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クラス最速のレーサーレプリカNSR250R

ホンダNSR250Rは、初代モデルが1986年にデビューしました。
車名はNew Sprinter Revolutionの略であり、その名のとおりバイク界に革命を起こした一台です。
スタイリングや性能はワークスレーサーであるNSR250と変わらず。
500のV4を縦割りにした90°Vツインエンジンには、1985年にWGPでフレディー・スペンサーがホンダにもたらした500cc&250ccのダブルタイトルを獲得したテクノロジーを余すことなく盛り込まれています。

NSR250RとNSR買取価格実例一覧

  • NSR250RSP/MC28

    NSR250R-5SP

    535,000円

    MC28 走行 6,562km
    カスタム車両

  • NSR250R-2SP

    NSR250R-2SP

    180,000円

    MC18 走行 10,469km
    年式走行相応

  • NSR250R-1

    NSR250R-1

    45,000円

    MC16 走行 9,976km
    初期型MC16 1986年式

  • NSR250R-4

    NSR250R-4

    185,000円

    MC21 走行 9,976km
    年式並みより良い

  • NSR250R-4SP

    NSR250R-SP

    550,000円

    MC21 走行 5,800km
    サビ目立つ エンジン始動

  • NSR250R-3

    NSR250R-3

    ¥78,000

    MC18 走行不明
    レース仕様車、保安部品なし

事故車 不動車|NSR買取価格実例一覧

  • MC18型NSR250R

    NSR250R

    88,000円

    MC18 走行 11,399km
    欠品 損傷多数の不動車

  • NSR250R SP/MC18

    NSR250R SP2型

    68,000円

    MC18 走行 10,379km
    エンジン焼き付き

  • NSR150SP

    NSR150SP不動

    30,000円

    NS150SP 走行 4,019km
    エンジン不調後、6年放置

  • NSR250R-2SP

    NSR50初期型

    10,000円

    AC10 走行 3,695km
    エンスト後6年放置

  • NSR250R SE/MC28

    NSR250R SE

    70,000円

    MC28 不明
    転倒故障後に部品取り用

  • NSR250R-2

    NSR250R-2

    28,000円

    MC18 走行 6,968km
    事故車Fフォーク曲り、マフラー折れ

  • NSR250R SP

    NSR250R SP

    250,000円

    MC21 走行 9,113km
    腐食目立つ

  • NSR250R-2

    NSR250R事故車

    28,000円

    MC18 走行 6,968km
    事故車Fフォーク曲り、マフラー折れ

NSR250R 概要

■NSR250R誕生秘話

ホンダは1983年に、公道走行可能車として世界初の2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したMVX250Fを発売するものの、マシントラブルやライバル各社から魅力的なバイクが発売されたことにより人気が低迷、わずか1年でレーシングマシンRS250Rと基本設計を同じくした「NS250R」にバトンを渡すことになります。

時代はレーサーレプリカブームに突入し、より過激でワークスマシンに近いスペックが求められるようになる中、ヤマハがTZR250を発売、リードを広げます。
ホンダは巻き返しを図るべく、1986年にNS250Rを極限まで進化させたNSR250Rを発売します。

パワーユニットは先代であるNS250RのVツインの形態を継承しながらピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに変更。
市販レーサーであるRS250と同時開発するなど、レーサーレプリカとしてのコンセプトを忠実に再現し、そのクオリティの高さから、瞬く間にトップセールスを記録しました。

■こだわりのV型レイアウト

V型エンジンは幅がスリムなのでバンク角が深く、低重心化を図ることができます。
また前傾して前方に設置することにより直進性と旋回性を両立。
さらにエンジンを90°の狭角にしてリジットマウントにすることにより振動の減少、さらにはフレームの軽量化や高剛性化をも可能にしているのです。

■最速のための最新のメカニズム

吸気ポートをシリンダーからクランクに移すことで、ポート面積の拡大とシリンダーケースの剛性が図れること、さらにピストン位置に関係なくケース内の負圧のときは常に吸気が可能になり、大幅な効率の向上が図られています。
さらにコンピューター制御により、排気タイミングがコントロールされ、回転数に応じた最適なポートタイミングを受けられるようになっているのです。
こうした最新メカニズムを纏い、最速を実現したNSR250Rは、その後のバイクシーンに大きな影響を与えるマシーンとなったのです。

■NSR250Rの遍歴

  • 1986年モデル
    「レーサーレプリカ」というよりは「レーサーに保安部品を付けたバイク」と呼ぶにふさわしいポテンシャルを引っ提げて登場した意欲作。
    一部部品には「HONDA RACING」の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目されました。
  • 1988年モデル
    市販レーサーのRS250と同時開発されたスピードリミッター無しの最後のモデル。
    初期型よりボア径を4㎜アップさせたことによっておこるキャブレターの問題を、新システムのPGM・キャブレターシステムを搭載することにより解消。
    ワークスレーサーNSR250からのフィードバックによりすべてに改良を行い、許容回転数を最高500rpmもアップさせるなど、とてつもない進化を遂げています。

    また上級モデルとしてSP(Sports Production)を限定販売。
    量産車初の軽量のマグネシウム製ホイールを装着。
    高効率の乾式多板クラッチを標準装備していました。
  • 1989年モデル
    販売2年目からすでにイヤーズモデルとして定着し、年々進化を遂げている1989年モデルNSR250Rは、WGP250ccクラス4年連続メーカーチャンピオンマシンのレイアウトをそのまま採用。
    PGM・キャブレターシステムⅡ、PGMイグニッションⅡの採用など、内容面での充実が図られています。
    このモデルでもSP仕様を販売。
    テラカラー(清水雅広)を身に纏い、スペシャルパーツで構成されていました。
  • 1990年モデル
    向上しすぎたNSR250Rのパワーは、「誰もがどこでも楽しめる」バイクではなくなっていました。
    1990年モデルは、それまでのレーサーレプリカの方向性を変えたモデルといえます。
    出力特性を制御するコンピューターはPGM-IIIに進化。
    ワイドになったパワーバンドにより、サーキットユースだけでなく市街地での乗りやすさを向上。
    扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられました。
  • 1993年モデル
    疾風のごとく駆け抜けたNSR250Rの最終モデル。
    メーカー4社の自主規制によりチャンバーの入り口を絞られ、40馬力にパワーダウンしていますが、社外品のチャンバーに交換することで本来のパワーに戻すことが可能です。
    エンジンマネージメントシステムは新システムのPGM-IVを採用。
    PGMメモリーカードキーによりハンドルロックの解除やエンジンを始動します。
    また、競技専用のPGMメモリーカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができました。

関心が高まる排ガス規制問題に対しホンダは、今後市販車の2ストロークモデルの販売を行わないという方針を打ち立てたため、NSR250Rの日本国内販売は1999年を持って終了しました。
そのため中古市場では新車以上のプレミアが付き、高価で取引されています。
機会があれば一世を風靡したモンスターマシンの加速を体感してみてください。 <:/p>

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