フェラーリ・サウンド」とも形容されるMVアグスタ独特の乾いた高周波サウンドは、回転数が上がるにつれてライダーを高揚させる。「910R」は低中速から力強いトルクがありつつ、高回転まで突き抜けるように回る特性を持ち、そのフィーリングはまさにスーパーバイクそのものだ。鍛造ホイールと高性能サスペンションの恩恵により、ハンドリングは極めてシャープで、ライダーの思考に直結したかのように、視線を向けただけでクリッピングポイントへ吸い込まれるような旋回性能を持っている。ガレージに置いているだけで絵になるスタイリング、キーを回した瞬間に目覚めるメーターの演出、各部に刻まれたブランドロゴ、そして赤いヘッドカバーなど、オーナーに「特別な一台」を所有しているという深い満足感を与える要素に溢れている。現代のバイクのようなトラクションコントロールやABSなどの電子制御は装備されていないため、ライダーの腕がダイレクトに挙動に反映される「操る楽しさ」の純度が高いモデルであり、美しさと速さ、そしてある種の危うさを愛するライダーにとっては最高の相棒となるだろう。ただし、初期のインジェクション設定が非常に敏感でドンツキがある点や、エンジンの発熱量が凄まじく夏場の市街地走行が過酷である点は覚悟が必要だ。また、リアハブのベアリング破損やSPU（電装ユニット）のトラブルなど、イタリア車特有のウィークポイントもあり、定期的な点検と専門店でのメンテナンスが必須となる。

兄弟車としては、ベースとなった「ブルターレ910S」が存在する。「910R」との比較では、エンジン内部のポート研磨等の有無によりレスポンスに差があり、ヘッドカバーの色もSは黒、Rは赤と異なる。足回りに関しても、Sは鋳造ホイールと通常のキャリパー装備であるのに対し、Rは鍛造ホイール、マルゾッキ製50mm RACフォーク、ブレンボ製ラジアルモノブロックキャリパーを装備しており、サーキットや峠道での限界性能はRが圧倒的に高い。Sが公道での扱いやすさを多少考慮しているのに対し、Rは「公道走行可能なレーシングネイキッド」という性格が強い。また、シリーズの始祖となる「ブルターレ750S」と比較すると、749ccエンジンで最高出力127psの750は高回転まで回してパワーを絞り出す楽しさがあるものの、排気量が拡大された「910R」のような、どこからでも加速する暴力的な加速感は薄い。

ライバルモデルとしては、まずDucati「モンスターS4RSテスタストレッタ」が挙げられる。スーパーバイク999系の水冷Lツインエンジンを搭載した当時の最強モンスターであり、最高出力は約130psと近いが、L型2気筒特有の強烈な蹴り出し感が特徴だ。「910R」は高回転の伸びとサウンドで勝る一方、「S4RS」は前後オーリンズ製サスペンションを標準装備しており、路面追従性で高い評価を得ている。共にスーパーバイクのネイキッド版だが、ドゥカティはトルクで走る楽しさ、MVアグスタは回転数で走る官能性を重視していると言える。次に英国製のTriumph「スピードトリプル1050」も競合する。3気筒エンジンによる低速トルクの厚さで街乗りは非常に扱いやすいが、「910R」はより高回転型でピークパワー付近の爆発力で上回る。デザイン面でも流麗なイタリアンデザインの「910R」に対し、スピードトリプルは無骨で筋肉質なデザインと対照的だ。また、Aprilia「トゥオーノ 1000RFactory」はアルミツインスパーフレームにVツインエンジンという構成で、「910R」のトレリスフレーム＋4気筒とは全く異なる。トゥオーノはよりサーキット志向が強く安定感重視であるのに対し、「910R」は軽快感と旋回性重視の味付けとなっている。

現在の中古市場において、「910R」の価値はその希少性と特別な装備の状態に大きく左右される。「910R」であることの証明となる高価なブレンボ製モノブロックキャリパー、マルゾッキ製φ50mmフォーク、そして純正の鍛造アルミホイールが交換されずに残っているかが重要だ。また、弱点とされるリアハブベアリングや電装系が対策品に交換されているか、定期的なメンテナンス履歴が残っている個体は高く評価される。リセールに関しては、タンブリーニ時代のデザインを持つモデルとして底値からは脱し、じわじわと価値が上昇傾向にある。特に状態の良いRモデルはタマ数が少なく、コレクターズアイテムとしての側面も持ち始めているため相場は安定して高い。売却を検討する際は、純正マフラーやステップなどのノーマルパーツの有無が査定額に大きく響くため、保管していれば必ず一緒に査定に出すべきである。また、詳細な整備記録簿を提示することで、機関良好であることをアピールするのが高額査定への近道だ。

