Moto Guzzi V7 II Stone（モト・グッツィ ストーン）の2015年から2017年モデルは、ブランドを象徴する縦置きVツインエンジンの持つ普遍的な魅力と、現代の乗り手が求める実用性や安全性を巧みに融合させた、V7シリーズの進化における極めて重要な転換点です。この世代が達成した、古典的なフィーリングと現代的な信頼性の完璧な調和こそが、その揺るぎない人気と安定した市場価値の根源となっています。したがって、このバイクの価値は単なる性能数値ではなく、あらゆる乗り手が日常的にその個性を享受できるようになった、完成されたバランスの中に存在します。中古市場において高く評価され、安定した需要を保ち続けているのは、この普遍的な魅力がより多くの人々に開かれたことの証明に他なりません。

Moto GuzziのV7という名は、1967年に誕生したブランド初の700ccクラスの90度Vツインエンジン搭載車に由来します。その系譜は一度途絶えたものの、2008年にクラシカルなスタイリングをまとって復活を遂げ、新たなファン層を獲得しました。そして2015年、市場からのフィードバックに応える形で、単なるマイナーチェンジとは一線を画す大幅な改良が施された「V7 II」が登場します。この「II」という数字は、V7が単なる復刻モデルから、現代の技術基準を満たした真に成熟した一台へと進化したことを示す、重要な指標なのです。この進化の中心にあったのは、見た目には分かりにくい、しかし乗り手の体験を根本から変えるための緻密なエンジニアリングでした。まず、心臓部である排気量744ccの空冷OHV Vツインエンジンは、フレーム内で前方に4度傾けられ、搭載位置が10mm下げられました。この変更は、エンジンのカムシャフトなど重い部品を車体の中心に集めるマスの集中化を促進し、重心を低下させることで、特に低速域での安定感を向上させました。これにより、乗り手は特別な操作を意識せずとも、ごく自然にコーナーへ進入できる感覚を得られるようになっています。さらに、このエンジン再配置がもたらした最大の恩恵は、ライダーの居住空間の拡大でした。シリンダーヘッドと膝の間に余裕が生まれたことで、フットペグの位置を従来モデルより25mmも低く設定することが可能となり、シート高も805mmから790mmへと引き下げられました。これらの変更が組み合わさることで、大柄なライダーから小柄なライダーまで、より幅広い体格の乗り手が自然で疲れにくいライディングポジションを取れるようになったのです。この快適性の向上と並行して、動力伝達系も大きく進化しました。従来の5速から6速へと多段化された新しいトランスミッションは、単にギアが1枚増えただけではありません。1速のギア比はより力強い発進を可能にし、一方でトップギアは高速道路での巡航回転数を低く抑える設定とされました。これにより、高速走行時の不快な振動が大幅に軽減され、長距離移動の快適性が飛躍的に向上しています。クラッチの操作感もより軽く、スムーズになるよう改良が加えられました。そして、この世代を決定づける最も重要なアップグレードが、現代的な安全装備の標準搭載です。Continental（コンチネンタル）製の急ブレーキ時にタイヤがロックして滑るのを防ぐデュアルチャンネルABS（アンチロック・ブレーキ・システム）と、後輪のスリップを検知してエンジントルクを制御するトラクションコントロールであるMGCT（モト・グッツィ コントゥロ―ッロ・ディ・トラツィオーネ）が、全てのV7 IIモデルに標準で備わりました。これにより、V7 II Stoneは雨天時や滑りやすい路面でもライダーに大きな安心感を与え、その門戸を初心者や安全性を重視するベテランライダーにも大きく開いたのです。見過ごされがちですが、駆動系にも重要な改良が施されています。後輪を駆動するシャフトドライブのプロペラシャフト取り付け位置を50mm下げることで、加速時にリアが持ち上がる、いわゆるアンチスクワット効果が最適化されました。これにより、スロットル操作に対する車体の挙動が穏やかになり、リアタイヤの接地感が向上。より素直で扱いやすいハンドリング特性を実現しています。これらの改良は、V7 II Stoneが持つ独特の乗り味、つまりエンジンが始動する際に車体が右に揺れるトルクリアクションや、シャフトドライブ特有のダイレクトな鼓動感を損なうことなく、誰にでもその魅力を安全かつ快適に味わえるよう、丹念に施されたものなのです。

