ブルターレ1000 RSは、2021年9月にイタリア本国で発表され、同年12月から日本でも販売が始まったMVアグスタの大型ハイパーネイキッド。997cc並列4気筒で208psを叩き出すフラッグシップ「ブルターレ1000 RR」をベースに、サーキット偏重だったキャラクターを公道用に再調整したバリエーションモデルとして登場した。
RS（Reparto Sport）の名はRR（Reparto Racing）より一段穏当な性格付けを意味するが、エンジン本体・フレーム・片持ちスイングアーム・チタンコンロッド・ラジアルバルブヘッドといった「ブルターレ1000の本丸」はそのまま継承する。違いは足回りと装備の選別にある。オーリンズの電子制御サスペンションはマルゾッキ製50mm倒立フォーク＋ザックス製モノショックの機械式に置き換えられ、ホイールも鍛造から鋳造へ変更。クリップオンハンドルはRRよりわずかに高くマウントされ、シートにはダブルクッションパッドが奢られた。ステアリングダンパーだけは電子制御オーリンズが残されている。
結果として、208psという出力数値は据え置きながら、公道で実用可能な「ハイパーネイキッドの理性的バージョン」が成立。4気筒ブルターレへのアクセスを大きく押し広げた一台となった。

エンジンは998cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア79mm×ストローク50.9mm、圧縮比13.4:1のショートストローク高回転型で、最高出力208ps／13,000rpm、最大トルク116.5Nm／11,000rpmを発生する。F4スーパースポーツ譲りのラジアル配置チタンバルブ、鍛造チタンコンロッド、DLCコーティングバルブタペットといった素材レベルでのレーシングテクノロジーは、量産ネイキッド全体を見渡しても比肩する存在のない仕様。
吸排気制御はMVICS 2.1。ミクニ4基＋マニエッティマレリ4基の合計8基インジェクターを採用するデュアル噴射方式で、エンジンECUはエルドー製。クイックシフターはアップ／ダウン両対応のEAS 3.0が標準装備される。エキゾーストは伝統の左右2本ずつ4本出しで、リアシート下から2本ずつ突き出すデザインがブルターレ1000シリーズの視覚的アイデンティティを担う。
フレームはクロモリ鋼チューブラートレリスにアルミ製サイドプレートを組み合わせる構成。リアは片持ち式アルミスイングアームで、ホイールベース1,415mmはこのクラスとして非常に短い。フロントサスペンションはマルゾッキ製50mm径倒立フォーク（フルアジャスタブル）、リアはザックス製モノショック（フルアジャスタブル）、ステアリングダンパーはオーリンズ製電子制御式。トラベル量は前後とも120mm。
ブレーキはフロント320mmダブルディスク＋ブレンボStylema 4ピストン・ラジアルマウントキャリパー、リア220mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ABSはコンチネンタル製MK100コーナリングタイプ。ホイールはアルミ鋳造でフロント3.50×17、リア6.00×17、タイヤはピレリ ディアブロ スーパーコルサSP（120/70ZR17・200/55ZR17）。
電装系は6軸IMUを核に、スポーツ/レース/レイン/カスタムの4ライディングモード、8段＋OFFのトラクションコントロール、FLC（フロントリフトコントロール）、ローンチコントロールを統合制御する。メーターは5.5インチTFTカラーディスプレイで、Bluetoothおよび「MV Ride」アプリ連携によりナビミラーリング、車両セッティング、走行ログ管理が可能。クルーズコントロール標準装備。

兄弟車の筆頭は当然ブルターレ1000 RR。両者は基本骨格を共有しながら、足回り（電子制御オーリンズ vs マルゾッキ＋ザックス）、ホイール（鍛造 vs 鋳造）、シート（薄硬 vs 厚厚）、ハンドル位置（低 vs やや高）で性格を分けている。さらに上には限定車のブルターレ1000ニュルブルクリンク（前後BST製カーボンホイール、車重183kg）、ブルターレ1000 RR Assen（2024年限定）、最上級コレクションの2025年式ブルターレ1000 Ottantesimo／同RR Ottantesimo（500台限定、Euro5+対応の改良エンジン201ps）が並ぶ。RSは「ブルターレ1000ファミリーの基底」を担う存在だ。
ライバル筆頭はドゥカティ ストリートファイターV4／V4 S。1,103ccのV型4気筒で208psを発生し、出力数値が完全に並ぶ唯一のライバルとも言える。ストリートファイターV4 SP2はカーボンホイールと半電子サスでブルターレ1000 RRと真っ向勝負だが、無印のV4／V4 SはむしろRSと購入層が重なる。次にKTM 1290 Super Duke R Evo（1301cc V2、180ps、WPセミアクティブサス）、アプリリア Tuono V4 Factory（1077cc V4、175ps）、BMW S 1000 R（999cc並4、165ps）、カワサキ Z H2 SE（998cc 過給4気筒、200ps）、ヤマハ MT-10 SP（998cc クロスプレーン並4、165ps）あたりが対抗馬となる。
数値だけ見るとRSは「最強」の側に並ぶが、ブルターレ1000 RSがこのライバル群と異なるのは「価格」と「希少性」だ。日本では発売当初357万円台、現在の実勢価格でも400万円台前半と、KTM 1290 SDR Evoの約2倍。これは性能比較表だけでは正当化できない金額であり、購入動機は「他のネイキッドにない素材感・造形感・サウンド」に向くことになる。

