BMW 「G650X Country」は、バイエルンの遊び心が産んだ、軽快かつ上質なアーバン・スクランブラーである。2006年にBMWが発表した「G650Xシリーズ」三兄弟の一角を担い、それまでの同ブランドの堅実なイメージを打破し、若々しくアクティブな層へ向けて放たれた単気筒650ccの軽量シリーズとして誕生した。その中でもBMW 「G650X Country」は、ストリートでの扱いやすさとフラットダートを駆け抜けるスクランブラースタイルを融合させた、最も汎用性の高いモデルである。

生産時期によって特徴が異なり、イタリアのアプリア工場で委託生産された2006年から2007年頃の前期型は、鮮やかなイエローのボディカラーとマグネシウムカラーのエンジンケースが目を引く。シート高は840mmから870mmと高めで、よりオフロード走行を意識した足回りを持っていた。対して2008年から2009年頃の後期型は、生産拠点を移しカラーリングをシックなブラックへ変更。最大の変化はシート高が800mmから825mmへと低減されたことで、調整機能付きフロントフォークの採用とともに市街地での足つき性を重視したセッティングへと熟成された。都会のジャングルから週末の林道までをカバーする、BMWらしい高品質な作り込みと単気筒ならではの軽快さを極めたオールラウンダーと言える。

エンジンは、定評のあるロータックス製652cc水冷4ストローク単気筒を搭載している。BMW 「F650」シリーズのエンジンをベースに約2kgの軽量化と高出力化を達成しており、53hpのパワーは160kgを切る車体を弾き飛ばすように加速させる。ドライサンプ方式の採用は低重心化にも寄与している。フレームはスチール製ブリッジフレームにアルミニウム鋳造パーツを組み合わせたハイブリッド構造で、ボルトオン式のアルミサブフレームを採用するなど徹底した軽量化が図られた。変速機は5速マニュアルを採用している。
足回りは、フロント19インチ、リア17インチという絶妙なタイヤサイズを選択している。これは本格オフロード車の21インチよりもオンロードでのハンドリングが鋭く、一般的なロードバイクよりも走破性が高い設定だ。サスペンションにはフロントに45mm径の倒立フォーク、リアに油圧プリロード調整機能付きモノショックを装備し、路面の凹凸をしなやかに吸収する。ブレーキシステムはフロントにブレンボ製2ピストンキャリパーと300mmディスクを採用し、この時代のシングルモデルとしては珍しく、オン・オフの切り替えが可能なABSを標準装備している。さらに、燃料タンクをシート下に配置するセンタータンク方式によりマスの集中化を図り、満タン時でもハンドリングに影響を与えにくい設計となっている。

乗り味は圧倒的な軽さが武器となり、大型バイクとは思えないほど取り回しが楽で、渋滞路でもストレスを感じさせない。単気筒らしい鼓動感がありつつも、バランサーにより不快な振動は抑えられており、高速道路での巡航も十分にこなす。19インチのフロントホイールは砂利道やフラット林道で抜群の安定感を発揮し、道を選ばずどこへでも行ける安心感は唯一無二である。BMWブランドでありながらどこかアウトローで軽快なルックスを持ち、マグネシウム製のエンジンカバーやアルミパーツの質感など、所有欲を満たすディテールが随所に散りばめられている。ただし、燃料タンクが9.5Lと小さいためロングツーリングではこまめな給油が必要であり、標準状態での積載性はほぼ皆無であるためキャリア等の追加が必須となる。また、絶版から時間が経過しており、一部の外装パーツなどの入手が難しくなりつつある点には注意が必要だ。