V7 II Stoneがデビューした2015年頃の市場は、クラシックなスタイルを持つバイクの激戦区でした。その中でV7 II Stoneは、明確な個性によって独自の地位を築いています。例えば、Triumph Street Twin（トライアンフ ストリートツイン）は、より洗練された水冷900cc並列2気筒エンジンを搭載し、スムーズで力強い走りが特徴でした。2016年の日本国内での発売価格は約99.9万円からと、V7 II Stoneと直接競合する価格帯にありました。一方、Ducati Scrambler Icon（ドゥカティ スクランブラー アイコン）は、より軽量な車体にパワフルな803cc空冷Lツインエンジンを組み合わせ、パフォーマンスと現代的なスタイルを重視していました。こちらの2015年の国内価格も約99.9万円からと、まさに好敵手でした。これら競合車がチェーン駆動を採用する中、V7 II Stoneが提供したシャフトドライブは、メンテナンスの手間を嫌うライダーや、クリーンな外観を好む層にとって大きな魅力となりました。パフォーマンスではDucatiに、洗練性ではTriumphに一歩譲るかもしれませんが、V7 II Stoneは機械的な味わい深さと、他に類を見ない縦置きVツインの存在感という、唯一無二の価値を提供していたのです。また、V7 IIシリーズには兄弟車として、クロームメッキのタンクが輝くカフェレーサースタイルの「V7 II Racer」や、スポークホイールと2トーンカラーでよりクラシカルな装いの「V7 II Special」が存在し、Stoneはそれらの中で最もシンプルでモダンな、キャストホイールとマット塗装を特徴とする基盤モデルとしての役割を担っていました。

V7 IIのモデルライフは約2年間と比較的短く、その間に大きな技術的アップデートは行われませんでした。しかし、このモデルが成し遂げた近代化は、V7シリーズの歴史において極めて重要な布石となります。2017年、初代V7の誕生50周年を記念して、後継モデルとなる「V7 III」が登場しました。V7 IIIは、V7 IIで確立された現代的なプラットフォームを基盤に、さらなる熟成を遂げたモデルです。エンジンは排気量こそ744ccで同じですが、より厳しい排出ガス規制のEURO4に対応するため、V9のエンジンから派生した新しいクランクケースやピストン、シリンダーヘッドが採用されました。これにより、最高出力はV7 IIの48hpから52hpへと約10%向上し、より活気のある走りを実現しています。シャシーも改良され、フレームのヘッドストック周りが補強されたほか、サスペンションのセッティングも見直され、乗り心地と操縦性が向上しました。V7 IIで導入されたABSや調整可能なMGCTといった電子制御システムも、もちろん引き継がれています。このように、V7 IIは単なる一代限りのモデルではなく、V7シリーズが現代のバイクとして生き残り、さらに進化するための重要な橋渡し役を果たしたのです。V7 IIによって近代化された基本設計があったからこそ、V7 IIIはより完成度を高めることができたと言えるでしょう。

V7 II Stoneを維持する上で、その価値を正しく保つためには、いくつかの注意すべき点が存在します。これらはオーナーの間で広く知られている弱点であり、事前に把握しておくことが重要です。一つ目は、電圧を制御するレギュレーターの不具合です。純正レギュレーターが故障すると、過剰な電圧がバッテリーや電装系にダメージを与える可能性があります。メーターの針が不安定に動く、灯火類がちらつくといった症状はその前兆かもしれません。多くの経験豊富なオーナーは、予防策として信頼性の高い国産品などに交換しています。二つ目は、クラッチ内部にあるスラストベアリングの摩耗です。この部品が摩耗するとクラッチ操作が徐々に重くなり、最終的にはクラッチワイヤーの断裂につながる恐れがあります。対策部品も存在するため、クラッチが重いと感じた場合は早めの点検が推奨されます。三つ目は、ファイナルギアボックスからのオイル漏れです。これはシャフトドライブの終端部にあるオイルシールの劣化が主な原因で、定期的な点検で発見できるトラブルです。これらの弱点は、いずれも原因が特定されており、適切な対処が可能なものです。そのため、中古市場においては、これらの対策がすでに行われているかどうかが、車両の価値を判断する上での重要な指標となります。整備記録によってこれらの対策が証明できる車両は、買い手にとっての不安要素が少ないため、より高い評価を得やすい傾向にあります。

