「NSR250R」は1986年から1999年まで販売された2ストロークエンジン搭載のスーパースポーツバイクである。市販モデルの「NSR」シリーズの中ではフラッグシップモデルにあたる。ちなみに「NSR」は、New Sprint Racingの頭文字から取られている。
モデルライフを通して初代MC16型からMC18 、MC21，MC28と3度のモデルチェンジを行ったが始動方法は一貫してキックのみでセルスターターが装備されることは無かった。
1986年10月に発売された初代モデルは乾燥重量が125kgで、2サイクルエンジン搭載の250ccスーパースポーツバイクとしては当時、最軽量だった。
ベースになっているのは、1985年から2年連続でメーカーチャンピオンを獲得したロードレース世界GP250のレーシングマシン「NSR250」になる。
パワートレインには一軸クランクシャフトを採用、挟み角度90度のV型シリンダー、そしてエンジンを20度前傾にマウントすることでスリムでコンパクトな設計、さらに低重心化を図っていた。
排気機構にはホンダオリジナルRCバルブを搭載することで、エンジン回転数に応じ適切なタイミングで排気制御が行われるようにコンピュータ制御をしていた。このあたりのメカニズム的なスペックは競技車両からのフィードバックモデルということで時代ごとの最新技術が惜しみなくつぎ込まれていた。
1987年11月には2代目となるMC18型にモデルチェンジ。スピードリミッター無しの「NSR250R」としては最終モデルとなった。
1990年2月には3代目のMC21型へとモデルチェンジ。この世代では装備の内容に違いを持たせた「NSR250R SP」と「NSR250R SE」が登場する。最高出力が45PSモデルはMC21型までとなる。
そして1993年に「NSR250R」最終モデルとなるMC28型へとモデルチェンジ。特徴的なのはスイングアームが片持ち式のプロアームを採用したことだろう。このモデルではオートバイメーカーの自主規制により最高出力は40PSになった。
環境対策に関連する規制も厳しくなく中、2ストマシンを存続させることが難しくなり1999年で販売は終了した。
相場が右肩上がりの2ストレプリカにあって250ccクラスでは間違いなく筆頭格であるNSR250R。特に最終MC28型のSEやSPは超プレミアムとなっている。
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解説記事更新日：2021年10月04日

NSR250Rとしては初めてのモデルチェンジが入りとなったMC18型1988年。
最高出力は9,500回転で自主規制上限の45馬力を発揮。乾燥重量127kgでパワーウェイトレシオは2.82kg/psの加速力を誇る。
MC16型の最終97年モデルと最大出力に変化はなかったが、2kg車重が増えたことで加速性のは気持ち落ちている。

解説記事更新日：2021年10月04日

1989年のマイナーチェンジではPGMキャブレターの吸入混合気の適正化を図るシステムに、よりきめ細かな空燃比制御をするため可変エアジェットを2個としたPGM キャブレター IIを採用、PGMーCDI点火システムは新たに独立して2個のシリンダーの点火時期を演算し、それぞれの燃焼室により適切な点火タイミングの設定と供給を行うPGM イグニション IIにそれぞれアップグレードした。
排気系は従来の可変排気孔バルブシステムに新たにマップコントロール方式の「PGM RCバルブ」を採用している。
足廻りは後輪だけだったラジアルタイヤを前輪にも採用、さらにワイド化を行なった。リアブレーキはディスクキャリパーをフローティング式に変更し、キャスター角の変更やショートホイールベース化などを行なっている。
外観にはフルフェアリングを新形状のスラントノーズ型に変更、エキゾーストパイプを細く長いテールアップ型排気膨張管に変更した。
ライバル車であるTZR 250と抜きつ抜かれつ短いスパンで大規模なモデルチェンジを行っている。
新車販売価格は59.9万円で先代モデルから2万円値上がりした。

解説記事更新日：2021年10月04日

ホンダの2ストレーサーレプリカ「NSR250R」の歴代モデルの中でも最良と呼ばれるMC21型は1990年2月に発売された。価格は609,000円(税別)だった
3代目となるMC21型の評価が高いのは、45馬力エンジンを搭載した最終モデルだからという理由のみではない。従来モデルのMC18型も当然ながら完成度の高いマシンであったことは事実である。ただ、フレーム剛性が高くコーナーリング性能においては扱いにくいと感じるライダーも少なくなかった。そこで、MC21型では見比べると一目瞭然なほどフレームの形状を新設計。メインチューブは随分と厚みが抑えられたスリム設計となり必要な剛性を確保しつつ、しなやかさを実現。そしてリアホイールサイズを18インチから1インチダウンの17インチとすることも相まってコーナーリング性能が向上し、よく曲がるマシンへと進化している。
また、への字型に見えるアルミ製のリアフォーク「ガルアーム」を採用することで、チャンバーのレイアウトを最適化し排気効率の向上も実現している。
ライバルモデルとしては、通称「サンマ」とも呼ばれていたヤマハの3MA型「TZR250」が1991年にフルモデルチェンジを実施して「NSR250R」と同じくV型2気筒エンジンを搭載した「TZR250R」へと進化した。最高出力は45馬力、最大トルクが3.8kg-mでそれぞれを発揮する回転数も両モデル同じ。しかし乾燥重量は、本モデルが132kgあるのに対して「TZR250R」は126kgと6kgも軽い。さらにフロントサスペンションは倒立フォークを搭載していた。
MC21型「NSR250R」は従来モデルまで実施されていた毎年のモデルチェンジは行われず、デビューモデルが1990年～91年まで販売された。