兄弟車と比較すると、そのキャラクターの違いが鮮明になる。ガチ仕様のエンデューロモデルであるBMW 「G650X Challenge」は21インチタイヤとエアサスペンションを備え、シート高は930mmという驚異的な高さを誇るプロ仕様だが、BMW 「G650X Country」は日本人でも扱いやすい等身大のBMWと言える。乾燥重量はBMW 「G650X Challenge」の144kgに対し、BMW 「G650X Country」は148kgとわずかに増えるが、それでも650ccクラスとしては驚異的な軽さを維持している。また、同じ系統のエンジンを積む伝統のツアラーBMW 「F650GS」の装備重量193kgに対し、BMW 「G650X Country」は160kgと30kg以上の重量差があり、安定感のGSに対して振り回せる楽しさに特化している。

競合するライバルモデルとしては、ヤマハ 「XT660R」が挙げられる。同じく600ccオーバーの単気筒を積む世界的なライバルだが、パワーウェイトレシオではBMW 「G650X Country」が3.01kg/hp、ヤマハ 「XT660R」が3.77kg/hpとBMWが圧倒しており、ストップ＆ゴーの多い街中や峠道ではBMWの俊敏さが際立つ。また、空冷単気筒のロングセラーであるスズキ 「DR650SE」が壊れない道具としての信頼性を売りにするのに対し、BMW 「G650X Country」は水冷、インジェクション、切替式ABS、倒立フォークといった現代的な走行性能と安全性を高次元で両立させている。

中古市場においてBMW 「G650X Country」は流通量が非常に少ない希少車である。中古価格は年式の割に高値で安定しており、大きく値崩れしにくい。特にフルパニアケース等の純正オプションが揃っている個体は高く評価される。チェックポイントとしては、ABSユニットなどの電子系トラブルの有無や、センタータンクからの燃料漏れがないかが重要となる。売却を検討する際には、単なる古いオフ車としてではなく、現在では絶滅危惧種となった軽量ビッグシングルというカテゴリーの至宝であることを理解している業者を選ぶことが肝要である。

BMW 「G650Xシリーズ」の買取実績が豊富なバイクパッションのような業者であれば、前期型のマグネシウムカバーの美しさや後期型の完成された足つき性など、カタログスペック以上の魅力を正しく査定に反映できる。このモデルにしかない軽さとBMWならではの所有感を正しく評価できる知識を持つショップに依頼することで、オーナーが大切にしてきたBMW 「G650X Country」という隠れた名車の真の価値を引き出すことができるはずだ。もし売却を検討する際はぜひバイクパッションに相談してほしい。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2026年02月26日

2006年のインターモト（ケルン・ショー）で突如発表され、翌2007年モデル（日本国内では2007年春発売）として市場に投下されたBMW Motorradの「G650Xカントリー（G 650 Xcountry）」は、それまでの同ブランドが持つ「重厚で質実剛健なアドベンチャーツアラー」というイメージを鮮やかに覆す挑戦的な単気筒ストリートスクランブラーであった。その来歴の根底にあるのは、1990年代からBMWのミドルクラスを支えてきたF650シリーズの系譜である。F650ファンデューロやF650GSで信頼性を証明したオーストリア・ロータックス社と共同開発の水冷4ストロークDOHC 4バルブ単気筒652ccエンジンをベースに置きながらも、車体設計をゼロから見直し、極限の軽量化と現代的プレイフルネスを融合させた新たなプロダクトラインとして誕生したのが「G650Xシリーズ」であった。本シリーズはハードなオフロード指向の「Xチャレンジ」、モタード仕様の「Xモト」、そして街乗りからライトオフロードまでをマルチにこなすストリートスクランブラー「Xカントリー」という3つの派生モデルで構成され、いずれもイタリアのアプリリア社工場にて委託生産されるというグローバルなアライアンスのもと誕生した。

本機最大の特徴であり、従来のF650GSに対する大きなアップグレードとなったのは、劇的な軽量化をもたらした革新的な車体構造にある。鋼管製のメインフレームにアルミニウム製のサイドパネルとリヤフレームを組み合わせたコンポジット（ハイブリッド）フレームを採用し、乾燥重量はわずか148kg、装備重量でも約160kgという、当時の同クラスとしては群を抜く軽量ボディを実現した。エンジン内部にも改良が施され、最高出力は53馬力/7,000rpm、最大トルクは60Nm/5,250rpmへとパワーアップを達成。さらに、マシンのマスの集中化を図るため、燃料タンク（容量9.5L）を通常のガソリンタンク位置ではなくシート下に配置する低重心レイアウトを標準採用した。これにより、軽快なハンドリングと卓越した取り回しの良さを獲得している。