V7 II Stoneの買取相場を分析すると、その価値が年式や走行距離、そして車両の状態によって明確に変動することがわかります。業者間の取引データを見ると、買取価格はおおむね38万円から64万円の範囲で推移していますが、状態の良い低走行車はこれを上回るケースも見られます。走行距離は価値を左右する大きな要因です。例えば、走行距離が5,000km未満の個体は最も高い価格帯を維持し、10,000kmを超えると緩やかに価格が下降し始め、30,000kmを超えると下落のペースは速まりますが、その価値は一定水準で安定する傾向にあります。これは、V7 II Stoneの魅力が、一過性の性能ではなく、時代に左右されないスタイルやエンジンフィールに基づいているためです。特に重要なのは、前述した特有のウィークポイントに対する整備履歴です。レギュレーターの交換やクラッチスラストベアリングの対策、ファイナルギアのオイル漏れ修理といった記録がしっかりと残っている車両は、同じ走行距離の車両と比較して、査定時にプラスの評価を受ける可能性が非常に高いです。これは、次のオーナーが安心して乗り始められるという付加価値が価格に反映されるためです。売り時としては、V7 II Stoneのような趣味性の高いバイクは、季節的な需要の変動も受けやすいため、春先などバイクシーズンが始まる前に査定に出すのが有利な場合があります。総じて、V7 II Stoneは適切にメンテナンスされていれば、年式が経過してもその価値を大きく落とすことのない、安定した資産価値を持つバイクと言えるでしょう。なお、これらの買取相場は2025年時点のデータに基づいた参考値です。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

2015年から2017年にかけて生産されたMoto Guzzi V7 II Stoneは、単なるクラシックバイクの枠を超えた、極めて思慮深く設計された一台です。それは、V7シリーズが真の成熟期に達したことを示す、歴史的なモデルと言えます。エンジン搭載位置の見直しから始まった一連の改良は、乗り心地、快適性、そして安全性を劇的に向上させ、それまで一部の熱狂的なファンに向けられていたMoto Guzziの世界を、より多くのライダーへと開放しました。市場におけるその安定した価値は、このエンジニアリングの成功を直接的に映し出す鏡です。その価値は、色褪せることのないスタイルと、現代の道で安心して楽しめるように磨き上げられた魂との見事な融合の上に成り立っています。この本質的な魅力こそが、V7 II Stoneがこれからも長く愛され、価値ある一台として評価され続けることを保証しているのです。あなたのV7 II Stoneが持つ真の価値を、私たちバイクパッションが正確に査定します。

解説記事更新日：2025年10月28日

2015年、イタリアの老舗Moto Guzziが満を持して送り出したMoto Guzzi V7 II Stone は、単なる「ネオレトロ」ではなく、歴史と現代技術が見事に融合したモダンクラシックの金字塔だ。90°Vツインという伝統的な心臓部を抱えつつ、時代の流れに応えた技術進化を果たしたこのモデルは発売当初から熱い視線を集めた。

