F4 750は、MVアグスタが1998年から2004年にかけて生産した量産スーパースポーツで、ブランド復活の象徴的な役割を担った歴史的モデルである。1997年のミラノショー（EICMA）で限定モデル「F4 750 Serie Oro」が初公開されたことから始まったこのシリーズは、1999年5月のオーロ発表、同年10月の量産モデル「F4 750 S（Strada）」発売を経て、2000〜2004年の5年間にわたり多数の派生モデルを生み出した。本稿で扱う2000〜2004年式は、F4 750が量産モデルとして本格展開された時期であり、F4 1000シリーズへのバトンタッチを果たすまでの第一世代の歩みを記録する重要な時代である。
このバイクの開発経緯を読み解く鍵は、デザイナー・マッシモ・タンブリーニの存在と、フェラーリのエンジニアによる技術関与にある。タンブリーニはドゥカティ916（1994年）を設計した名匠で、F4のスタイリングは「916以来最も美しいバイク」と評され、現代でも生産バイクの中で最も美しい一台として広く認知されている。エンジン開発にはフェラーリのエンジニアが関与し、F4の「F」はフェラーリ（Ferrari）の頭文字を意味するとされる。749cc並列4気筒は、ヘミスフェリカル燃焼室・4バルブ・ラジアルバルブ配置という量産スーパーバイクとしては稀有な構成を持ち、レブリミットは13,300rpm、最高速度は約170mph（273km/h）に到達した。タコメーター文字盤がフェラーリ伝統の黄色基調なのも、両社の関係性を象徴する細部である。
5年間の生産期間中、F4 750は驚くほど多彩な派生モデルを送り出した。300台限定のF4 750 Serie Oro、量産モデルF4 750 S（Strada）、二人乗り対応F4 750 S 1+1、レーシング志向のF4 750 SPR（146hp・当時750ccクラス世界最高出力）、F4 750 SPR Senna限定300台、F4 750 EVO 02（137hp）、F4 750 EVO 03（コスメティック+特殊スパークプラグ）、F4 750 SPR EVO 3（146hp/13,000rpm）、F4 750 Senna（2002年・300台限定・136hp・アイルトン・セナ財団チャリティー）、F4 750 AGO（ジャコモ・アゴスチーニの名を冠した記念モデル）、そして日本市場独自の「F4J Special」「F4 750SR」（2004年・日本限定・F4 750ラストモデル）といったラインナップが並ぶ。これほど多様な派生を持つスーパースポーツは、現代でも稀である。
2004年、F4 750はF4 1000シリーズへのバトンタッチを完了して生産を終了した。後にスズキ・GSX-R750に超えられるまで、F4 750 SPRが誇った146hpという「750ccクラス市販最高出力」は、量産スーパースポーツの可能性を押し広げた金字塔であり続けた。F4 750は単なる前世代モデルではなく、MVアグスタというブランドそのものの復活と継続を象徴する、ブランド史の起点として記憶される名車である。

エンジンは749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ。ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比12.0:1（標準仕様）。ベース仕様の最高出力は126hp/12,500rpm（F4 750 S、F4 750 Serie Oro）、レーシング志向のSPR系統では143〜146hp/12,600〜13,000rpmに達した。フェラーリのエンジニア関与によるヘミスフェリカル燃焼室・ラジアルバルブ配置を採用し、量産スーパーバイクとしては稀有な構成を持つ。燃料供給はマルチポイント電子フューエルインジェクション、Weber Marelli製ECU、インダクション・ディスチャージ電子点火。6速ミッション、湿式多板クラッチ、チェーン最終駆動。レブリミットは13,300rpm（標準）、Senna系統では13,900rpmまで拡大された。
派生モデルごとの出力進化は以下の通り。F4 750 S（Strada）/F4 750 Serie Oro（1999〜）：126hp/12,500rpm、74Nm/10,500rpm。F4 750 SPR（2000〜）：143hp/146hp（オプションレースエキゾースト+チップ装着時）、コンプレッションピストン高圧縮化、再設計インテーク・エキゾーストポート、ハンドポリッシュインレットポート、改良タペット・バルブ・カムシャフト。F4 750 EVO 02（2002〜）：137hp/12,800rpm、+11hpの出力向上。F4 750 Senna（2002〜）：146hp/12,900rpm（一説には136hp/EVO 02と同等とも）、13,900rpmレッドライン、77Nm/10,700rpm、特別選定シリンダーヘッド+改良EPROM。F4 750 SPR EVO 3（2003〜2004）：146hp/13,000rpm、最高速275km/h、コスメティックアップグレード+特殊スパークプラグ採用。
サスペンションはフロントがShowa製φ49mm倒立フォーク（フル調整式）、リアがSachs製プログレッシブ・モノショック（リバウンド・コンプレッション減衰調整、スプリングプリロード調整）。F4 750 Serie Oroではスイングアームとホイールがマグネシウム製で、後の量産F4 750 Sではアルミ製に置き換えられたことで、車両重量が約9kg増加した。SPR系統ではさらに調整式フォーク・ショック+カーボンファイバー外装の組み合わせが特徴的である。
ブレーキはフロントがBrembo製6ポット（一部派生は4ポット）+φ310mmディスク、リアがBrembo製4ポット+φ210mmディスク。レバーはMVアグスタ専用設計のマイクロメトリック調整式。ホイールはF4 750 Serie Oroがマグネシウム製ゴールドアノダイズ仕上げ（マルケジーニ製鍛造、車名「Oro=金」の由来）、F4 750 Sおよび量産派生はアルミ製、SPR系統はマグネシウム/アルミの選択肢を持つ。タイヤはフロント120/70ZR17、リア190/50ZR17。
車体はクロムモリブデン鋼トレリスフレーム+アルミサイドプレート構成、シングルサイドスイングアームと座面下4本出し角形エキゾーストは、F4のアイデンティティを後年のF4 1000系列まで貫いて継承する原型である。乾燥重量はF4 750 Serie Oroが約180kg、F4 750 Sが約190kg、F4 750 SPR EVO 3が188kgとなる。シート高810mm、燃料タンク容量21L、ホイールベース約1,408mm。