2006年に発表された初年度モデルのスペックと装備群は、まさにスクランブラーの理想形を体現していた。フロントにはインナーチューブ径45mmを誇るマルゾッキ製の倒立フロントフォーク（トラベル量240mm）を装着し、リアにはモノショック式サスペンション（トラベル量210mm）を組み合わせることで、オンロードでの俊敏性と未舗装路での踏破性を高次元で両立させた。足回りには、フロント19インチ・リア17インチのブラックリム・ワイヤースポークホイールを装備し、タイヤサイズはフロント100/90-19、リア130/80-17を選択。ブレーキシステムには、フロント300mmシングルディスクとピンスライド式2ピストンキャリパー、リア240mmディスクを採用し、日本市場においてはオン/オフ切替可能なABSを標準装備した「Hi Line（ハイライン）」と、非装着の「Active Line（アクティブライン）」が設定された。丸型シングルヘッドライトと丸みを帯びた燃料タンクカバーカウル、アジャスタブルなマグラ製アルミハンドルバーを備えたスタイリングは、レトロとモダンが同居する独自の存在感を放っていた。

モデルライフにおけるこの2006年発表の初期型モデルの位置づけは、G650Xシリーズの原点にして「最もプレミアムな足回りを持つハイスペック仕様」であったと言える。というのも、2009年式ではシート高を下げるためのリヤサスペンションおよびフロントフォークの変更（初期型は840-870mmの調整式で、2009年モデルから800-825mmに引き下げられた）など、コストダウンと足つき性の改善を目的としたマイナーチェンジが行われたからである。したがって、Marzocchi製フォークや長めのサスペンショントラベルを備えた2006-2007年式の初期型こそが、本来のスポーティな走破性を100%発揮できるモデルとしてマニア間でも高く評価されている。しかし、市場での販売期間は2009年までと短く、そのスピリットと単気筒エンジンユニットは、後のG650GSやハスクバーナTR650ストラダ/テラへと引き継がれていくこととなった。

当時、価格帯や排気量性能面で直接のライバルとなったのは、KTM「660SMC」やヤマハ「XT660R」、アプリリア「ペガソ650トレイル」といったビッグシングル勢であった。特にKTM 690シリーズは60psオーバーのハイパワーを誇るコンペティティブなライバルであり、ヤマハXT660Rは実用性とコストパフォーマンスに長けたタフなデュアルパーパスであった。これら競合に対するG650Xカントリーの明確なアドバンテージは、「BMWらしい高い安全性能（スイッチオフ可能なABS）」と「ストリートに映える洗練されたスクランブラーデザイン」、そして「160kgの装備重量がもたらす極めて高い扱いやすさ」にあった。過度にオフロードへ寄せることも、完全なオンロード専用に割り切ることもせず、シティコミューティングから週末の林道ツーリングまでを1台でスマートにこなすマルチパーパス性能において、独自のポジションを確立していたのである。

2006年式BMW G650Xカントリーは、時代に先駆けて「軽さとスタイリッシュさ」を追求した先進的な1台であった。ビッグツインを中心とするBMWの伝統的ラインナップの中で異彩を放ち、ビッグシングルならではの鼓動感と軽快なフットワークを融合させたその完成度は、現代のネオレトロ・スクランブラーブームの先駆けとして、今なお色褪せない価値を持ち続けている。

