1984年にジョン・ブルーアがトライアンフの名称と権利を取得し、ヒンクレー工場で再起動した新生トライアンフは、1990年代前半を通じて「モジュラー設計」という実用優先の哲学で地歩を固めてきた。スロットル系のトリプル、スポーティなデイトナ900、希少なスーパー3——いずれも素晴らしいバイクでありながら、フレームもエンジンもサンダーバードやトロフィーと共用するその構造は、純粋なスポーツバイクとしての限界を明確に示していた。
その壁を打ち破るべく、トライアンフが社運を賭けて開発した「第二世代スポーツトリプル」が1997年登場のデイトナT595である。モデルコード「T595」は新エンジンシリーズ「T5」と排気量955ccの頭2桁「95」を組み合わせた開発コードであり、実際の排気量は955ccであった。この命名が後に「595ccと思われた」との混乱を生み、1999年に「デイトナ955i」へ改称されることとなる。
開発には英国F1エンジニアリングの名門であるロータスが参画し、シリンダーヘッドの設計と燃焼室の最適化を担当した。フレームはデイトナ900のスチール製バックボーンからアルミニウム製ペリメター型ツインスパーに刷新され、サスペンションは前後ともShowa製のフル調整式ユニットを新採用。フューエルインジェクションはフランス・ルノー由来のSagemシステムを採用し、ヒンクレートライアンフとして初めてゼロから専用設計されたピュアスポーツバイクとして世に出た。

T595の心臓部は、デイトナ900の885ccユニットを60cc拡大した955cc水冷DOHC4バルブ並列3気筒エンジンである。ボア×ストロークは79mm×65mmで、デイトナ900の76mm×61.9mmから大径化された。ロータスの助力によって設計された新シリンダーヘッドは大径バルブと最適化されたカムプロフィールを採用し、フューエルインジェクション化と相まって130ps（10,200rpm）・100Nm（8,300rpm）を実現した。デイトナ900比での出力向上はもちろん、エンジン単体重量は約12kgの削減を達成している。この3気筒エンジンのフィーリングは独特で、3,000rpmから有用なトルクが立ち上がり、中回転域の厚みのある押し出しと高回転域の澄んだ鋭い吹け上がりが共存する、4気筒でも2気筒でも再現できない個性的な鼓動を刻む。
シャシーはアルミニウム製チューブラーペリメターフレームに、アルミニウム製キャスト・シングルサイドスイングアームを組み合わせ、モジュラー設計時代からの脱却を明確に示した。フロントには45mm径のShowa製倒立フォーク（プリロード・コンプレッション・リバウンド全調整式）、リアはShowa製モノショック（プリロード・コンプレッション・リバウンド全調整式）を装備。ブレーキはフロントに320mmツインフローティングディスク＋4ピストンキャリパー、リアに220mmシングルディスク＋2ピストンキャリパーを採用した。ホイールはBrembo製3スポークアルミキャスト（フロント17インチ、リア17インチ）でタイヤサイズはフロント120/70ZR17、リア190/50ZR17という組み合わせ。ホイールベースは1,426mm、シート高は840mm、乾燥重量は公称192.6kgであった。

T595がデビューした1997年の大型スポーツバイク市場は、ホンダCBR900RRファイアブレード（実測118ps・183kg）とドゥカティ916（実測100ps超・スーパーバイク最軽量クラス）という2台の頂点に支配されていた。T595（実測107ps・198kg）はファイアブレードに対して出力で約11ps、重量で約15kg不利な立場に置かれていたが、トライアンフは低いギアリングと中速域の豊かなトルクで実際の加速では互角以上に戦えるセッティングを施した。コーナー立ち上がりの力強さはファイアブレードに劣らず、公道においては高回転まで引っ張らなくても力強く前に出る扱いやすさがT595の美徳であった。ドゥカティ916との比較では、圧倒的に軽量なイタリアン・デスモドロミックには峠の切り返しで分があることを認めざるを得ないが、日常的な扱いやすさと故障の少なさ、そしてロングツーリングへの対応力では3気筒の実用性が際立った。
1998年にはヤマハR1が150ps超のスペックで市場を塗り替え、T595とファイアブレードの両方を一気に旧世代へと押しやった。この流れの中でT595の定価は約1万ポンドから955iへの改称を経て8,849ポンドへと下がり、存在意義をサーキットラップタイムではなく「公道での質」と「英国製スポーツバイクとしての個性」に求める方向へシフトしていった。
兄弟車のスピードトリプルは同一のアルミフレームと955ccエンジンを搭載するネイキッドモデルで、フェアリングなしの直立ライディングポジションと軽快な取り回しはデイトナよりも公道向き。デイトナがサーキット的な攻めの姿勢を求めるならスピードトリプルは街と峠の即席番長という、明確なキャラクター分けがなされていた。