エンジンは空冷90°Vツイン、排気量744cc、OHV・2バルブ構成という極めてクラシックな設計だが、この配置こそがV7 Stoneの魂そのものである。空冷ならではの鼓動感と、V型シリンダー左右に張り出すシルエットが生み出す存在感は、単なる数値以上の「感じるパワー」をライダーに伝える。最大出力48馬力/6,250rpm、最大トルク60Nm/2,800rpmという数値は決して強烈ではないが、低中回転域から豊かなトルクを感じられる特性は、街乗りからワインディングまでの自在な乗り味を支える。また、燃料は Weber-Marelli製電子制御インジェクションによる最適化が図られ、レスポンスの鋭さと燃費性能のバランスが高次元で両立されていた。
先代V7との最大の進化点は、まさに**「II」**の名を冠するにふさわしい技術刷新にあった。6速ギアボックスの採用は単なるギア数増加ではなく、走行時のギア比間の落差を抑え、より滑らかでリラックスした変速フィールを実現している。これによって例えば高速道路でのクルージング時にも、エンジン回転数を低めに維持でき、振動とノイズを抑えながら余裕ある巡航が可能となった。ギアボックスには新設計の乾式単板クラッチが組み合わされ、レバータッチは軽く、エンジンとの一体感が高い。安全装備の充実も大きな特徴だ。デュアルチャンネルABS と、Moto Guzziが「MGCT（Moto Guzzi Controllo di Trazione）」と呼ぶトラクションコントロールが標準装備されている。ABSはコンチネンタル製のユニットが前後のブレーキを最適制御し、不意の急制動でも安定した挙動をライダーに提供する。MGCTは、前後ホイールの回転差をセンシングして過剰なスリップを抑え、雨天や滑りやすい路面でも安心感のある加速をサポートする。車体・足回りではダブルクレードル鋼管フレームの剛性としなやかさのバランスを追求し、前後サスペンションはテレスコピックフォークと軽合金製スイングアームというセッティングだ。前後タイヤは100/90-18、130/80-17というクラシックなサイズだが、グリップと操縦安定性に優れた設定で、街中からワインディングまで安心感あるライディングを演出する。ブレーキにはフロント320mmシングルディスクにBrembo製4ピストンキャリパー、リアには260mmディスクに2ピストンキャリパーという組み合わせが採用され、クラシックルックスながら制動性能もしっかり確保されている。そして何より、V7 II Stoneが多くのライダーの心を掴んだのは、走りの「フィーリング」そのものだ。走り出しの軽快さ、低中速域での自在な扱いやすさ、そしてイタリアンVツイン特有の鼓動感は、数字以上の満足感を与える。
発売当初、V7 II Stoneはサテンカラーを中心とした70年代イタリアンサテン調のカラーバリエーション（ブラック、グレー、レッド、イエローの4色設定）が特徴的であり、まさにクラシックの雰囲気を現代に甦らせる美しさが際立っていた。これは同時に発表された他のV7 IIシリーズ（ V7 II Special や V7 II Racer ）と共通のプラットフォームながら、それぞれ異なるキャラクターを付与されたことも意味深い（たとえばSpecialは1975年の伝説的モデルV750 S3を彷彿させるグラフィック、Racerは限定モデルとしてスポーティさを打ち出す仕様だった）。その中でStoneは「最もピュアなネオクラシック」として位置付けられ、飾らない魅力と普遍的な美を体現していた。

総じて、2015年に発売されたMoto Guzzi V7 II Stoneは、単に「クラシックルックスのバイク」という枠を超え、歴史と現代技術の融合体としてのモダンクラシックの理想形を示したモデルであった。イタリアンブランドならではの美学と、日常のライディングでの実用性を両立させたその存在は、2015年当時から今日に至るまで、多くのライダーの心を掴んで離さない。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Ⅱ Stoneは、空冷Vツインならではの鼓動感とクラシカルなデザイン、そして扱いやすい車格を兼ね備えたネオクラシックモデルとして、今なお根強い人気を誇る車種です。特にV7 Ⅱ世代は6速ミッション化やシャフトドライブの熟成により完成度が高く、「最後のシンプルなV7」として中古市場での評価も安定しています。ノーマル度の高い車両や走行距離の少ない個体は、年式を考慮しても高値で取引される傾向にあります。マフラーやサスペンション、スクリーンなどのカスタムパーツも内容次第ではプラス査定の対象となります。
バイクパッションではMoto Guzziをはじめとした欧州車の買取実績が豊富で、空冷Vツインやシャフトドライブといった独自のメカニズムを熟知した専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、オーナー様の熱いご期待に最大限お応えいたします！「最近は乗る機会が減ってしまった」「新型V7やV100 Mandelloへの乗り換えを考えている」「ガレージ整理をしたい」そんなオーナー様にとって、今は売却を検討する絶好のタイミングです。2015年モデル Moto Guzzi V7 Ⅱ Stone のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください！

解説記事更新日：2025年12月21日

Moto Guzzi V7 Ⅱ Stoneは、1960年代から続く伝統的なV7シリーズを現代的に再解釈したモダンクラシックであり、2016年モデルは外観こそ前年と同じクラシックな佇まいを保ちながらも、細部で熟成が施され、乗り味と汎用性を高めていた。