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解説記事更新日：2026年08月13日

2006年秋のインターモトで発表され、2007年モデルとして本格的に市場へと投入されたBMW G650Xカントリー（G650Xcountry）は、それまでのBMWモトラッドが培ってきたミドル級単気筒マシンの概念を大きく覆す革新的なストリートスクランブラーとして誕生した。そのルーツは、1993年に登場し長年にわたり世界中で支持を集めたF650ファンデューロおよびF650GSシリーズに遡る。従来モデルであるF650GSは、高い汎用性と長距離踏破性を兼ね備えた優秀なデュアルパーパスであったものの、装備重量が190kgを超えており、オフロードや街乗りにおいては重厚さが前面に出ていた。そこでBMWは、若年層やアクティブなエントリーユーザーを開拓すべく、極限までの軽量化とスポーティな運動性能を追求した全く新しい「G650X（クロス）シリーズ」を新設した。このシリーズは、ハードなオフロード走行に特化した「Xチャレンジ」、スーパーモタードの「Xモト」、そしてオンロードとライトなダートをシームレスに繋ぐ「Xカントリー」という3つの派生モデルで構成されていた。初代G650Xカントリーは、過去のスクランブラースタイルを現代的なBMWのデザイン言語と技術で解釈し、ストリートでの扱いやすさと林道などでの軽快な走破性を極めて高いレベルで融合させたマルチパーパス・マシンとして市場にポジショニングされた。

前身となるF650GSからの最大のアップグレードは、徹底的な軽量化と車体骨格の完全刷新にある。心臓部には、定評あるオーストリア・ロータックス社製の652cc水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒エンジンを継続採用しつつも、内部パーツの見直しやマグネシウム製オルタネーターカバーの採用などにより、エンジン単体で約2kgの軽量化を達成した。排気系や制御系の見直しによって最高出力は53ps/7,000rpm、最大トルクは60Nm（6.12kg-m）/5,250rpmへとパワーアップを果たし、低中速域からの力強いトルクとレスポンスの良さを実現している。車体骨格には、スチール製メインパイプブリッジフレームにアルミニウム鋳造パーツをピボット周りに配したハイブリッドフレームを採用し、リヤサスペンションを支えるサブフレームにはボルトオン式の軽量アルミ構造を取り入れた。さらに、重量物である燃料タンク（容量9.5L）をシート下に配置するマスの集中化レイアウトを断行した。これにより、従来のF650GSから実に30kg以上もの大幅な減量を実現し、乾燥重量約148kg（装備重量約160kg前後）という、ビッグシングルとしては驚異的な軽さを獲得するに至った。足回りにはマルゾッキ製径45mmの倒立フロントフォーク（ホイールトラベル240mm）と、ザックス製リヤモノショック（同210mm）を配置し、フロント19インチ・リヤ17インチのワイヤースポークホイールを組み合わせることで、どんな路面コンディションでもしなやかにいなすサスペンションパフォーマンスを誇っていた。

2007年式モデルは、G650Xカントリーというモデルが本来目指した純粋なコンセプトが最も色濃く反映された唯一無二の存在であるが、実質的には前年式からの仕様変更点はなし。キャリーオーバーモデルとなる。

この2007年式モデルは、G650Xシリーズのモデルライフ全体において「最もスポーティで走破性に振ったオリジナルモデル」という極めて重要な立ち位置を占めている。なぜなら、翌年以降のモデル展開においてG650Xカントリーは、市場からの「足つき性を改善してほしい」という強い要望を受け、キャラクターを大きく変貌させる大規模な仕様変更を受けるからである。2009年モデル以降の後期型では、最大の変更点としてサスペンションストロークが削られ、シート高が870mmから800〜825mmへと劇的にローダウン化されたほか、エンジンの生産委託先がオーストリアのロータックス社から中国のロンシン（Loncin）社へと全面切り替えされた。つまり、この2007年式を含む2008年までに生産された個体だけが「高めのシート高とフルストロークのサスペンション」「純オーストリア・ロータックス製エンジン」という3つの要素を完璧に備えた年式なのである。G650Xシリーズ自体はメーカーの戦略変更に伴い2009年頃までに短期間で生産を終了することとなるが、その走りのクオリティの高さと希少性から、2007年式はシリーズ最高の完成度を誇る初期型として後年のファンからも別格の評価を受け継いでいくこととなった。