2000〜2004年の量産750ccスーパースポーツ市場において、F4 750は「最も美しいスーパースポーツ」「フェラーリ技術関与」「希少性と価格の高さ」という独自のポジションで競合した。直接ライバルとしては、当時の量産750ccスーパースポーツ各社が並ぶ。スズキ・GSX-R750（高い量産品質と価格競争力で支配的存在）、カワサキ ZX-7R、ホンダ RVT1000R（VTR1000 SP）の派生、ドゥカティ 748/749（Lツインスーパースポーツ）、ヤマハ YZF-R7（限定生産モデル）といった面々が、性能・価格・サーキットイメージの異なる軸で競った。F4 750はその中で「美しさと希少性が成立する量産スーパースポーツ」という、他とは異なる軸を持つ唯一のモデルとして存在感を放った。
兄弟車として、F4 750系列内では多数の派生が並行展開された。F4 750 Serie Oro（300台限定・ハンドビルド・マグネシウム多用・カーボンボディ）、F4 750 S（Strada、量産モデル）、F4 750 S 1+1（二人乗り仕様）、F4 750 SPR（レーシング志向）、F4 750 SPR Senna（300台限定・カーボンボディ・特別塗装）、F4 750 EVO 02・EVO 03（年次改良版）、F4 750 Senna（2002年・300台限定・チャリティー）、F4 750 AGO（ジャコモ・アゴスチーニ記念）、F4 750 SPR EVO 3（プラットフォーム最終進化版）、そして日本市場独自の「F4J Special」「F4 750SR」（日本限定・F4 750ラストモデル）。F4J Specialは、F4 Serie Oroを購入できなかった日本の熱狂的ファン向けに、F4 Sにオーロパーツを装着し、オーナー名が刻印された24金プレートをトップブリッジに装着した独自モデルである。元GP500クラスライダーの平忠彦氏が所有していたことでも知られる。
派生展開の多彩さは、MVアグスタが「希少性」「コレクション性」「特別感」を製品戦略の核に据えていた時代の象徴である。同じプラットフォームから126〜146hpまでの幅広い出力バリエーションを生み出し、それぞれに異なるカーボン外装・特別塗装・限定マーキングを与える手法は、その後のF4 1000系列にも引き継がれていく。