このMVアグスタ「ブルターレ910R」のように趣味性が高いモデルを高く売るには、業者選びが極めて重要となる。一般的な買取店では、「ただの古い外車」や「整備が面倒なバイク」としか見られず、適正な価格が付かない可能性が高いからだ。良い業者の条件としては、MVアグスタのグレード差、特に910Sと910Rの装備差や価値を正確に見分けられる知識があることが挙げられる。また、ハブや電装系など特有のトラブルに対する知識があり、自社整備や提携工場によってコストを抑えられる業者であれば、その分を買取価格に還元できる。そして何より、デザインや「味」を重視する愛好家への販売ルートを持っていることが不可欠だ。バイクパッションなら、「走る宝石」と称されるプレミアム・イタリアンバイクの買取実績が豊富であり、Rモデル専用のハンドポリッシュされた吸気ポートが生むレスポンス、軽量鍛造ホイールによる運動性能の違い、そしてタンブリーニ・デザインの普遍的な価値を深く理解している。だからこそ、オーナーが大切に維持してきた愛車のコンディションを正当に評価し、一般的な相場を超えた高価買取を実現できる可能性がある。もし、「ブルターレ910R」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の買取価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年12月09日

2007年式ブルターレ910Rは、MVアグスタ初代ブルターレ・シリーズの中核を担うハイグレード仕様として、前年に続いて販売された一台である。「ブルターレ」というシリーズ名がMVアグスタの量産ネイキッドとして初めて世に出たのは2001年（750 Oro）。2005年に排気量を909ccへ拡大した「910」系が登場し、その上位グレードとして2006年に投入された910Rが、年式を重ねるごとに完成度を増しながら2007年式へと至った──そんな時系列の延長線上にこのモデルは位置する。
ブルターレ910Rの特徴は、標準グレードのブルターレ910Sに対してフロントフォークをマルゾッキ製50mm径倒立フォークへ大径化、ブレーキキャリパーをアップグレード、ホイールをアルミ鍛造へ変更といった「走り系装備の上位化」を施した点にある。エンジンは909cc並列4気筒、本国仕様で134HP／12,500rpmを発生する高回転型ユニット。F4スーパースポーツと共通の血統を持つ機械を、ハンドルバーとリヤフレームの形状でネイキッドへ仕立て直した「中身はスーパースポーツ、見た目はネイキッド」という個性は、この時代のMVアグスタを象徴する商品設計だ。
MotoGPで耳目を集めるイタリアン4気筒スーパースポーツの世界観を、ハンドル位置の高さを変えるだけで日常領域に持ち込むという、現代のミドル3気筒ネイキッドとは異質な発想で組み立てられた一台──それが2007年式ブルターレ910Rである。

前年（2006年式）から主要メカニズムの変更はなし。2006年に投入された910Rの基本構成をそのまま継承し、エンジン、フレーム、サスペンション、ブレーキ、ホイール、電装の全項目がキャリーオーバーとなる。装備・構成の詳述は以下の通り。
エンジンは909.1cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア76mm×ストローク50.1mm、圧縮比13.0:1のショートストローク超高回転型で、最高出力134HP（99kW）／12,500rpm、最大トルク96Nm（9.79kgm）／10,500rpmを発生する（本国仕様）。日本仕様はECUによって出力規制がかかる仕向け仕様となる場合がある。F4 1000シリーズのスーパースポーツエンジンを直系の祖先に持ち、ラジアルバルブヘッド、特殊形状のクランクシャフト、6速カセット式ミッションといった機械要素は2007年時点で並列4気筒として極めて先進的な構成。燃料供給はマレリ製マルチポイント電子制御フューエルインジェクション、点火はフルトランジスタ式、エンジン始動はセル式。点火プラグはNGK CR9EB、推奨エンジンオイルは10W-60という高回転対応指定。
トランスミッションは湿式多板クラッチ＋6段リターン式で、1速2.92から6速1.19まで競技指向の比率設定。最終減速比は2.87、フロントスプロケット15T／リア43T、駆動はチェーン式。