2007年当時のG650Xカントリーにおける直接のライバル車種としては、同じくイタリア生産のミドルシングルである「アプリリア・ペガソ650トレイル」や、スパルタンな走りで市場を席巻した「KTM 690 スーパーモト / 690 エンデューロ」、そして「ヤマハ XT660R」が挙げられる。アプリリア・ペガソ650トレイルは、フロント19インチの足回りとミナレリ（ヤマハ）製660cc単気筒エンジンを備えた近いコンセプトの車両であったが、車重が180kg台半ばと重く、アドベンチャーツーリングの色合いが強かった。これに対しG650Xカントリーは、車重が20kg以上も軽く、圧倒的に軽快な運動性能と俊敏な切り替えし性能でペガソを大きく引き離していた。一方、KTM 690シリーズは63馬力オーバーの圧倒的なパワーとレース直系の足回りを武器にしていたが、極めてレーシーでスパルタンな乗り味であり、街乗りでの快適性や扱いやすさという点では乗り手を選ぶものであった。G650Xカントリーは、Rotaxエンジンの滑らかな出力特性、市街地での扱いやすさ、そして切替可能なABSという先進的な安全装備を備えていた点において、日常使いから林道ツーリングまでを快適にこなせる高い実用性と信頼性でKTMとの明確な差別化を図っていた。

2007年式BMW G650Xカントリーは、BMWが既存の重厚なイメージを脱ぎ捨て、純粋な軽さと走りの楽しさを追求した意欲作であり、現代のミドル級ストリートスクランブラーのトレンドを10年以上も先取りしていた名車である。欧州の一流コンポーネントを結集して作られたこの初代モデルは、単なる懐古趣味のスクランブラーにとどまらない優れた走行性能を備えており、今なお色褪せない強い輝きと個性を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年08月13日

BMW G650Xカントリーは、2006年に登場したG650Xシリーズの一員として2007年モデルからラインナップされた、いわゆる「スクランブラー」志向のデュアルパーパスマシンである。ルーツを辿れば、1993年にアプリリアとの共同開発で生まれたF650ファンドゥーロ、F650ストラーダに始まり、2000年に本格デュアルパーパスとして進化したF650GSへと続く系譜の延長線上に位置するF650GSはロータックス製652cc単気筒エンジンを積み、アプリリアがイタリアで組み立てを担っていたF650がベースになっている。BMWは2006年、このF650系エンジンを刷新し、シーンの細分化の求めに応じる形でXチャレンジ(ハードエンデューロ)、Xモト(スーパーモタード)、そしてXカントリー(いわゆる「本格スクランブラー」)という3兄弟を投入した。開発と生産にはアプリリアの協力を得ており、G650シリーズはF650GSを置き換えるものではなく、少なくとも2007年モデルまではF650GSも併売された。なお名称の「X」は「クロス」と読ませる仕様だった。車体はスチール製ブリッジフレームにアルミ製サイドパネルとリアフレームを組み合わせた構成で、フロントはテレスコピック、リアはシンプルなコイルスプリング式ショックを採用し、フロント300mmディスク、リア240mmディスクというブレーキ構成、Xカントリーの乾燥重量は147kg、装備重量で約190kg、燃料タンク容量10Lだった。外観は小径の丸型ヘッドライト、一体型ダブルシート、左側高マウントの大型マフラー、黒塗装エンジン、軽量スポークホイールといった、往年のスクランブラーを彷彿とさせる意匠でまとめられていた。

2008年モデルのXカントリーについては、率直に言って前年からの大きな変更はほぼ無い。2008年型は生産3年目にあたり、前モデルと同じレシピを踏襲し、大幅な仕様変更は行われなかった。パワーユニットは652cc水冷単気筒4ストロークにインジェクションを組み合わせ、7000rpmで53馬力、5250rpmで60Nm(44lb-ft)を発生する構成で、5速マニュアルミッションとウェット多板クラッチ、チェーンファイナルドライブを介して駆動する。制動系はフロント300mmディスク+対向2ポットキャリパー、リア240mmディスク+シングルポットキャリパーという組み合わせだった。つまり2008年式は、前年に確立された基本パッケージを熟成させるための年式であり、新機構の投入よりも品質の安定と供給体制の維持に重きが置かれた1台と見るのが実態に近い。