2022年式（初年度モデル）：イタリア本国で2021年9月発表、日本では同年12月発売。カラーはアゴレッド×マットメタリックダークグレイ、マグナムシルバー×マットメタリックダークグレイの2色。2022年8月に日本国内価格が429万円へ改定された。
2023年式：エンジン内部にバランスシャフトを新設、振動を約50％低減。シートにデュアル密度パッドを採用、電子制御マッピングを精緻化しスロットルレスポンスを改善、TFTメーターのインターフェース更新。これにより日常乗りでの実用性が一段引き上げられた。
2024年式：基本仕様キャリーオーバー。
2025年式・2026年式：MVアグスタ80周年のOttantesimoコレクション（Brutale 1000／1000 RRのみ）にRSは含まれず、Euro5+対応のエンジン改良（201ps／13,500rpm、10枚クラッチ、改良カム）はRSへは適用されないまま継続販売されている。2026年モデルもEuro5仕様のまま208ps、カラーはロッソ・アゴ×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコと、グリージョ・ナルド×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコの2色構成。
メカニズム変更の節目は実質「2023年式のバランスシャフト追加」のみで、それ以外は色味と細部装備の更新にとどまる。

ブルターレ1000 RSの中古市場は、母数そのものが非常に少ない。日本国内ではRR、ニュルブルクリンク、Ottantesimoといった「コレクター志向の上位モデル」のほうが流通台数で上回り、RSは「実用枠で選ばれる4気筒ブルターレ」として一定の需要を保つが、流通頻度は低い水準にある。
狙い目は、コストパフォーマンス重視なら2022年式の前期個体。振動低減・電制熟成を求めるなら2023年以降。2024年以降の個体はMVアグスタジャパンの体制変更（KTM JAPAN傘下への移管）を経た時期にあたり、購入時はサービス窓口・部品供給ルートを必ず確認したい。電装系の経年や4本出しエキゾーストのチャンバー腐食、リアサスのオーバーホール履歴は中古選別の重要ポイント。

ブルターレ1000 RSの存在意義は「サーキット適性をRRに譲り、その代わりにブルターレ1000の本質的な美しさと音を、もう少しだけ日常側へ寄せた」という一点に集約される。エンジンの素材、フレーム構成、ブレンボStylema、片持ちスイングアームといった「価格に直結する贅沢」はRRと共通であり、そこから電制サスとカーボンホイールを引き算しただけ、というほうが事実に近い。だからRSを選ぶ意味は「節約」というより、「機械式サスの素直さ」と「より日常で乗れる足元装備」を能動的に欲する判断になる。
中古市場では2022〜2024年式が選択肢の中心で、2023年式以降のバランスシャフト搭載モデルは振動という旧4気筒ブルターレ最大の弱点が大きく和らいでいる。2025年以降のEuro5+/Ottantesimoアップデートを受けていないことは弱点でもあり、逆に「素のブルターレ1000」最後の世代という見方もできる。ライバルに対する圧倒的な数値優位はないが、208ps級のネイキッドで4気筒のラジアルバルブヘッドと4本出しを持つのはこのバイクだけ。希少性と造形に対価を払えるかどうかが選択の分岐点になる。

解説記事更新日：2026年05月18日

2022年式は、ブルターレ1000 RSというモデル自体の元年にあたる。イタリア本国では2021年9月にEICMAに先駆けて発表され、日本市場へは同年12月から導入された記念すべき初年度モデルである。長らくブルターレ1000の頂点はサーキット指向の「RR」一択だったが、208psの並列4気筒というスーパースポーツ級の心臓部を、もう少し穏当な足回りと装備で組み立て直す──そんな新しい解釈が「RS（Reparto Sport）」という名称とともに提示されたのが、この年だった。
2022年式は前期と後期で実質的に異なる価格帯で販売されたという点でも、コレクション史的にやや特殊な位置を占める。前期はマグナムシルバー×マットメタリックダークグレイ、アゴレッド×マットメタリックダークグレイの2色構成で、いずれもブルターレ伝統のツートーン配色を踏襲したセンス溢れる仕上がりだ。

