ZX-11は1990年にカワサキが北米向けに販売したバイクで、欧州向けのZZR1100と基本的には同一です。「イレブン」との愛称で呼ばれました。
シリンダーはGPZ900Rと基本的に同一で1052ccまでスケールアップ、初期型のC1、モデルチェンジされたD1ともに147馬力を発生しました。
丸みを帯びたフルカウルを採用することで最高速度は290km/h前後を達成しました。まさに世界最速の市販バイクの1つです。これだけの性能を叩き出した理由の一つは「ラムエアインテーク」を採用したことで、これは走行風圧を利用して吸気管への空気抵抗を減らすメカニズムです。
スペックだけ見ると直線マシンのようですが、巨体のわりにハンドリングが素直で、ミッションも6速あるため、街乗りも峠も難なくこなします。単なる最速マシンではないことが海外で評価され、日本国内でもじわじわと人気が上がりました。
1990年から92年までのモデルは「C型」で、製造年によってC1、C2、C3とあり、キャブレターセッティング等が若干変更されています。
1993年にモデルチェンジされてD型となりました。太いY字フレームと2つのラムエアインテークが外観の特徴です。
ZX-11の中古車相場は比較的落ち着いています。ノーマルでも結構ですし、カスタムしてあってもパーツによっては査定額アップにつながります。
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解説記事更新日：2021年10月09日

新登場となった1990年モデルのZX-11。
輸出専用モデルで北米名がZX-11「イレブン」、欧州向けは「ZZR1100」となっていました。
ZX-11はGPZ900R、GPZ1000RX、ZX-10と続いてきたカワサキフラッグシップの後継機種であり、意外なことに、海外の人気を受けて国内での逆輸入車価格は高騰しました。
水冷4気筒のDOHCエンジンは、1052ccで147馬力を発生しました。
空気抵抗の少ない丸みを帯びたフルカウルもあり、最高速度は290km/h前後を達成しました。まさに世界最速の市販バイクの1つです。

解説記事更新日：2021年10月09日

1990年モデルのZX-11 (C2)
1990年から92年までのモデルは「C型」で、製造年によってC1、C2、C3とあり、キャブレターセッティング等が若干変更されています。
エンジンはZX-10のボアを2mm拡大して1052ccとし、ピストンやコンロッドも新設計、高回転寄りのセッティングで147馬力を発生しました。
ZX-10よりも一層空力を意識したカウルは丸みを帯び、エンジンはほぼフルカバー、前後ウインカーはカウルにビルトインされ、突出しているのは左右ミラーぐらいです。最高速度は280km/hを軽く達成しましたが、これは空力だけでは到達しない速度であり、その秘密は
「ラムエアシステム」です。これはカウルに空けたエアインテークから走行風を入れ、半強制的に圧をかけて吸気管へ送り込むメカニズムです。
147馬力という数値とフルカウルから恐れ多く感じられますが、ハンドリングは素直、軽い前傾姿勢で6速ミッションを駆使すれば、街乗りから峠まで難なくこなします。またC型は後に発売されるD型より高回転でエンジンが元気になるタイプで、回転を上げると豪快なフィーリングが味わえます。
このZX-11こそ、のちのZX-14RからH2に至るカワサキのフラッグシップの方向性（エンジン性能、車体デザイン、空力、存在感など）を決めたと言え、その意味からもエポックメイキングな1台です。
91年モデル ZX-11のご売却をお考えなら買取査定は是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年10月09日

1992年式のZX-11は「C2」と呼ばれる型で、ZZR1100と共に次の点が改良されています。
なお【ZX-11】【ZZR1100】は同じバイクですが、輸出先が違っています。ZX-11は北米仕様だけの車名で、ZZR1100は欧州やマレーシア向けの車名です。
・カウル正面のラム圧ダクトのネットカバーを曲面に変更
・キャブレターへのラム圧過給装置を修正
・それに伴いキャブレターセッティングを変更
・ハブダンパーの耐久性不足を改良
・トランスミッションの耐負荷性を改良
91年に販売されたC1が海外で高い評価を受け、それが日本国内にも知られるようになり、国内でも逆輸入車の人気が高まりました。一時期は品薄になり、逆輸入価格が一時180万円まで高騰したほどです。
何よりの魅力は圧倒的な高性能で、最大出力は147馬力、最高速290km/hに達します。それを可能にしたのは突起部を極力少なくしたフルカウル、ラムエアシステムです。
今から30年以上前、スペックだけ見ると尻込みしたくなるほどの高性能ですが、実際に乗ってみると低速トルクは太く、高回転はどこまでも伸びるように回り、オールマイティに使用できる懐の深いバイクでもあります。
C型は後に発売されるD型よりややピーキーですが、それがかえって醍醐味があるというファンもおり、回転を上げほど元気になるタイプです。
ると豪快なフィーリングが味わえます。
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解説記事更新日：2021年07月20日