モデルライフ全体で見ると、G650Xシリーズは2006年から2009年まで生産された短命なラインだったが、Xカントリー自体は最終年となった2009年モデルで大幅な仕様変更が実施されている。その内容は、2008年のBMWのグローバル生産体制の見直しに伴い、エンジンの供給・製造元が中国へと移管され、加えてフレーム構造の見直しと共にシート高も変更されている。そしてその後もF650系単気筒プラットフォームは形を変えて生き続けた。まず2008年末には同じ652cc単気筒ユニットを積む「G650GS」が、アメリカやラテンアメリカ、中国、台湾、オーストラリア向けに、F650GSの名を引き継ぐ形で再導入された。このG650GSはドイツで組み立てられたがエンジン自体は前述の通り中国製が採用され、2012年にはより本格的なオフロード仕様のG650セルタォンも派生したが、最終的にG650GSとセルタォンは2017年に生産終了となった。つまりXカントリーは、単気筒BMWというカテゴリーが「スクランブラー」という別の切り口で一瞬花開いた実験的モデルであり、その後の展開はGSの名を冠した無難な方向に回帰していったと言える。

ライバル関係で見ると、Xカントリーは同じ兄弟車のXチャレンジ、Xモトとは棲み分けがはっきりしており、2007年当時の価格はXチャレンジやXモトに対し、Xカントリーは3兄弟中もっとも安価だった。競合として名前が挙がるのは、アプリリア・ペガソ、カワサキKLR650、ヤマハXT660シリーズ、ホンダXR650Rといった単気筒デュアルパーパス/スクランブラー勢である。差異という点では、これらの単気筒同士の比較でXカントリーはソフトなサスペンションとスタイリングでトラフィックやワインディングをこなす扱いやすさを持つ一方、見た目の派手さでは他車に劣るし、本格的なトレイル/エンデューロ性能を求めるなら、G650シリーズはピュアなエンデューロ専用車と比べて割高だという評価が下されている。要するにXカントリーは、オフロード性能の絶対値やコストパフォーマンスで殴り合うのではなく、BMWブランドの質感とスクランブラー然としたスタイルで勝負する一台だったわけだ。

結局のところ、2008年式BMW G650Xカントリーは、革新性よりも「完成されたレシピの維持」に価値を置いた年式だと総括できる。派手なモデルチェンジこそなかったものの、アプリリア製造・ロータックスエンジンという堅実な血統、そしてBMWらしい質感の高い作り込みは健在であり、短命ながらもBMWのラインナップに独自の存在感を残した一台である。

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解説記事更新日：2026年08月14日

BMWにおける単気筒アドベンチャー系譜の起点は、1993年に発表されたF650シリーズまで遡る。F650はイタリアのアプリリアとの共同開発によって生まれ、オーストリアのロータックス製652cc単気筒エンジンを搭載し、イタリアで組み立てられたモデルであり、BMWにとって1960年代のR27以来となる単気筒車、かつチェーン駆動を復活させた歴史的な一台だった。この系譜は2000年のF650GSを経て、2006年10月に大きな転換点を迎える。2006年10月、BMWはG650Xシリーズを発表した。これは、当時の市場の需要としてカテゴリーの細分化がトレンドとしてあり、その要望にマッチさせるために同じコンポーネントを基本とした３つのバリエーションモデルを展開する、という大胆な試みと大きな話題となった。その３つのバリエーションとは、エンデューロカテゴリーをカバーするXチャレンジ、新たにブームとなっていたスーパーモタードをカバーするXモト。そして往年のオフローダーたるスタイルを標榜したスクランブラーカテゴリーをカバーしたのが、本稿の主役となるXカントリーだった。この斬新な三兄弟からなる新シリーズは2006年のインターモト(ケルン)で発表され、2007年春に市場投入された。この投入は、KTMやハスクバーナといったブランドが牽引する650ccクラスの単気筒市場での競争激化に対するBMWの回答という側面が強い。従来のF650GSより軽く俊敏な、遊び心のある単気筒として若い層や趣味性の高いライダーを狙ったポジショニングだったと言える。

