「走る宝石」と称賛された初代750シリーズの登場から数年、その芸術的なデザインはそのままに、さらなるパフォーマンスを求めて排気量を拡大し、2006年に登場したのがMVアグスタ「ブルターレ910S」である。初代の「ブルターレ750S」は高回転まで回して楽しむエンジン特性ゆえに、ストリートファイターとしては低速トルクの不足が指摘されることもあった。そこでMVアグスタは、スーパーバイクである「F4 1000S」の技術を応用し、ボアを拡大することで排気量を909ccへとアップさせた。これにより、750時代に人々を魅了した至高のスタイリングを維持しつつ、全域で力強いトルクを手に入れ、名実ともに「ブルターレ（獰猛）」な走りへと進化したモデルが誕生したのである。マッシモ・タンブリーニによる美しい造形と、リッタークラスに迫る強力なエンジンを搭載した、イタリアン・ストリートファイターの傑作といえる。

エンジンは水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ。排気量は909.1cc、本国仕様での最高出力は約136hpを誇り、特筆すべきはラジアルバルブというF4譲りの機構を採用している点だ。750時代に比べて大幅に上乗せされたトルクは、街中での扱いやすさを劇的に向上させると同時に、ひとたびスロットルを開ければ猛烈な加速力を生み出す。フェラーリの技術関与を感じさせる、MVアグスタ特有の「オルガンパイプ」マフラーから奏でられる官能的なサウンドは健在で、4000回転付近からの吸気音の変化と、高回転域での突き抜けるような咆哮は、このマシンでしか味わえない快感である。車体を構成するのは、クロモリ鋼管トレリスフレームとアルミピボットプレートを組み合わせた複合フレームだ。TIG溶接の美しさは工芸品レベルでありながら、強大なパワーを受け止める高い剛性を確保している。足回りには、フロントにマルゾッキ製50mm極太倒立フォーク、リアにザックス製モノショックを採用し、片持ちスイングアームがリアホイールの美しさを際立たせる。ブレーキシステムはフロントにNissin製6ポットキャリパーと310mmダブルディスク、リアにBrembo製を採用し、強力な制動力を発揮する。ポジションはコンパクトでアグレッシブな前傾姿勢を強いられるが、車体は400cc並みにスリムであり、ライダーとマシンの一体感を極限まで高めてくれる。特徴的な異形ヘッドライトや、タンブリーニ・デザインの象徴である造型的なタンクラインなど、所有欲を満たすディテールも満載である。

実際に走らせてみると、その乗り味は750cc時代とは別物であることに驚かされる。低回転から湧き出るトルクのおかげで、ギア選択に神経質になる必要がない。ハンドリングは極めてクイックかつソリッドで、曲がりたいと念じた瞬間にバンクしているような鋭さがあり、ライダーの技量に応じたダイレクトな反応を返す。独特のピックアップの良さがあり、スロットルレスポンスは鋭敏だ。ただし、初期のインジェクション設定によりスロットルのドンツキが過敏な場合がある点や、リアハブのベアリング、SPU（電装ユニット）などの電装系トラブルが持病として知られている点は、イタリア車を所有する上での覚悟が必要な部分でもある。また、シートは硬く長距離ツーリングには向かないが、ガレージに停めているだけで絵になるその姿を見れば、多少のネガティブな要素は些細なことに思えるだろう。

兄弟車や派生モデルとの比較も興味深い。上位モデルとして登場した「ブルターレ910R」は、この「ブルターレ910S」をベースに足回りとエンジンをさらに強化したモデルだ。「R」はBrembo製ラジアルマウントキャリパーと超軽量鍛造ホイールを装備し、エンジン吸気ポートには職人による手磨き加工が施されている。外観上もフレームがブラックアウトされ、バルブカバーが赤く塗装されている点が識別ポイントとなる。また、始祖である「ブルターレ750S」は歴史的価値こそあるものの、実用的なパフォーマンスや街乗りでの安楽さにおいては、トルクフルな「ブルターレ910S」に分がある。さらに、エンジンのベースとなった「F4 1000S」はサーキット前提の最高速重視のマシンであり、カウルを剥ぎ取り中低速重視にチューニングされた本モデルとは、魂は同じでも住む世界が異なるといえるだろう。