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解説記事更新日：2021年10月10日

歴代「NSR250R」シリーズの完成型とも評されるMC21型は、この1992年モデルが最終型となる。今回の変更ポイントはカラーチェンジのみで刷毛塗の様なブラッシュ模様をあしらったブルーとホワイトのツートンカラーを採用し同年1月に発売された。
1991年モデルのブラックとグレーを基調としたダークなトーンから1990年のデビューモデルの様な爽やかカラーリングにイメージチェンジ。グラフィックもよりスタイリッシュでスポーティなデザインに変化した。
価格は620,000円(税別)でMC21型発売時の609,000円(税別)から11,000円値上がりしたことになる。このタイミングで上位グレードにあたる「SE」タイプと1,500台限定の「SP」タイプも同時にカラーチェンジが発表された。
当時はオートバイメーカーによる馬力自主規制が始まる直前であったことから、1992年モデルの「NSR250R」は、シリーズ最後の45馬力仕様となった。さらにワークスマシン「NSR500」のノウハウをフィードバックさせたへの字型スイングアームの「ガルアーム」も一目で見分けられるMC21型の特徴となっていた(後継モデルMC28型はプロアーム採用)。
ライバルモデルの「TZR250R」も本モデル発売の翌月にマイナーチェンジを実施し足回りの強化を図っている。スペック面では互角の争いだが現在の中古バイク市場では「NSR250R」の価格高騰が激しい状況だ。

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解説記事更新日：2021年10月11日

ホンダから1967年にNSR250のレプリカとして発売されたのがこのNSR250Rだ。
モデルになったNSR250は'85、'86年度と2年連続でロードレース世界GP250のメーカーチャンピオンを獲得したレース専用車で、そのレプリカであるこのNSR250Rは当時のホンダの最新技術を丸ごと詰め込んだ1台だ。
エンジンは軽量・スリム・コンパクト設計で、V型シリンダーの狭み角度は90度、一次振動は理論上無くなった。エンジンをフレームにダイレクトに固定することによって、優れた操縦性を生み出した。また、一軸クランクシャフトを搭載、吸気効率を大幅に向上させたクランクケースリードバルブ方式を採用。そしてコンピューターで排気するタイミングを制御するホンダオリジナルRCバルブが採用されている。
車体はエンジン幅をスリムに、さらに、ホンダ独自のアルミフレームの採用し、軽量かつ高剛性、安定する低めな750mmというシート高になっている。
足回りは偏平タイヤ、S字断面スポークと幅広アルミホイール、アルミ製リアスイングアームを採用。さらに油圧式ディスクブレーキ（前はフローティング式ダブル・後はシングル）をトリプルで装備するなど、前述したとおりホンダのレース技術を余す事なく詰め込んでいる。
年間販売計画は15000台とこの時点でかなり強気だったが、実際には2万台以上売り上げて予想以上の大ヒットとなり、86年2stレプリカモデル販売台数1位を記録した。ライバル車としてはもちろんヤマハ TZRが挙げられる。
中古車市場では平均的な査定額は年式によって異なるが『フルカウル完品・状態良好』であれば80万円を超える査定額が付くことあり、また事故車や不動車などどんなに劣悪な状態であっても買取の値段が付けられる点もNSR250Rの特筆出来る点と言えるだろう。