2007年式ブルターレ910Rは、現代の中古市場で評価するとき「初代ブルターレ最終世代の上位仕様」という捉え方が最も適切である。2009年に第2世代（990R／1078RR系）へとモデルチェンジするため、初代の909ccエンジン構成で買えるブルターレとしては、2007〜2008年式が事実上のラスト世代に該当する。F4譲りのラジアルバルブヘッド、トレリスフレーム、アルミ鍛造ホイール、マルゾッキ50mm倒立フォーク──現代のミドルネイキッドが装備でこの水準に達するのは2010年代後半以降であり、2007年の時点でこの組み合わせを「ネイキッドの装備」として送り出した商品設計は今も色褪せない。
弱点として挙がるのは、初代ブルターレ特有のスロットルレスポンスの粗さと、点火マッピングの未成熟ゆえの低速域のギクシャク感。これは年式の問題ではなく初代設計そのものの性格であり、現代の最新世代ネイキッドと比較するとどうしても見劣りする。ただし、4気筒の高回転域での官能性と、ラジアルバルブヘッドが生み出す独特の吹け上がり感は、現行のミドル3気筒ネイキッドでは絶対に味わえない領域。「速さ」より「機械の個性」を重視するなら、今でも明確な選択価値がある。
電装系の経年劣化、ECUの状態、フォークシール、ホースバンドのカシメ部腐食といった年式相応の懸案ポイントは丁寧にチェックすべき。整備履歴の透明な個体を選び、信頼できるイタリアン専門店と継続的に付き合える環境を作れるなら、2007年式910Rは今でも所有満足度の高い一台になる。

解説記事更新日：2026年05月24日

2008年式ブルターレ910Rは、2005年のEICMA（ミラノショー）で初公開され「Best of Show」を受賞した同モデルの3度目のモデルイヤーにあたる年式である。前年・前々年と同じ基本構成のまま、MVアグスタが当時送り出していた直列4気筒ネイキッドの「Rグレード」──兄弟車のブルターレ910Sより一段高性能・高装備な仕様──として日本でも正規流通した。当時のブルターレシリーズは「セリエオーロ（Serie Oro）」「S」「R」というグレード体系で展開され、910Rはこの「R」グレードのフラッグシップ。F4 1000譲りの74°V角ならぬ並列4気筒13:1高圧縮エンジン、CrMo（クロモリ）スチール製チューブラートレリスフレーム、片持ち式アルミスイングアームというMVアグスタ伝統の構成に、ブレンボ製ラジアルマウントキャリパー、ブレンボ鍛造アルミY字スポークホイールという「Rグレード固有装備」を組み合わせて完成形とした一台。カラーは「メタリックパールホワイト×レッド」「メタリックブラック×レッド」を中心とした構成で、後年の3気筒系・4気筒1000cc系へと続くブルターレ・デザインアイデンティティ──ティアドロップ型タンク、右側2本出しエキゾースト、丸目ヘッドライト──の集大成と呼べる年式である。

前年（2007年式）から主要メカニズムの変更はなし。autoevolutionが「前年と同じ技術・視覚・性能仕様、有意な変更なしで供給された」と明確に記録するように、2008年式は2007年式のキャリーオーバー年式として位置付けられる。以下、装備・構成の詳述。エンジン：907.9cc（公称909cc）水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア75.9mm×ストローク50mm、圧縮比13.0:1のショートストローク・高回転型ユニット。最高出力139HP（101.5kW）／11,000rpm（米国カタログ値では144HP／12,000rpm表記、本国仕様の名目値は134〜139HPの範囲でソースにより差がある）、最大トルク96Nm（9.8kgm）／7,900rpm。最高速262km/h（米国カタログ値）。燃料供給はウェーバー・マレリ製電子制御フューエルインジェクション、エキゾーストは4-into-2の右側2本出しショットガンスタイル。これはF4譲りのスポーツバイクエンジンを、ネイキッド向けの中域トルク重視チューニングへ振り直した構成。

2008年式ブルターレ910Rの存在意義は、現在の中古市場視点で見ると「現代の電子装備時代に入る直前の、機械式ピュアな並列4気筒ネイキッド」という時代区分にこそある。トラクションコントロールもライドバイワイヤーもライドモードも持たず、エンジンとシャシーと電子フューエルインジェクションだけで139HPを公道に伝える設計思想は、後年のブルターレ989R／1078RR／1090シリーズ／1000RRと比較しても、最もシンプルで最も「乗り手と機械の対話」が直結する構成。弱点として国内外オーナーレビューで頻繁に挙げられるのが、純正ミラーの実用性（「見た目は美しいが視界はほぼ役立たず」という評価）、フライスクリーン無装備による高速走行時の風圧負担、舗装段差での乗り心地の硬さ。Rグレード特有のブレンボ製ラジアルマウントキャリパー＋鍛造ホイールという贅沢装備は健在だが、20年近く前のマルゾッキフォーク内部品質は経年劣化が進んでいる可能性が高く、中古購入時はフォークオーバーホール履歴と前後サスペンションの状態確認が必須となる。MVアグスタの正規ディーラー網が限定的であり、部品供給ルートと整備工場の確保が長期所有の前提となる点は、購入前に十分検討すべきポイントである。

解説記事更新日：2026年05月24日