ライバルモデルとしては、Ducati「MonsterS4Rs Testastretta」が挙げられる。SBK譲りの水冷L型2気筒エンジンとオーリンズ製サスペンションを搭載したモンスター最強モデルであり、フェラーリ的な高音の4気筒を持つ「ブルターレ910S」とは、鼓動感やキャラクターで好みが分かれるところだ。また、ストリートファイターブームを牽引したTriumph「Speed Triple1050」は3気筒エンジンによる低中速の扱いやすさと無骨なデザインが魅力だが、絶対的なピークパワーや芸術性ではMVアグスタに軍配が上がる。Aprilia「Tuono1000R」はアルミツインスパーフレームを採用し、よりサーキット志向の剛性感を持つ大柄なマシンであり、トレリスフレームによる「しなり」と操る楽しさを重視した小柄な「ブルターレ910S」とは対照的な存在である。

現在の中古市場において、「ブルターレ910S」の価値は「タンブリーニ・デザインのオリジナル形状」と「機関のコンディション」に集約される。年式が経過しているため、走行距離よりもメンテナンス履歴が重要視される傾向にあり、特にリアハブの偏心カムの固着やSPUの状態、ラジエーターの水漏れなどが査定の分かれ目となる。近年のネオクラシック・ヤングタイマーブームにより、そのデザインの美しさが再評価され、状態の良い個体は価格が上昇傾向にある。特に純正マフラーやオリジナルパーツが残っている個体は評価が高い。売却を検討しているのであれば、一般的な国産ネイキッドと同じ感覚で査定される業者を選ぶべきではない。「マッシモ・タンブリーニによる不朽のデザイン」「F4譲りのラジアルバルブエンジン」「クロモリとアルミの複合フレーム」といった、カタログスペックには表れない芸術的・工学的価値を理解できる業者選びが不可欠である。特に910Rとの違いや、あえてSを選ぶ層への訴求力を理解しているかが重要となる。その点、バイクパッションなら「ブルターレ910S」のような「走る宝石」の買取実績も豊富である。750から進化したトルクフルな走り、タンブリーニ時代の純粋な造形美、そして今なお色褪せないエンジンの官能性を熟知しているからこそ、オーナーが大切に維持してきた愛車の価値を正当に評価し、納得の高価買取を実現できるはずだ。もし、「ブルターレ910S」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の買取価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年12月12日

2006年式ブルターレ910Sは、初代「ブルターレ750S」（2002年デビュー）の芸術的なシルエットを保ったまま、心臓部をスーパーバイク「F4 1000S」由来の909.1cc並列4気筒へと載せ替えた、ブルターレ・シリーズ初のビッグボア・ネイキッドである。本国イタリアでは2005年末に発表され、2006年から本格的に量産・流通が始まったため、事実上の「ブルターレ910S元年」と位置付けられる年式だ。
排気量拡大の動機は明快だった。初代ブルターレ750Sはマッシモ・タンブリーニによる完璧なディテール造形と4本出し「オルガンパイプ」エキゾーストで「走る宝石」と称賛されたが、F4 750譲りの高回転型エンジンは低中速トルクが控えめで、ストリートファイターとしては実用域での力不足が指摘されることもあった。MVアグスタはF4 1000Sのボアを76mmへ拡大することで909ccへと到達し、136hpという出力と街中で扱える太いトルクを同時に手に入れた。同時にパワーユニットそのものが2.6kg軽量化されている点も見逃せない。

前年（2005年式の本国デビュー仕様）から主要メカニズムの変更はなし。2005年末に発表された設計内容を量産・継続販売した年式で、autoevolutionも明示的に「2006年式は2005年式と同一仕様」と整理している。以下、装備・構成の詳述。
エンジン：909.1cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア76mm×ストローク50.1mm、圧縮比13.0:1のショートストローク高回転型ユニットで、最高出力136hp（100kW）／11,000rpm、最大トルク96Nm（9.8kgm）／7,900rpmを発生（autoevolution・ultimatespecs公称値）。MVアグスタが「Ferrariの技術関与」を語る根拠となる「ラジアルバルブヘッド」をF4から継承し、量産ネイキッドとして極めて贅沢な素材設計を持つ。湿式多板クラッチ＋6段リターン式トランスミッション、最高速256.9km/hを記録。インジェクション方式は電子制御フューエルインジェクション（ライドバイワイヤー非対応の第1世代）、点火プラグはNGK CR9EB×4本、エンジンオイルは10W-60を3.5L指定。