新規モデルのため前年比較は不要だが、ベースとなるブルターレ1000 RR（2021年式）と何が同じで何が違うか、という観点で整理するのが妥当だろう。
エンジンは998cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒で、ボア79mm×ストローク50.9mm、圧縮比13.4:1。RRと完全共通の仕様で、最高出力208ps／13,000rpm、最大トルク116.5Nm／11,000rpmを発生する。F4スーパースポーツ譲りのラジアル配置チタンバルブ、鍛造チタンコンロッド、DLCコーティングバルブタペット、低フリクションのアッソ製ピストンリングといったレーシングテクノロジーがそのまま投入されており、Euro5にも適合済み。MVICS 2.1電子制御による8基インジェクター（ミクニ4＋マニエッティマレリ4）のデュアル噴射方式もRR同様。4本出しエキゾーストとEAS 3.0クイックシフター（アップ／ダウン対応）も継承される。
RSがRRと袂を分かつのは足回りと装備だ。フロントサスはRRのオーリンズNix EC電子制御に対して、RSはマルゾッキ製50mm径倒立フォーク（フルアジャスタブル）。リアもRRのオーリンズTTX EC電子制御から、RSはザックス製モノショック（フルアジャスタブル）へ置き換えられた。一方でステアリングダンパーだけはオーリンズ製電子制御式がそのまま残されている。ホイールはRRが鍛造アルミなのに対してRSは鋳造アルミ、シートはダブルクッションのパッドが奢られ厚みが増した。クリップオンハンドルもRRよりわずかに高い位置にマウントされ、フットレストも公道適応の専用ブラケットに変更されている。

2022年式ブルターレ1000 RSは、RRからの単純なディスカウント版ではなく、「機械式サスを能動的に選ぶ意味のある4気筒ブルターレ」として設計された一台だ。電子制御サスペンションは便利だが、経年でユニット内部のメンテナンスや交換に高額な費用が発生する。一方マルゾッキ＋ザックスの機械式フルアジャスタブルは、オーバーホールルートも明快でランニングコストの先が読みやすい。これは長期所有を考えるとき、決して小さくない違いだ。
派手なRRや限定車のニュルブルクリンクの陰に隠れがちだが、2022年式RSは「ブルターレ1000ファミリーの基底」を担う最初の世代として、独自の意義を持つ年式である。

解説記事更新日：2026年05月18日

2023年式は、ブルターレ1000 RSが「初年度モデルの粗削りさ」を一段精算した、最初の進化年式である。デビューからわずか1年強でMVアグスタがこのバイクに投入したのは、コスメティックな手直しではなく、ライディングフィールの根幹に関わる改良だった。クランクケース内に新たに追加されたバランスシャフトにより、4気筒MVアグスタ伝統の「高周波振動」が約半分まで低減。さらにデュアル密度パッドを採用した新シート、電子制御マッピングの精緻化、スロットルレスポンスの再調整、TFTメーターインターフェースの刷新といった、日常使用の質感を底上げする変更が一斉に投入された。
カラーは前年（2022年式後期）から継承されるアゴレッド×マットメタリックダークグレイ、マグナムシルバー×マットメタリックダークグレイの2色構成。スタイリングや車体寸法は不変だが、跨ぐと振動量とシートの感触がまったく違う──そんな「触れて初めてわかる」改良が中身に詰まっているのが2023年式の特徴だ。