車体構成としては、複合鋼製のブリッジ型フレームにアルミ製のサイドパネルとリアフレームを組み合わせ、フロントはテレスコピックフォーク、リアはコイルスプリング式サスペンション（チャレンジのみエアショック）を採用し、前300mm・後240mmのディスクブレーキを装備する。652cc水冷4ストロークDOHC単気筒エンジンはロータックス製で、53馬力(7,000rpm)、60Nm(5,250rpm)を発生し、三兄弟はこのエンジンと主要コンポーネントを共有しつつ、外装とホイールサイズ、そして一部の機能パーツ変更で区別化されていた。

2009年式ではXカントリーにとってほぼ初めてとなる大幅な仕様変更が行われた。目玉は着座性の劇的な改善で、シート高は前年の840〜870mmから800〜825mmへと約2インチ引き下げられ、調整幅も見直された。加えてクラッチ・ブレーキレバーの調整機構、溶接式のタンデムステップ台座、BMW純正トップケース用マウントの追加といった実用面の細かな改良が施された。さらにBMWの企業体制の変更に伴いエンジン部品はオーストリアのロータックス製のまま、車体・エンジン組立が中国のロンシンへ移管されたとされる。同時に、それまで亀裂の問題を抱えていたアルミ製サブフレームがスチール製に変更され、イエローの新塗装や、より柔らかいスプリングを備えた仕様も用意された。米国仕様の車両重量は乾燥重量で約148kg、最高速度は約170km/hと発表されている。

この2009年式は、結果的にG650Xシリーズ最後の年式となった。シリーズ自体は2009年モデルをもって生産終了となり、Xチャレンジは先行して姿を消し、BMWはオフロード路線を新設計のG450Xへと引き継いだ。一方、街乗りからツーリングまでをこなす単気筒アドベンチャーというコンセプトは、同じ652ccロータックスエンジンを再びドイツ生産に戻した後継モデル、G650GS(2008年〜)、さらに2012年のG650GSセルタンへと形を変えて受け継がれていく。BMWの650単気筒の歴史において、Xカントリーは「遊び」を前面に出した実験的な支流であり、その役割はGSシリーズの実用性重視の路線に回帰する形で幕を閉じたと言える。

ライバルとしては、KTM 690エンデューロ(R)、スズキDR-Z400SやDR650SE、ヤマハXT660RおよびXT660Zテネレ、アプリリア・ペガソ650などが挙げられる。国内での2009年型Xカントリーの参考価格は114~126万円で、これは同クラスの競合とほぼ同水準にあった。ただしKTM690エンデューロがオフロード性能に極振りした硬派な設計であるのに対し、Xカントリーはブリッジ型フレームとエアサスによる街乗り寄りのしなやかな乗り味、BMWブランドならではの質感と足つき改善という独自の立ち位置を持つ。燃料タンク容量の小ささや積載性の乏しさは弱点として指摘される一方、単気筒らしい鼓動感と扱いやすさは高く評価されていた。

総じて2009年式Xカントリーは、シリーズの完成形であると同時に終着点でもあった一台だ。シート高という最大の弱点を潰し、耐久性の課題だったサブフレームにも手を入れた完成度の高い最終モデルでありながら、生産終了という運命が待っていたのは皮肉ですらある。しかし軽量な車体、扱いやすい単気筒エンジン、BMWならではの作り込みは今なお中古市場で評価されており、「知る人ぞ知る」旅バイクとしての価値は色褪せていない。

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解説記事更新日：2026年08月14日