2006年式ブルターレ910Sの存在意義は、「マッシモ・タンブリーニのデザインに、ストリートで使い切れる排気量を与えた」という一点に尽きる。750Sの造形美をそのまま継承しながら、低回転トルクと中速域の押し出し感を実用レベルに引き上げたことで、ブルターレというモデルが初めて「眺める宝石」から「乗る道具」へと領域を拡げた──そんな節目の意義を持つ年式だ。MCNのレビューが指摘する通り、トライアンフ・スピードトリプル、KTM・スーパーデューク、アプリリア・トゥオーノといった同時代のライバルと比べると、絶対的なコストパフォーマンスでは見劣りする。しかし、F4由来のラジアルバルブ4気筒、ニッシン製6ピストン対向キャリパー、マルゾッキ製50mmフォーク、ザックス製リモートリザーバーショックという「素材レベルの贅沢さ」は、価格差を埋めて余りある独自性を主張する。
弱点としてオーナーレビューで指摘されるのは、英国MCNが「British roadsでは時折硬すぎる」と評するサスペンションセッティングと、ハンドルの細かなシミー、そして電子装備の経年劣化（フューエルインジェクションECU、メーターのデジタル液晶、レギュレーター系）。中古購入時はECU診断履歴、フォークオーバーホール記録、レギュレーター・ジェネレーター交換歴の確認が重要だ。同年式の上位仕様「910R」（144hp、カーボン外装、チタン部品）や限定モデル「910R Italia」（2006年FIFAワールドカップ優勝記念）と並べたとき、910Sはあくまで「素のブルターレ910」として、もっとも純粋にタンブリーニデザインを味わえる選択肢といえる。

解説記事更新日：2026年05月24日

2007年式ブルターレ910Sは、マッシモ・タンブリーニのもとで2001年に登場した初代ブルターレ750Sを源流とする、初代ブルターレ・ファミリーの大排気量化第二世代にあたる年式である。2005年末に「F4 1000S」由来のビッグボア4気筒を搭載してデビューしたブルターレ910Sは、3年目を迎える2007年も基本構成を維持しながら、カラーリングの刷新と細部の熟成を続けた。
この時期のMVアグスタは、走る宝石と称えられた750シリーズの芸術的な造形美をそのままに、排気量を909.1ccへ拡大することで「ストリートファイターとしての低速トルク不足」というたった一つの弱点を払拭するという、明確なミッションを背負っていた。F4から受け継いだ並列4気筒は136HPを発生、ボア76mm×ストローク50.1mmというショートストローク構成は、低速の使いやすさよりも高回転域の咆哮を重視するMVアグスタの哲学そのものを体現する。

前年（2006年式）から主要メカニズムの変更はなし。2005年デビューから3年目に入っても、エンジン、フレーム、サスペンション、ブレーキ、電子装備の骨格はキャリーオーバーとなり、カラーバリエーションと細部仕上げの熟成にとどまる年式である。以下、装備・構成の詳述。
エンジン：909.1cc水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒。ボア76mm×ストローク50.1mm、圧縮比13.0:1のショートストローク高回転型ユニットで、最高出力136HP（100kW）／11,000rpm、最大トルク96Nm（9.8kgm）／10,500rpmを発生する。ベースは「ブルターレS」搭載の750cc 4気筒で、これを「F4 1000S」スーパースポーツの技術を応用してボア拡大し909.1ccへと進化させた経緯を持つ。同時にエンジン内部パーツの軽量化が施され、750cc仕様比で約2.6kgのウェイト削減を実現。Weber-Marelli製電子制御フューエルインジェクション、ミッションは6速カセット式。0-100km/h加速約3.5秒、最高速約241〜258km/h（資料によりばらつきあり）。

2007年式ブルターレ910Sは、現在の中古市場で見たとき「タンブリーニ造形の最終世代を、信頼性が枯れたタイミングで手に入れられる」という独特の位置を占める年式である。2009年にはF4と共にエンジン・フレームが一新されて「ブルターレ990R／1090RR」世代へ移行するため、初代造形を受け継ぐ純正最終ジェネレーションが実質的にこの2007〜2008年式に集約される。
機械的には、決して扱いやすいバイクではない。136HPという数値は現代のミドルクラスでも凡庸でないし、何より低速域のトルクの薄さと電子制御アシストの皆無さは、ABSやトラクションコントロールに慣れた現代のライダーにとっては「自分の右手だけで400ccクラスを公道で走らせる緊張感」を要求する。一方で、5,000rpm以下では穏やかに走り、8,000rpm以上で本性を現すこのキャラクターは、今や絶滅した「アナログMVアグスタの本懐」と評するに足る。
購入時はフレーム・スイングアーム周りのクラック、燃料系統の経年劣化、Weber-Marelli ECUの動作確認、6ポットキャリパーの分解整備履歴を必ず確認したい。

解説記事更新日：2026年05月27日