モデルの変遷（年次改良の系譜）
1997年：F4 750 Serie OroをミラノショーEICMAで初公開。MVアグスタ復活の象徴として世界の注目を集める。
1999年5月：F4 750 Serie Oro正式発表（300台限定、マグネシウム製スイングアーム・ホイール・フレームサイドプレート、ゴールドアノダイズ仕上げ、カーボン外装、24金製シリアル番号プレート、認証書付）。
1999年10月：F4 750 S（Strada）量産モデル発売。Oroと同じ749ccエンジンを継承しつつ、マグネシウムパーツをアルミ製へ、カーボン外装をABS樹脂へ置き換え、約9kg重量増加。126hp/12,500rpm。日本市場では2001年1月から正式販売開始。
2000年：F4 750 S 1+1（二人乗り仕様）登場、2001年式モデルとしてラインナップ。F4 750 SPR発表（レーシング志向・143〜146hp）、F4 750 SPR Senna（300台限定）同時発表。日本市場ではF4J Specialが独自企画として登場し、F4 Sにオーロパーツ+24金プレートを装着。
2001年：F4 750 SPR、F4 750 SPR Senna、F4 750 Serie Oroが並行販売。F4 750 S 1+1も継続。
2002年2月：F4 750 Serie Oro生産終了。同年、F4 750 EVO 02（137hp、+11hp出力向上）と、F4 750 Senna（300台限定・アイルトン・セナ財団チャリティー、Evo 02ベース、146hp、13,900rpmレッドライン）が発表。F4 750 AGO（ジャコモ・アゴスチーニ記念モデル）もこの時期に登場。
2003年：F4 750 EVO 03（コスメティック+特殊スパークプラグ）登場。F4 750 1+1（dual seat二人乗り仕様）改良。F4 750 SPR EVO 3（146hp/13,000rpm・275km/h・F4 750プラットフォーム最終進化）発表。F4 750 Sはシルバーホイール仕様に変更。
2004年：F4 750 S生産終了。F4 750 SR（日本市場限定モデル、F4 750ラストモデル、2003年式EVO 03ベース）登場。F4 750 SPR EVO 3も継続販売。同年、F4 1000シリーズ（F4 1000 S、F4 1000 Serie Oro）への移行が本格化し、F4 750系列は5年間の生産期間を経てその役割を終える。F4 750 SPR Senna・F4 750 1+1も2004〜2005年で生産終了。

市場動向と中古車としての価値
F4 750は中古市場において、MVアグスタ復活の象徴・タンブリーニ設計の原点・フェラーリ技術関与という三重の歴史的価値により、特別な評価を受けるバイクとなっている。特にF4 750 Serie Oro（300台限定、マグネシウム多用）はRMサザビーズなどの著名オークションで取引される高級コレクターズアイテムとして地位を確立しており、新車相場をはるかに上回る価格での落札例も少なくない。F4 750 SPR Senna・F4 750 Senna・F4J Specialといった限定派生モデルも、それぞれの希少性とストーリー性により、コレクター市場で安定した評価を維持している。
日本市場における2004年式F4 750SR（日本限定モデル・F4 750ラストモデル）は、特に国内コレクター視点で特別な意味を持つ。バイクブロス・グーバイク沖縄にF4 750 SPRの独立カタログページが存在し、日本市場で正規・並行輸入された個体の流通が確認できる。F4J Specialは平忠彦氏所有歴があるなど、日本のスーパースポーツ史と深く結びついたモデルとして知られる。中古相場としては、量産モデルF4 750 S（126hp）が比較的入手しやすい価格帯にある一方、F4 750 Serie Oro、F4 750 SPR各種、限定セナ系統、F4J Specialといった希少モデルは、F4 750 Sの数倍の相場で取引されることが一般的である。
注意点はMVアグスタ共通の整備性課題（電装系、レギュレーター、ECU、専門ディーラーへの依存）に加え、F4 750固有の整備性として、20年以上を経た現在では交換部品の入手難度が高まっている点が挙げられる。特にマグネシウム製スイングアーム・ホイール・フレームサイドプレートを持つSerie Oroは、これらの素材特性に応じた専門整備が必要となる。長期保有を前提とする場合、MVアグスタ専門整備工場との関係性が必須条件となる。とはいえ、F4 750は「ブランド復活の象徴」「タンブリーニ設計の原点」「20世紀末〜21世紀初頭の量産スーパースポーツ史の金字塔」という不動の歴史的位置を持つため、コレクター価値は今後さらに高まる蓋然性が高い。