まず、Moto Guzziが2015年にV7シリーズのフルモデルチェンジを行い、V7 ⅡとしてStone／Special／Racerといったバリエーションモデルを展開した際、その技術革新は単なる見た目以上のものだった。エンジンそのものの基本構造は伝統の744cc空冷90°Vツインを踏襲するが、搭載角度を前傾させ、車体に対して約10mm下方に配置することで、重心を下げつつライダーの足付き性と操縦安定性を向上させている。これは、従来のV7シリーズにありがちだった「乗り味はクラシックだが扱いにくい」というイメージを大きく刷新した改良点であり、基本機構に手を加えずともライダーの体感は確実に変わっていた。
2016年モデルのV7 Ⅱ Stoneは、構造的には2015年モデルを踏襲しているが、プロダクトとして熟成が進んでおり、サスペンションのセッティングにより前後バランスが見直され、速度域の幅広いシチュエーションで安心感のある挙動を実現。長時間のツーリングでも疲れにくい乗車姿勢や、低速域での扱いやすさといった部分は数値として表れにくいが乗れば乗るほど体感できる部分でもある。

当時のライバル車を見渡すと、Triumph Street Twinは英国のTriumphが誇るボンネビル系のスタンダードモデルで、900cc空冷系並列2気筒エンジンを搭載。軽快な車体と扱いやすい特性で人気を博し、細かな仕上げの良さとネイキッドとしての完成度に優れていた。Yamaha XSR700は689.6ccというやや小ぶりな排気量ながら、水冷270°クランクの並列2気筒を採用し、68Nm近い最大トルクを発生。乾式重量は約186kgとV7 Ⅱ Stoneとほぼ同等でありながら、現代的なシャシーとブレーキ性能で俊敏な走りを実現していた。XSR700の特徴は、レトロな外観に最新のパフォーマンスを詰め込んだ点であり、中高速域での加速や旋回性能はV7 Ⅱ Stoneよりも一歩先を行く。Ducati Scrambler Sixty2はDucatiらしいスポーティさと軽快さを兼ね備え、ライディングの楽しさという点で強烈な存在感を放っていた。Scramblerは単純なクラシック再現ではなく、現代的な電子制御やシャシー性能を融合し、ライダーを心から楽しませるキャラクターを持っている。これらのライバルと比べると、V7 Ⅱ Stoneは利便性や扱いやすさで優れる一方、純粋な走りのテンションや速さでやや控えめに映る。しかし、V7 Ⅱの持つ強烈な個性や伝統美、そしてカルチャーとしての魅力は、数値に表れない価値として際立っていた。

Moto Guzzi V7 Ⅱ Stoneの真骨頂は純粋性能競争の順位やスペック表の数値だけでは語り尽くせない。ややトルクがピーキーである空冷Vツインの特性を、絶妙な車体設計と重心設計によって日常領域で扱いやすくまとめつつ、6速ミッション、ABS/MGTCといった現代の安全技術を融合させたこのモデルは、当時のクラシックロードスターというジャンルの理想形であった。そして2016年モデルでは前年のアップデートを成熟させ、ライダーの期待に応える一台として完成の域に達した。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Ⅱ Stoneは、空冷Vツインならではの鼓動感とクラシカルなデザイン、そして扱いやすい車格を兼ね備えたネオクラシックモデルとして、今なお根強い人気を誇る車種です。特にV7 Ⅱ世代は6速ミッション化やシャフトドライブの熟成により完成度が高く、「最後のシンプルなV7」として中古市場での評価も安定しています。ノーマル度の高い車両や走行距離の少ない個体は、年式を考慮しても高値で取引される傾向にあります。マフラーやサスペンション、スクリーンなどのカスタムパーツも内容次第ではプラス査定の対象となります。
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解説記事更新日：2025年12月21日

2017年モデルの Moto Guzzi V7 Ⅱ Stone は、見た目こそ先代と大きく変わらないネオクラシックスタイルを保ちながら、ライディングフィールと快適性に手が入った。

基本構成としては744cc空冷90度V型2気筒エンジン、6速トランスミッション、シャフトドライブという構成は2016年モデルから引き継がれているが、エンジン搭載角度と車体のジオメトリーが見直され、前後の重量配分が改善されている点が大きい。具体的にはエンジンを4度前傾させ、従来より10mm低くマウントしたことで、前後重量配分が向上し、ステアリングの反応性とハンドリングの一体感が格段に増した。エンジン位置の変更は単なる寸法変更ではなく、走りの楽しさそのものを底上げするための精巧な設計変更であり、まさに「乗る者の感性に応える」進化といえる。これに伴い、ライディングポジションも改良され、ニーグリップスペースが約30mm広がり、フットペグ位置が25mm下げられたことで、長時間のツーリングでも疲労を感じにくい理想的なトライアングルが構築されたのである。加えて、クラッチの取り回しやギア比も熟考され、6速ギアボックスはリリースフィールが滑らかになり、3速～5速間のクロスレシオ化と高速燃費を両立しているという設計だ。これら一連の改良は、Moto Guzzi伝統の鼓動感を損なうことなく、よりスムースで扱いやすい走行性能を生み出している。外観面ではブラックアウトされたブラケットやレバー類、引き締まったルックスを獲得しているのも見逃せない。カラーバリエーションはNero Ruvido、Grigio Intenso、Rosso Impetuosoの3色。