ZX-11は、1990年からカワサキが輸出向けに発売したバイクです。
C型の高い人気を受け、超高速域でのより一層の安定性と信頼性、乗りやすさを追求して1993年にフルモデルチェンジしてD型（ZXBD）となりました。
エンジンと出力はC型と同一で、1052ccで147馬力を発生します。最高速度は300km/hに迫るほどで、世界最速の市販バイクの1つと言えます。
C型からの主な変更点は次のとおりです。
・フレーム改良
・ディスクローター径アップ
・リアタイヤを180/55に太くした
・ラムエアダクトのデュアル化
・空力抵抗をより低減したカウルデザイン
1995年にはマフラー、キャブレター変更等、1998年に触媒つきマフラー、2001年にメーター変更など、イヤーモデルのカラーリング変更と併せて熟成と改良が進んでいます。
使ってうれしいバンジーフック、燃料計なども備えています。
ZX-11の中古車相場は比較的落ち着いています。ノーマルでも結構ですし、カスタムしてあってもパーツによっては査定額アップにつながります。
当バイクパッションでは販売ネットワークもしっかりしておりますので、査定がご期待に添えますよう、精一杯頑張らせていただきます。

解説記事更新日：2020年12月05日

1994年式のZX-11は前年93年にフルモデルチェンジが行われ、D型となっています。
・カウルデザイン変更
・横から見て「Y」に見えるフレームに変更、ステムシャフト部の強度向上
・C型でミッショントラブルが多発したため、ドッグの形状やギヤ比などを変更
・ラムエア吸入口を1つだったのを2つに変更
・タンク容量を21から24リットルに増加
・その他、燃料計の追加、リアホイールリム幅増加、フロントディスク径増加、クランクシャフトとピストンを耐久性のある形状に変更、など
C型の出力特性は高回転寄りでしたが、D型では低速からフラットな特性となっています。最大出力は147馬力で変更はありませんが、フルカウルもあって風を感じにくいため、意外にスピードが出ていて驚かされることがあります。
リアカウルにはカワサキ伝統の収納式バンジーフックもあり、バッグを積んで宿泊ツーリングに出かけることも可能です。ZX-11はカワサキのフラッグシップとしてより戦闘力を増して正常進化したと言えます。
1994年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月22日

1995年式のZX-11はマイナーチェンジを受け、D3型となりました。
・エキパイ集合部からサイレンサー部までの防音材増加
・エアクリーナーの構造変更
・ツイントリップメーターを廃止し、デジタル時計に変更
・ミッション内のスプリング変更によるシフトフィールの向上
・カラーリングはパールブラッシュブラックマイカの1色のみ
さて1995年と言えば、大型二輪免許の「解禁」前年でもあり、80年代に吹き荒れたレプリカブームがすっかり下火になった時期でもあります。89年に発売されたゼファー（400）が販売台数を増やすなど、人気車種はすっかり変わっていました。そんな中発売されたZX-11は、バブル経済の全盛期ということもあり、海外人気を反映して日本国内での逆輸入台数も徐々に増えていきました。
北米や欧州のスタンダードとも言える「メガツアラー」ジャンルが日本でも広く認知されたのもこの頃であり、それは言うまでもなくZX-11やZZR1100によるものだったことは疑う余地がありません。
メガツアラーのパイオニアである1995年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月23日

1996年式のZX-11はイヤーモデルとしてのカラーリング変更が行われています。グラフィックのない《ルミナスウィンドウズグリーン》、《キャンディカーディナルレッド》です。
C型からさらに進化したD型を見ると、まずは突起部のないカウルに誰もが気づかされます。前後共にカウルにビルトインされたウインカーとテールランプ、タイヤを覆う深いフロントフェンダーなど、空力を意識したデザインがよく感じ取れます。それは最高速をいかに伸ばすかという設計思想の表われでもあり、カワサキ技術陣がZX-11に求めたメガツアラーとしての資質がよく分かるというものです。
C型と比較してD型がよく言われるポイントは、
・低速から満遍なく回るエンジン
・高剛性フレーム
です。なかでもY字型のフレームは、遠くからでもD型であることを示すアイコンとも言うべき存在であり、カワサキのフラッグシップとしての信頼性をビジュアルで示しています。
1996年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月25日