F4 750は、MVアグスタが1990年代後半に放った「ブランド復活の宣言」そのものを体現した、現代スーパースポーツ史の中で最も象徴的な一台である。マッシモ・タンブリーニの手によるドゥカティ916以来の美しさ、フェラーリのエンジニア関与によるラジアルバルブ・ヘミスフェリカル燃焼室の特殊エンジン構成、そして1,000ccクラスへのバトンタッチまでに5年間にわたって展開された多彩な派生モデル群──これら全てが、F4 750を「量産スーパースポーツの可能性を芸術の領域まで押し広げた一台」として後世に記憶させる要因となっている。
機械的な完成度では、126hpから始まり、SPR系統の146hpまで進化を遂げたエンジン性能と、シングルサイドスイングアーム・座面下4本出し角形エキゾースト・トレリスフレームというF4シリーズの根源的アイデンティティを確立した点が大きい。これらの設計言語は、後のF4 1000系列を経て、2018年の生産終了に至るまで一貫してMVアグスタのスーパースポーツの核として継承された。F4 750はその意味で、F4というシリーズの「文法そのもの」を定義したモデルである。
中古車として選ぶ場合、F4 750は「乗ること」と「所有すること」が同じ重みを持つ稀有な存在である。量産モデルF4 750 Sは比較的手の届く範囲にあり、F4が示した革命的なデザインと並列4気筒の咆哮を、日常的な所有という形で味わうことができる。Serie Oroや限定セナ系統、日本独自のF4J Specialといった希少派生は、所有することそのものがコレクションの一部となり、ガレージに置いた時の存在感は他のどのスーパースポーツも代替できない。F4 750は、MVアグスタというブランドが「美しさと過激さを両立させた量産スーパースポーツを世に問うこと」を最後に成し遂げた、その出発点として、今も多くのライダーとコレクターの記憶に深く刻まれている。

解説記事更新日：2026年06月05日

2000年式F4 750は、前年に量産モデル「F4 750 S（Strada）」を発売したMVアグスタが、F4というシリーズの本格的な量産展開へと舵を切った最初の通年生産年式である。1999年5月に発表されたF4 750 Serie Oro（300台限定・マグネシウム多用）、続く同年10月のF4 750 S（量産モデル、アルミ素材へ変更）に対し、2000年式はF4 750 Sにとって最初の完全な量産年であり、同時にF4 750 SPRとF4 750 SPR Sennaという二つのレーシング志向派生グレードが新たに加わった、ラインナップ拡大の年でもあった。この年式の特徴は、機械的にはF4 750 S（126hp/12,500rpm）が量産モデルとして安定供給されつつ、サーキット志向ライダー向けの「F4 750 SPR」（143〜146hp・コンプレッションピストン高圧縮化・再設計インテーク&エキゾーストポート・ハンドポリッシュインレットポート・改良タペット・バルブ・カムシャフト）が追加されたことで、F4 750シリーズが「美しい量産スーパースポーツ」と「サーキット志向のプレミアム派生」という二層構造を確立した点にある。これにマグネシウム多用のSerie Oro（並行販売）を加えると、2000年式時点でF4 750は「希少限定（Oro）・量産標準（S）・レーシング志向（SPR）」という三層の選択肢を持つに至った。派生展開のもう一つの軸として、2000年に発表された「F4 750 SPR Senna」（300台限定）がある。アイルトン・セナの名を冠したこの限定モデルは、SPRと同じ高出力エンジンを継承しながら、ブラック塗装とカーボンファイバー外装を纏い、コレクター視点での価値を加える存在として登場した。デザイナー・マッシモ・タンブリーニによる「ドゥカティ916以来最も美しい」と評されるスタイリング、フェラーリ技術関与による749cc並列4気筒の独特な音色とフィーリング、そして派生モデルの多彩さ──これら全てが、2000年式F4 750を「MVアグスタ復活初期の最も活気ある時代」の象徴として位置づけている。

前年（1999年）から基幹メカニズム変更なし。F4 750 S（量産モデル）として1999年10月に確立された装備構成を、2000年式は通年で継承する。同時に、F4 750 SPR・F4 750 SPR Sennaが新規追加された点が、2000年式ラインナップの重要な動きとなる。エンジン（F4 750 S標準仕様）は749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比12.0:1、最高出力126hp/12,500rpm、最大トルク74Nm（7.5kgf・m）/10,500rpmを発生する。フェラーリのエンジニア関与によるヘミスフェリカル燃焼室・ラジアルバルブ配置という量産スーパーバイクとしては稀有な構成を採用。レブリミットは13,300rpm、最高速度約170mph（273km/h）。燃料供給はWeber Marelli製ECUによるマルチポイント電子フューエルインジェクション、インダクション・ディスチャージ電子点火。6速ミッション、湿式多板クラッチ、チェーン最終駆動。