1997年：T595として150台（英国向け）の先行限定生産でデビュー。初期フレームは研磨仕上げのポリッシュだったが、ディーラーデモ車のクラッシュにより強度問題が発覚しリコール。その後は粉体塗装（パウダーコート）フレームへ全台置換された。フューエルインジェクションにはSagem MC2000（シングルプラグ）を使用。
1998年：排気カムのタイミングを5度進角し、中低速域のトルク特性を改善。外観・スペックは基本的に前年踏襲。
1999年：排気量名表記の混乱を避けるため「デイトナ955i」へ正式改称。新型スロットルボディ、インジェクター、フューエルレールを採用し、Sagem制御ユニットも2プラグ式のMC1000へ刷新されより応答性が向上した。

T595初期型（1997〜1998年）は現在モダンクラシックとしての評価が着実に上昇している。特に初期のポリッシュフレーム個体（リコール対応済みのパウダーコート置換品ではなく、ポリッシュのまま残存する極少数）は希少性が高い。主な確認ポイントはスタータースプラグクラッチの健全性（エンジン脱着が必要な難工事）、Sagemフューエルインジェクションシステムのアイドルコントロールバルブとホース類の劣化、シングルサイドスイングアームのリアハブアジャスター固着、そして初期T595ではレギュレーター/レクチファイアと充電系統の経年劣化に注意が必要だ。整備記録が揃い、消耗品（タイヤ・チェーン・ブレーキパッド）が新品に近い個体を選ぶことが長く付き合うための第一条件となる。

デイトナT595と955iが残したものは、ラップタイムでも最高速でもない。ヒンクレートライアンフが「モジュラー設計を捨てて本気でスポーツバイクを作ったら何が生まれるか」という問いへの、誠実で個性的な答えである。ロータスとの共同開発による955cc3気筒は、4気筒の俊敏さでも2気筒の豪快さでもない第三のフィーリングを確立し、それは30年後の現在も他のどのバイクにも真似できない体験として生き続けている。ヤマハR1が150psでゲームを塗り替えたとき、T595は「速さで戦わない英国製スポーツバイク」という独自のニッチを見つけた。そこには、公道の現実と真剣に向き合う設計哲学があった。955iの最終型が2006年に静かに生産を終えたのち、トライアンフは675ccのデイトナ675で世界のスーパースポーツカテゴリーに本格参戦する。しかしT595が作った「英国3気筒スポーツ」というDNAは、その後のすべてのデイトナに受け継がれている。

解説記事更新日：2026年04月07日

1997年式デイトナT595は、ヒンクレートライアンフがモジュラー設計を完全に捨て去り、ゼロから専用設計したスーパースポーツバイクとして誕生した初年度モデルである。ロータスとの共同開発による955cc3気筒エンジン、アルミペリメターフレーム、シングルサイドスイングアーム——すべてが「日本とイタリアに正面から挑む」という意志のもとに設計された。
デビュー初年度として一点だけ触れておかなければならない問題がある。出荷時のフレームは研磨仕上げのポリッシュ（光沢）仕様で美しく仕上げられていたが、ディーラーのデモ車がクラッシュした際に溶接部の強度不足が発覚し、全台にわたってパウダーコート（粉体塗装）フレームへの交換リコールが実施された。また同年、燃料ポンプマウントプレートのシール不良によるエンジン上への燃料漏れの可能性から米国での安全リコールも発令されている。輝かしいデビューに影を落としたこの出来事は、立ち上がったばかりの新世代トライアンフが信頼性の面でまだ完全ではなかったことを示すものでもあった。カラーはジェットブラックとカスピアンブルーの2色展開。

1997年式はデビュー年につき、前年度モデルからの主要な変更点はない。本項では初代T595のメカニズムの要点を記述する。
フューエルインジェクションはルノーの乗用車用制御システムを二輪用に転用したSagem MC2000（シングルプラグ式）を採用。スロットルボディは完全に閉じた状態でアイドリングし、ECUが別経路のアイドルコントロールバルブを介して必要な空気量を管理するという独特の制御方式を持つ。このバルブおよびそこへ繋がるホースが経年劣化で不具合を起こしやすいのは初年度から共通した特性だ。フレームはアルミニウム製チューブラーペリメターツインスパー構造で、リコール対応後の個体はパウダーコート仕上げとなっている。サスペンションはShowa製45mm径倒立フォーク（前後独立の全調整式）、リアはShowa製モノショック（全調整式）。フロントブレーキは320mmツインフローティングディスクと4ピストンキャリパー、リアは220mmシングルディスクと2ピストンキャリパーの組み合わせ。なお排気カムのタイミングは翌1998年型で5度進角されるが、1997年式は初期設定のまま出荷されており、中低速域のトルク特性は1998年以降の個体と若干異なる。

1997年式デイトナT595は、「ヒンクレートライアンフの本気」を世界に示した記念碑的な存在だ。リコール問題はあった。重さも指摘された。CBR900RRには出力で劣った。それでもこのバイクが今も語り継がれるのは、スペックを超えた「事件」だったからである。英国のバイクメーカーが1990年代のスーパースポーツ戦争に割って入り、ドゥカティ916と並べて写真に撮られるに値する機械を作った——その事実自体がすでに勝利だった。1997年式固有の価値は、この物語の「第一ページ」であることにある。ポリッシュフレームのリコール交換を経た個体、カスピアンブルーの美しい外装、Sagem MC2000が奏でる独特のアイドリング音。それらすべてが初年度にしか存在しない証明だ。現在モダンクラシックとしての評価が定まりつつあるT595の中でも、1997年型は最も希少で最もストーリーの濃い一台である。