解説記事更新日：2020年10月17日

NSR250Rとしては初めてのモデルチェンジとなったこの1988年 MC18型には先代モデルからの水冷・2サイクル・90度V型2気筒に加えて市販二輪車として世界初のPGMキャブレターを採用。さらにPGM－CDI点火システムや可変排気孔バルブシステム、オイルポンプ、吸気から点火、そして排気にいたるまで全てをコンピューター制御とし、1988年当時としてはとても画期的だった。
フレームにはホンダ独自の太いアルミ・ツインチューブ・フレームを採用。フルフェアリングは新形状に変更があり、大型リアカウルと併せてより先代モデルと比べてより空気のコントロール性を向上させた。足廻は初期型は3本スポークだったが本モデルには6本スポークを採用した。その他にも新形状のチャンバーと軽量アルミサイレンサー、新たにミッション専用のオイルポンプを装備し、新設計の大容量シングルコア・ラジェーターも採用した。
さらに次の年の 1989年モデルではPGMキャブレターの吸入混合気の適正化を図るシステムに、よりきめ細かな空燃比制御をするため可変エアジェットを2個としたPGM キャブレター IIを採用、PGMーCDI点火システムは新たに独立して2個のシリンダーの点火時期を演算し、それぞれの燃焼室により適切な点火タイミングの設定と供給を行うPGM イグニション IIにそれぞれアップグレードした。
排気系は従来の可変排気孔バルブシステムに新たにマップコントロール方式の「PGM RCバルブ」を採用している。
足廻りは後輪だけだったラジアルタイヤを前輪にも採用、さらにワイド化を行なった。リアブレーキは、ディスクキャリパーをフローティング式に変更し、キャスター角の変更やショートホイールベース化などを行なっている。
外観にはフルフェアリングを新形状のスラントノーズ型に変更、エキゾーストパイプを細く長いテールアップ型排気膨張管に変更した。
ライバル車であるTZR 250と抜きつ抜かれつ短いスパンで大規模なモデルチェンジを行っている。
新車販売価格は1989年モデルで59.9万円と初期型から4万円値上がりした。

解説記事更新日：2021年10月04日

ホンダの市販モデル「NSR」シリーズでフラッグシップモデルであった「NSR250R」の3代目MC21型は、エンジンの主要コンポーネントを新設計とし、従来モデルのMC18型から運動性能が大きく向上した。
外観デザインも変更が加えられた。特に印象的なのはヘッドライト形状だろう。従来モデルまではコンパクトサイズであったが、モデルチェンジを経て薄型幅広タイプの異形角形2灯式へと変更し視認性アップと同時に外観イメージチェンジにもなっていた。
パワーユニットは引き続き水冷2サイクル90度V型2気筒で、最高出力は9,500回転45馬力仕様。エンジン制御システムにはマップコントロール方式のPGM-Ⅲへアップデートされたことで、より扱いやすくレスポンスの良い出力特性を実現した。
なお「NSR250R」シリーズで45馬力は本モデルMC21型までである。4代目となるMC28型からは国内オートバイメーカーの自主規制によって40馬力へパワーダウンすることになった。
フレームは、新設計の「目の字」構造のアルミ素材を使ったツインチューブタイプ。足回りには、リアのスイングアームに「ガルアーム」を新たに採用した。「ガルアーム」とは、排気チャンバーとの干渉を回避するためにスイングアームをへの字型にすることで、理想的なチャンバー形状とレイアウトを実現し排気効率の向上を図る技術である。
MC21型は従来モデルと同様にスタンダードグレードとSPグレードが展開されたが、その中間に位置するSEグレードも1991年に追加された。
1992年には限定カラーモデルも発表され、翌年の1993年にMC28型へモデルチェンジを果たした。

売る際の買取査定はMC21型 NSR250Rの価値に精通しているパッションに！

解説記事更新日：2021年08月20日

4度目のフルモデルチェンジで登場したMC28型は、「NSR250R」の最終モデルとなる。従来モデルのMC21型と同じく、スタンダードタイプに加えて「SE」タイプと「SP」タイプも同時発表された。発売は「SP」タイプのみ1か月遅れで1,500台限定だった。
今回のモデルチェンジによる主な変更点は、エンジン制御系統とカウルデザイン、そして足回りの仕様にも当時のレース参戦から得ていたノウハウに基づき最新技術が投入されていた。
MC28型には市販モデルとしては世界初となるPGMメモリーカードシステムを採用した。メモリーカード内には固有のシリアルナンバーが記憶されており、マルチメーターのリーダーに挿入するとメモリ内容と車体の照合が行われ、主電源の起動からハンドルロックの自動解除まで行われるという当時としては画期的な電子デバイスとなっていた。
エンジン制御は従来の8ビット仕様PGM-Ⅲからバージョンアップし、16ビットのPGM-Ⅳへと進化し情報処理能力が大幅に高まった。なお、バイクメーカーの自主規制により本モデルは最高出力が従来モデルの45馬力から40馬力に抑えられている。
足回りは、MC21型で採用された「への字型」のガルアームタイプのスイングアームから高剛性の片持ちアーム「プロアーム」へと変更した。この変更によりチャンバー形状やレイアウトの自由度が高まると同時にタイヤ交換やチェーンメンテナンスといった整備性も向上していた。制動系統には、フロントに異径4ポットキャリパ仕様のダブルディスク、リアは2ポットのシングルディスクブレーキを採用。
1993年に登場以来、毎年カラーチェンジを実施し1996年モデルが最終型となり、1986年から10年続いた「NSR250R」の歴史に幕が下ろされた。

売る際の買取査定はMC28型 NSR250Rの価値に精通しているパッションに！

解説記事更新日：2021年08月20日