2000年式F4 750は、MVアグスタが「ブランド復活の宣言」を量産展開へと結実させた、F4シリーズ史の最初の通年生産年式である。F4 750 S（量産モデル・126hp）を主力としつつ、F4 750 Serie Oro（300台限定・マグネシウム多用）の並行販売と、新規追加のF4 750 SPR（143〜146hp・サーキット志向）およびF4 750 SPR Senna（300台限定・カーボン外装）という多層的なラインナップを実現した。これは現代の量産スーパースポーツでは見られない、「同一プラットフォームから希少限定・量産標準・レーシング志向の三層を同時展開する」というMVアグスタ独自の戦略の出発点となった。中古市場では、2000年式F4 750は派生グレードごとに評価軸が大きく異なる。F4 750 Sは量産モデルとして比較的入手しやすい価格帯にあり、「タンブリーニ設計のF4を所有体験する入り口」として人気を集めている。F4 750 Serie Oroはコレクター市場で別格の評価を受け、RMサザビーズ等の著名オークションで取引される高級コレクターズアイテムである。F4 750 SPRはサーキット志向ライダーから支持され、F4 750 SPR Sennaは300台限定の希少性とアイルトン・セナの名を冠したストーリー性により、F4 750 Sの数倍の中古相場で取引されることが一般的である。注意点はMVアグスタ共通の整備性課題（電装系、レギュレーター、ECU、専門ディーラーへの依存）に加え、F4 750固有の整備性として、製造から四半世紀近くを経た現在では交換部品の入手難度が高まっている点が挙げられる。長期保有を前提とする場合、MVアグスタ専門整備工場との関係性が必須条件となる。とはいえ、2000年式F4 750は「MVアグスタ復活初期の象徴」「タンブリーニ設計の原点」「F4というシリーズの量産展開元年」という三重の歴史的価値を持ち、コレクター視点での所有満足感は他のスーパースポーツでは代替できない次元にある。F4 750が示した「量産スーパースポーツでも美しさと過激さを両立できる」という命題への回答は、今もMVアグスタファンの記憶に深く刻まれている。

解説記事更新日：2026年06月05日

2001年式F4 750は、MVアグスタブランド復活の象徴的モデルが「日本市場で正式販売を開始した記念年式」として、国内ライダーにとって特別な意味を持つ年式である。日本Wikipediaの記述によれば、F4 750 S（Strada量産モデル）は2001年1月に日本国内で正式発売され、これによりF4 750が国産バイクと並ぶ正規流通チャネルに乗ったことになる。1999年5月にF4 750 Serie Oro（300台限定）が発表され、同年10月にF4 750 S量産モデルが世界市場に投入されてから、約1年強を経て日本市場が公式に動き出した瞬間である。
この年式の特徴は、F4 750系列の基本ラインナップが最も完成された形で揃った年式という点にある。2001年式時点で並行販売されていたモデルは、F4 750 Serie Oro（300台限定、生産継続中）、F4 750 S（量産標準）、F4 750 S 1+1（二人乗り仕様、2000年発表の2001年式モデル）、F4 750 SPR（レーシング志向）、F4 750 SPR Senna（300台限定）といった構成で、F4 750系列が示した「美しい量産スーパースポーツ」「希少限定モデル」「実用二人乗り仕様」「レーシング志向」という多面的な性格を一度に体現できた稀有な時期でもあった。さらに日本市場では、F4 Serie Oroを購入できなかった熱狂的ファン向けに、F4 Sにオーロパーツを装着し、オーナー名が刻印された24金製のプレートをトップブリッジに装着した「F4J Special」が日本独自企画モデルとして登場。元GP500クラスライダーの平忠彦氏が所有していたことでも知られる、日本のF4 750史を語る上で欠かせない存在となった。

前年（2000年式）から基幹メカニズム変更なし。1999年に確立されたF4 750 Sの構成を継承する。
エンジンは749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比12.0:1、最高出力126hp/12,500rpm（F4 750 S量産モデル本国仕様）、最大トルク74Nm（7.5kgf・m）/10,500rpmを発生する。フェラーリのエンジニアが関与したヘミスフェリカル燃焼室・4バルブ・ラジアルバルブ配置を採用し、当時の量産スーパーバイクとしては稀有な構成を持つ。レブリミットは13,300rpm、最高速度約170mph（273km/h）に到達する。燃料供給はマルチポイント電子フューエルインジェクション、Weber Marelli製ECU、インダクション・ディスチャージ電子点火。6速ミッション、湿式多板クラッチ、チェーン最終駆動。

機械的には、126hpという当時の量産750ccスーパースポーツとしては高水準の出力、Showa製φ49mm倒立フォーク、Brembo製ブレーキ、シングルサイドスイングアームと座面下4本出し角形エキゾーストという「F4の文法そのもの」を完成形で体現している。電子制御に頼らない純粋な機械操縦感、ヘミスフェリカル燃焼室・ラジアルバルブの稀有なエンジン構成、そしてフェラーリ技術関与の歴史的背景──これらの組み合わせは、現代のスーパースポーツとは異なる「タンブリーニ時代のスーパースポーツ」という独特の体験を提供する。
注意点としては、MVアグスタ共通の整備性課題（電装系、レギュレーター、ECU、専門ディーラーへの依存）に加え、20年以上を経た現在では交換部品の入手難度が高まっている点が挙げられる。長期保有を前提とする場合、信頼できるMVアグスタ専門整備工場との関係性が必須条件となる。とはいえ、2001年式F4 750は「日本のF4物語の出発点」「F4 750系列の最も多面的なラインナップを誇った年式」「F4J Specialという日本独自モデルが誕生した文化的記念年」という不動の位置を持つため、コレクター価値は今後さらに高まる蓋然性が高い。