2017年当時、このクラスで目を惹いたライバルとしては、英国の Triumph Street Twin、インド発欧州デザインの Royal Enfield Interceptor 650、そして国産勢ではやや趣向は異なるものの Yamaha XSR700 が挙げられる。Triumph Street Twinは、900cc近傍の空冷並列2気筒エンジンを搭載し、実用性とクラシックスタイルの両立で人気を博したモデルであった。65馬力級の出力と80Nm級のトルクは、V7 Ⅱ Stoneの48馬力/60Nmと比較するとパワー面で余裕があるため、高速域での巡航・加速感は明らかにアドバンテージがあり、街中から郊外ワインディングまで万能性が高い。また、豊富な電子制御やクラッチの扱いやすさで、現代的な操作性を好むライダーには大きな魅力となっていた。一方、Royal Enfield Interceptor 650は約648ccの並列ツインながら、約47馬力/52Nmを発生し、軽量な車体と相まって扱いやすいキャラクターを持つ。価格的にも比較的手ごろで、レトロスタイルを楽しみたいライダーに強く訴求した。V7 Ⅱ Stoneと比べるとエンジンはパワー/トルクともに拮抗しており、トルク感の厚みやフィーリングの違いこそあるが、日常街乗りやツーリング用途では十分な性能を持つ。また、Yamaha XSR700は約690ccの水冷並列2気筒エンジンから約75馬力/68Nmを発生し、全体的なスポーティ性と軽快さでこのクラスに新風を吹き込んだ。XSR700はシャーシの完成度が高く、軽量で取り回しも俊敏、街中でも峠でも「動かして楽しい」と感じさせるキャラクターが魅力であり、V7 Ⅱ Stoneのような独特の鼓動感やトラッドな乗り味とは対照的だ。これらライバル車との比較で言えば、V7 Ⅱ Stoneの強みはなんといってもその独自のVツインフィーリングとイタリアンテイストの存在感にある。パワー数値では勝るライバルもいるが、スタイルのオリジナリティやシャフトドライブならではの手間の少なさ、そして何より「旅情を誘う鼓動」は、数値では測れない価値を生む。

かくして2017年のMoto Guzzi V7 Ⅱ Stoneは、単なるモデル年度更新に留まらず、ライダーの感性に訴えかける深化を遂げたと言える。数値や装備の比較では表現しきれない、走る歓びと個性という価値が確かな形で結実しているのである。単なるスペック表以上に、「V7に乗る」という体験そのものの質を大きく高めた進化、それが2017年モデルだった。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Ⅱ Stoneは、空冷Vツインならではの鼓動感とクラシカルなデザイン、そして扱いやすい車格を兼ね備えたネオクラシックモデルとして、今なお根強い人気を誇る車種です。特にV7 Ⅱ世代は6速ミッション化やシャフトドライブの熟成により完成度が高く、「最後のシンプルなV7」として中古市場での評価も安定しています。ノーマル度の高い車両や走行距離の少ない個体は、年式を考慮しても高値で取引される傾向にあります。マフラーやサスペンション、スクリーンなどのカスタムパーツも内容次第ではプラス査定の対象となります。
バイクパッションではMoto Guzziをはじめとした欧州車の買取実績が豊富で、空冷Vツインやシャフトドライブといった独自のメカニズムを熟知した専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、オーナー様の熱いご期待に最大限お応えいたします！「最近は乗る機会が減ってしまった」「新型V7やV100 Mandelloへの乗り換えを考えている」「ガレージ整理をしたい」そんなオーナー様にとって、今は売却を検討する絶好のタイミングです。2017年モデル Moto Guzzi V7 Ⅱ Stone のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください！

解説記事更新日：2025年12月23日