1997年式のZX-11は、イヤーモデルとしてのカラーリング変更が行われています。グラフィックのない《キャンディアマランスレッド》、《ルミナスウィンドソーグリーン》です。
C型からさらに進化したD型を見ると、まずは突起部のないカウルに誰もが気づかされます。前後共にカウルにビルトインされたウインカーとテールランプ、タイヤを覆う深いフロントフェンダーなど、空力を意識したデザインがよく感じ取れます。それは最高速をいかに伸ばすかという設計思想の表われでもあり、カワサキ技術陣がZX-11に求めたメガツアラーとしての資質がよく分かるというものです。
C型と比較してD型がよく言われるポイントは、
・低速から満遍なく回るエンジン
・高剛性フレーム
です。なかでもY字型のフレームは、遠くからでもD型であることを示すアイコンとも言うべき存在であり、カワサキのフラッグシップとしての信頼性をビジュアルで示しています。
1997年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月25日

1998年式のZX-11は、イヤーモデルとしてのカラーリング変更が行われ、北米仕様は《エボニー》のみとなっています。
1998年と言えば、96年に大型二輪免許が教習所でも取得できるようになってから2年目で、リッタークラスの国内販売台数は年を追うごとに増えていました。カワサキのフラッグシップであるZX-11（ZZR1100）も同様で、逆輸入車もたくさん登録されました。
90年にはホンダから【CB1000SF】、91年にはカワサキから【ゼファー1100】も発売され、国内バイク市場はレプリカブームの次に到来したリッタークラスブームに沸いたものです。
なかでもZX-11は147馬力というクラス最大級の出力とフルカウルによって、速いマシンの代表格として見られていました。事実その通りで、まだスズキのHAYABUSAも登場していない時代、超高速のメガスポーツというジャンルは、ZX-10の独壇場だったとも言えるのです。
1998年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月25日

1999年式のZX-11はマイナーチェンジを受け、フレーム、スイングアーム、トルクロッドの塗色がブラックになっています。カラーリングは、《キャンディワインレッド》、《エボニー》の2色となっています。
発売後10年目ともなるとカタログには記載されないマイナーチェンジ（ボルトサイズアップやわずかな材質変更など）も行われ、モデルとしてはかなり熟成が進んだと言えます。オーナーの声を見てみると、魅力はやはり豪快なパワーフィーリングが第一で、荒々しい、9千回転から上が凄い、当時の世界最速車などの声が多いです。
左右2本出しのマフラー、320km/hまで刻まれたスピードメーター等も、オーナーにとってはいかにもビッグバイクらしい、嬉しい装備に違いありません。
D型は販売期間が長かったこともあり、流通している中古車台数も多いですが、それだけ魅力があったバイクだとも言えるのです。
1999年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月25日

2000年式のZX-11はカラーリングが変更されています。
北米仕様はエボニー（黒）のみの設定で、欧州仕様の【ZZR1100】はカウル下部が塗り分けられてツートーンになっていますが、ZX-11は単色の設定です。
発売後すでに丸10年が経過し、他社ライバルではスズキの初代HAYABUSA、ホンダのCBR1100XXスーパーブラックバードなどが登場し、ZZR1100の優位性は薄れていました。
2000年には次期モデルとしてZX-12R、2002年にはZZR1200が発売されることになります。
2000年のD8型は2001年にカラーリングの変更を受けてD9となりましたが、他に変更はなく、これが最終型となりました。ZX-11が10年以上にわたりカワサキのフラッグシップとして君臨した実績は大きく、他メーカーも含めメガスポーツマシンの一つの理想型を示したと言えます。その後の方向性にも多大な影響を与えていることも間違いないでしょう。
ZX-11は、北米や日本市場において、一つのエポックメイキングなバイクだったと言えるのです。
2000年式ZX-11の査定をご希望の方は、是非バイクパッションまでご相談くださいませ。

解説記事更新日：2021年07月25日