解説記事更新日：2026年06月05日

2002年式F4 750は、F4 750系列の中でも最も変革に富んだ転換年式である。前年式まで126hpの単一エンジン仕様で展開されてきたF4 750量産モデルが、この年から「F4 750 EVO 02」として137hp/12,800rpmへと出力を11hp引き上げ、シリーズ史上初の大規模なエンジン進化を果たした。同時に、F1王者アイルトン・セナを記念する慈善モデル「F4 750 Senna」（300台限定）が登場し、146hp/12,900rpm、13,900rpmレッドラインという当時の量産750ccスーパースポーツとしては別格の性能水準に到達した。さらに、1999年5月の発表から3年弱にわたりF4ブランドの希少性を象徴してきた「F4 750 Serie Oro」（300台限定）が2002年2月をもって生産終了し、F4 750が「Serie Oroと共に始まった時代」から「EVO世代の新章」へとバトンを渡した年式でもある。

前年（2001年）から基幹メカニズムに重要な変更あり。F4 750 EVO 02への移行により、量産F4 750のエンジン出力が126hp→137hpへ11hp向上した点が最大のトピックである。同時にF4 750 Sennaという特別限定派生も登場し、146hp/13,900rpmレッドラインという別水準の仕様も生まれた。
エンジンは749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比12.0:1（標準仕様）。F4 750 EVO 02（量産標準）の最高出力は137hp/12,800rpm、最大トルク74Nm前後/10,500rpm。F4 750 Sennaは146hp/12,900rpm、77Nm/10,700rpm、レッドラインを13,900rpmへ拡大（標準13,300rpmから600rpm引き上げ）。これは特別選定のシリンダーヘッドと改良EPROMの組み合わせによる。F4 750 SPRは143〜146hp（オプションレースエキゾースト+チップ装着時）として継続販売。フェラーリのエンジニアが関与したヘミスフェリカル燃焼室・ラジアルバルブ配置を継承する点はF4 750系列共通である。

2002年式F4 750の機械的な完成度では、F4 750 EVO 02による11hpの出力向上が最大の収穫である。126hp→137hpという数値変化は、当時の量産750ccスーパースポーツの中でも顕著な進化であり、F4 750が「美しさだけのバイク」から「美しさと過激な性能を両立する量産モデル」へと完成されつつあった時期を示す。F4 750 Sennaの146hpはさらにその先を行く水準で、当時のスーパーバイク選手権（SBK）参戦車両に肉薄する出力域であった。
注意点としては、MVアグスタ共通の整備性課題（電装系、レギュレーター、ECU、専門ディーラーへの依存）に加え、20年以上を経た現在では交換部品の入手難度が高まっている点が挙げられる。特にF4 750 Sennaのカーボンファイバー外装、Serie Oroのマグネシウム製スイングアーム・ホイールといった特殊部材を持つ派生モデルは、これらの素材特性に応じた専門整備が必要となる。とはいえ、2002年式F4 750は「EVO世代の出発点」「Senna時代の始まり」「Oro時代の終焉」という三重の歴史的位置を持つ稀有な年式であり、後年その文化的意義はさらに高まることが見込まれる。MVアグスタが「美しさと過激な性能の両立」を最も多面的に証明した一年として、2002年式F4 750は今もMVアグスタファンの記憶に深く刻まれている。