解説記事更新日：2026年04月07日

1997年にヒンクレートライアンフ悲願の専用スポーツバイクとして鮮烈なデビューを飾ったデイトナT595は、翌1998年にそのまま2年目のシーズンを迎えた。初年度は英国向け約150台の先行限定生産から始まった生産体制も本格化し、より多くの市場へ届けられた年である。フレームのリコール対応（ポリッシュからパウダーコートへの全面移行）が完了した状態での出荷となり、品質面での安定が図られている。

1998年モデルにおける主要な変更点は排気カムタイミングの5度進角である。これにより中低速域のトルク特性が改善され、3,000〜7,000rpmの常用域での力強さが増した。高回転型のピーキーな特性をわずかに緩和し、公道での扱いやすさを高める方向への熟成と言える。エンジン諸元の数値（130ps・100Nm）や車体寸法・重量・装備内容は1997年型から変更なし。Sagem MC2000フューエルインジェクション、Showa製前後フル調整式サスペンション、アルコン設計の6ポットに相当するNissin製4ピストンキャリパー＋320mmフロントツインディスク、アルミペリメターフレーム＋シングルサイドスイングアームの組み合わせもすべて継続である。

1998年式デイトナT595は、前年型の潜在力を排気カムの進角という的を絞った改良で引き出した完成形である。デビュー年の初期トラブル（フレームリコール）が解消された状態で生産される最初の通年モデルであり、T595という名前で購入できる最後の年式でもある。翌1999年には改称と同時にスロットルボディ・インジェクター・ECUが全面刷新されるため、Sagem MC2000システムを持つ「オリジナル状態のT595」を求めるなら1997〜1998年型を選ぶしかない。ヤマハR1の登場という逆風の中で迎えた2年目だったが、T595が持つ3気筒の鼓動・英国製の品格・公道での豊かなトルク感という本質的な価値はまったく揺らいでいない。現在では1997〜1998年の2年間しか存在しない「初代専用設計スポーツトライアンフ」として、モダンクラシックの地位を静かに確立しつつある。

解説記事更新日：2026年04月07日

1997年にデビューしたデイトナT595は、ヒンクレートライアンフが「モジュラー設計を捨てて初めて作った専用スポーツバイク」として大きな話題を呼んだ。しかしその開発コード「T595」が市場で「595ccエンジン搭載車」と誤解される事態が頻発したため、トライアンフは1999年モデルから実排気量をそのまま名に冠した「デイトナ955i」へ正式に改称した。とはいえ、オーナーやファンの間では初代型を今も「T595」の通称で呼ぶ文化が根強く残っており、1999年式もまたその系譜の最終年として語られることが多い。
フューエルインジェクション系の刷新というアップデートを受けながらも、アルミペリメターフレーム・シングルサイドスイングアーム・ロータス共同開発の955cc3気筒というT595の本質的なアイデンティティはそのままに、1999年式はT595時代を締め括る一台として位置づけられる。翌2001年（2002年モデル）に外装・エンジン・シャシーすべてが全面刷新される「第二世代955i」が登場することで、この1999年型が持つ「初代T595の血を引く最後のデイトナ」という希少性はより際立っている。

前年型T595（1997〜1998年）から主要部の大きな変更はなく、955cc水冷DOHC4バルブ並列3気筒エンジン（130ps/10,200rpm・100Nm/8,300rpm）、アルミチューブラーペリメターフレーム、Showa製フル調整式前後サスペンション、Brembo製3スポーク17インチホイール・前後Nissin製ブレーキキャリパー（フロント320mmツインディスク4ポット・リア220mmシングルディスク2ポット）はすべて継続となる。1999年型で実施されたアップデートはフューエルインジェクション系統に集中しており、新型スロットルボディ・インジェクター・フューエルレールへの換装と、ECUをSagem MC2000（シングルプラグ式）からより高度なSagem MC1000（2プラグ式）へ刷新したことで、燃料噴射の精度と応答性が改善された。体感できる変化としては低中回転域でのスロットルレスポンスの滑らかさと始動安定性の向上が主で、T595の荒削りな個性を少し角の取れた扱いやすさへと磨き上げた熟成の年式となっている。

1999年式デイトナT595（955i）は、1997年の革命的デビューから続く「初代T595世代」の最終形だ。名前はこの年から955iへと変わったが、車体に流れる血はT595そのものであり、フューエルインジェクションの刷新という着実な熟成を果たしたうえで、次世代への扉を静かに閉じた。T595オーナーたちが「T595のほうが生々しさがあった」と語り、後期955iオーナーが「955iのほうが乗りやすい」と評する——その分岐点が1999年型に重なっている。初代の生々しさと次世代の扱いやすさの中間点に位置するこの一台は、「T595の名残を持ちながら最も洗練された初代デイトナ」として、知るひとぞ知る存在感を放ち続けている。

解説記事更新日：2026年04月07日