解説記事更新日：2026年06月05日

2003年式F4 750は、F4 750系列が「成熟と最終章への準備」を同時に進めた年式である。前年2002年に量産モデルがF4 750 EVO 02（137hp）へと進化し、F4 750 Senna（300台限定）・F4 750 AGOといった文化的派生が登場したことで、F4 750系列は最も多面的なラインナップを揃えた直後の年にあたる。この年式の特筆点は三つある。第一に、量産モデルが「F4 750 EVO 03」へと進化したこと。EVO 03の主な改良は「コスメティックアップグレード」と「特殊スパークプラグの採用」で、エンジン基幹は前年EVO 02の137hp仕様を継承する。さらに同年からF4 750 Sはシルバーホイール仕様へと変更され、外観の印象が一新された。第二に、F4 750 SPRの最終進化形「F4 750 SPR EVO 3」が登場したこと。146hp/13,000rpm、最高速度約275km/h、乾燥重量188kgというスペックは、F4 750プラットフォーム最後の本格レーシング志向モデルとしての完成度を示す。コスメティックアップグレード+特殊スパークプラグ採用に加え、当時の量産750ccスーパースポーツとしては最高水準の性能を実現した。第三に、F4 750 1+1（dual seat二人乗り仕様）が正式リリースされたこと。これは2001年式モデルとして発表されたF4 750 S 1+1とは別の、より本格的な二人乗り対応モデルとして位置づけられた。並行販売される派生モデルとして、F4 750 EVO 03（量産標準・シルバーホイール仕様）、F4 750 SPR EVO 3（プラットフォーム最終進化・146hp）、F4 750 1+1（二人乗り仕様）、前年からの継続販売モデル（F4 750 Senna 300台限定・F4 750 SPR Senna 300台限定）といった構成が並ぶ。

前年（2002年）から基幹メカニズム変更なし。F4 750 EVO 02の137hp仕様を量産モデルが継承しつつ、コスメティック+特殊スパークプラグ採用、シルバーホイール仕様変更、F4 750 SPR EVO 3（プラットフォーム最終進化形）の追加といった年次的な熟成と派生追加が施された。エンジンは749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比12.0:1、最高出力137hp/12,800rpm（F4 750 EVO 03量産標準本国仕様）、最大トルク74Nm前後/10,500rpmを発生する。F4 750 SPR EVO 3はさらに高出力化された仕様で、146hp/13,000rpm、最大トルク81Nm/10,500rpm、最高速度約275km/hに到達する。

2003年式F4 750は、F4 750プラットフォームの完成度が最高点に達した年式として位置づけられる。量産モデルF4 750 EVO 03がコスメティック+特殊スパークプラグ+シルバーホイール仕様で熟成度を高め、F4 750 SPR EVO 3が146hp/13,000rpm・275km/hというプラットフォーム最終進化形を示し、F4 750 1+1（dual seat）が正式リリースされて二人乗り対応の選択肢が広がった。これらすべてが、F4 750プラットフォームの可能性を最後まで突き詰めた成果として記憶される。機械的な完成度では、F4 750 SPR EVO 3が代表する146hp/750ccという出力密度が特筆に値する。後にスズキ・GSX-R750に超えられるまで、当時の量産750ccスーパースポーツとしては世界最高出力を誇った仕様であり、F4 750が「美しいだけのバイク」ではなく「機械的にも頂点に立つ存在」であったことを最後に証明した。
注意点はMVアグスタ共通の整備性課題（電装系、レギュレーター、ECU、専門ディーラーへの依存）に加え、20年以上を経た現在では交換部品の入手難度が高まっている点が挙げられる。特にF4 750 SPR EVO 3のような高性能派生モデルは、エンジン内部の精密部品（ハンドポリッシュインレットポート、改良タペット・バルブ・カムシャフト等）の維持に専門知識が必要となる。長期保有を前提とする場合、信頼できるMVアグスタ専門整備工場との関係性が必須条件となる。とはいえ、2003年式F4 750は「F4 750プラットフォーム最終進化形を選べる最後の年式」「翌年F4 1000への移行前夜」という不動の歴史的位置を持つため、コレクター価値は今後さらに高まる蓋然性が高い。MVアグスタが「量産750ccスーパースポーツとして可能な最後の高みに到達した一年」として、2003年式F4 750は今もMVアグスタファンの記憶に深く刻まれている。

解説記事更新日：2026年06月05日

2004年式F4 750は、1999年から5年間にわたって展開されてきたF4 750系列の幕引きを担う、ラストイヤー年式である。同年をもってF4 750 S（量産標準モデル）が生産終了となり、F4 750 SPR Senna（300台限定）も生産を終え、F4 1000シリーズへの完全な移行が果たされた。タンブリーニ設計のF4が「美しい750cc量産スーパースポーツ」として送り出されてから5年、フェラーリのエンジニア関与による749ccエンジン、ヘミスフェリカル燃焼室、シングルサイドスイングアームと座面下4本出し角形エキゾーストという「F4の文法」を確立した第一世代が、その役割を終える特別な年として記憶される年式である。
この年式の最大の特徴は、F4 750 SR（300台限定）が新登場した点にある。日本Wikipediaの記述によれば、F4 750 SRは「750cc版F4のラストモデルであり、日本市場限定モデル」と位置づけられ、英語圏のフォーラム情報では300台限定生産だったことが伝えられている。興味深いのは、F4 750 SRの誕生経緯である。MVアグスタ・フォーラムに残された情報によれば、F4 750 SRは「もともと750 AGOとして生産される予定だったが、工場はAGOを新1000ccエンジンで作ることに決定。その結果、余剰となったSPRエンジン・クラッチ・ギアボックスユニットがSR用に使用された」とされる。つまりF4 750 SRは、F4 1000 AGO移行による工場の方針転換から生まれた、偶然と必然が交差する稀有な派生モデルなのである。
スペックも特別で、最高出力145.5PS（143.5bhp/107kW）、最高速度286km/h（177mph）、乾燥重量191kg、燃料タンク容量20L（F4 750系列共通の21Lから1L減）、フロント120/65-ZR17・リア180/55-ZR17という独特のタイヤサイズ構成を持つ。Weber Marelli 1.6Mインジェクション、圧縮比13.0:1、SPRシリーズ譲りの高出力ユニットを搭載するこのモデルは、F4 750プラットフォームが到達した最終形と言える。並行販売されるラインナップとして、F4 750 SPR EVO 3（146hp/13,000rpm・F4 750プラットフォーム最終進化・2003年からの継続販売）、F4 750 1+1（2003年新登場・二人乗り仕様・継続販売）も同年に走る。F4 750 SのStradaモデルが世界市場で2004年に生産を終え、その代わりにF4 1000 Sが本格展開される時期──まさに「タンブリーニ750cc時代の幕引き」と「F4 1000時代の幕開け」が交差した、F4史における転換期の年が2004年式である。

前年（2003年）から、量産F4 750 Sは仕様継続のまま2004年で生産終了。一方で日本市場主要販売モデル「F4 750 SR」（300台限定）が新登場した点が最大のトピックとなる。F4 750 SRはSPR系列のエンジン・クラッチ・ギアボックスユニットを移植する形で誕生したため、量産F4 750 Sとは異なる高出力仕様を持つ。
F4 750 SRのエンジンは749cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア73.8×ストローク43.8mm、圧縮比13.0:1、最高出力145.5PS/107kW（143.5bhp）。燃料供給はWeber Marelli 1.6Mインジェクション。レブリミット約13,000rpm、最高速度286km/h（177mph）。F4 750系列で確立されたヘミスフェリカル燃焼室・4バルブ・ラジアルバルブ配置を継承しつつ、SPR系列の高出力ユニットを移植することで、F4 750 S量産モデル（126hp）から大きく上回る出力域に到達した。6速ミッション、湿式多板クラッチ、チェーン最終駆動。
並行販売されるF4 750 SPR EVO 3（2003-2004年継続）は、最高出力146hp/13,000rpm、最大トルク81Nm/11,000rpm、最高速度275km/h、乾燥重量188kgというF4 750プラットフォームの最終進化版仕様を持つ。コンプレッションピストン高圧縮化、再設計インテーク・エキゾーストポート、ハンドポリッシュインレットポート、改良タペット・バルブ・カムシャフト、特殊スパークプラグ採用、コスメティックアップグレード版である。F4 750 SRとF4 750 SPR EVO 3は出力的にほぼ拮抗する仕様であり、両者ともF4 750プラットフォームのSPR系統エンジンを継承する関係にある。

2004年式F4 750は、F4 750系列の幕引きを担う特別な年式である。1999年から5年間続いた「タンブリーニ設計・フェラーリ関与の749cc量産スーパースポーツ」という時代が、この年をもって完全に幕を閉じ、F4 1000シリーズへとバトンを渡す節目に位置する。F4 750 S量産モデルがStradaとして役目を終え、F4 750 SPR Sennaも生産終了となり、F4 1000 AGOへの工場移行を背景にF4 750 SRという最後の派生モデルが300台限定で生まれた──これらの出来事は、F4 750が「美しさと過激な性能を両立した量産750ccスーパースポーツ」という稀有な存在として完成された姿で世を去ったことを物語っている。
2004年式F4 750は「F4 750系列のラストイヤー」「日本市場主要販売モデルF4 750 SR誕生」「タンブリーニ750cc時代の幕引き」「F4 1000時代への移行完了」という四重の歴史的位置を持つ稀有な年式である。MVアグスタが1999年から5年間かけて築き上げた「美しさと過激な性能を両立した量産750ccスーパースポーツ」という独自の領域を、最後に最高水準で締めくくった一年として、2004年式F4 750は国内コレクター・F4ファンの記憶に深く刻まれる年式として、今後も特別な意味を持ち続けることになる。

解説記事更新日：2026年06月05日