前年（2022年式）からいくつかの変更がある。
最大のトピックはクランクケースへのバランスシャフト追加である。これにより、エンジン本体が発する二次振動を約50％減少。高回転域での手元・足元への突き上げ感が大きく和らぎ、長距離移動や市街地巡航での疲労軽減に直結する仕様となった。F4系並列4気筒は元来ショートストローク高回転型で振動の出やすいユニットだったため、この改良の体感的効果は大きい。
エンジン本体の基本諸元は不変で、998cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒、ボア79mm×ストローク50.9mm、圧縮比13.4:1、最高出力208ps／13,000rpm、最大トルク116.5Nm／11,000rpmを発生する。チタンコンロッド、ラジアル配置チタンバルブ、DLCコーティングバルブタペット、アッソ製低フリクションピストンリングといった内部素材も継承。フリクション低減のためのギア類は刷新されており、これも振動低減に寄与している。
電子制御は2022年式から続くMVICS 2.1だが、ECUマッピングが見直され、特に低・中回転域でのスロットルレスポンスがより素直で扱いやすい方向にチューニングされた。逆回転式スロットルの採用により、クルーズコントロール解除時のフィーリングもよりスムーズになっている。トラクションコントロール（8段＋OFF）とFLC（フロントリフトコントロール）は6軸IMUと組み合わさり、より精密な介入が可能になった。
シャシー側の変更はない。フレームはクロモリ鋼チューブラートレリス＋アルミサイドプレート、片持ちアルミスイングアーム、ホイールベース1,415mm。フロントサスはマルゾッキ製50mm径倒立フォーク（フルアジャスタブル）、リアはザックス製モノショック（フルアジャスタブル）、ステアリングダンパーはオーリンズ製電子制御式。ブレーキはフロント320mmダブルディスク＋ブレンボStylema 4ピストン、リア220mmシングルディスク＋2ピストン、ABSはコンチネンタル製MK100コーナリングタイプ。タイヤはピレリ ディアブロ スーパーコルサSP（120/70ZR17・200/55ZR17）。
シート以外の最も体感しやすい変更がメーター周辺で、5.5インチTFTディスプレイの表示・操作インターフェースが更新された。MV Rideアプリ連携、Bluetooth、クルーズコントロールといった機能構成自体は維持されているが、視認性と操作性が一段改善されている。

2023年式ブルターレ1000 RSは、デビュー初年度のRSが抱えていた「凄まじい出力性能と、それを日常で受け止めきれない振動・シート」というギャップを、メーカー自身が認めて手を入れた年式である。208psの公称値や4本出しエキゾーストといった視覚的・聴覚的な記号はそのままに、ライダーが実際に座って走り出した瞬間のフィーリングを底上げした、いわば「中身の熟成」を担う一台だ。
中古市場でこの年式に着目する価値があるとすれば、第一にバランスシャフト搭載による振動低減、第二にECUマッピング刷新によるスロットル開け始めの自然さ、第三にデュアル密度シートによる長時間ライディング適性の改善──この3点が組み合わさって、2022年式とは別物と言っていいほど日常での扱いが向上していることに尽きる。RSというグレード本来の存在意義「公道で乗れるブルターレ1000」が、2023年式でようやく完全に具現化されたとも言える。
2025年以降のOttantesimoコレクション系アップデート（Euro5+対応、10枚クラッチ、改良カム）はRSには適用されていないため、2023年式以降の個体は機械式サスと熟成エンジンを併せ持つ「素のブルターレ1000」として、今後も独自の価値を保ち続けるはずだ。

解説記事更新日：2026年05月18日

2024年式ブルターレ1000 RSは、表立った変更点を持たない年式である。直前の2023年式でバランスシャフト追加・デュアル密度シート・電制リファイン・TFTメーター更新という大きな改良がまとめて投入されたため、2024年式はその熟成を引き継ぐ「完成度の高い静かな年式」という位置付けになる。カラーもグリージョ・ナルド×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコと、ロッソ・アゴ×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコの2色が2023年式から継続された。ただし、この年式には書類上のスペックには現れない大きな背景がある。日本市場ではMVアグスタジャパンが2024年に体制を見直し、同年からKTM JAPANが正規輸入代理店業務を引き継ぐ流れが進行した時期にあたる。つまり2024年式は、旧体制下で出荷された個体と、新体制下で並ぶ個体が混在する移行期のモデルでもあり、購入時にはサービス窓口・部品供給ルートを必ず確認したい年式になっている。

前年（2023年式）から主要メカニズムの変更はなし。装備構成も継続される。
エンジンは998cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒、ボア79mm×ストローク50.9mm、圧縮比13.4:1。最高出力208ps／13,000rpm、最大トルク116.5Nm／11,000rpmはRRと完全共通のスペック。2023年式で追加されたカウンターバランスシャフト（ドライブシャフトの2倍速で回転）が高周波二次振動を約54%低減しており、長年4気筒MVアグスタの弱点とされてきた振動問題はこの年式でも大きく軽減されている。チタン製ラジアルバルブ、鍛造チタンコンロッド、DLCコーティングバルブタペット、低フリクションのアッソ製ピストンリング、Euro5適合といった素材・規制対応も継承。MVICS 2.1電子制御による8基インジェクター（ミクニ4＋マニエッティマレリ4）のデュアル噴射、エルドー製ECU、EAS 3.0クイックシフター（アップ／ダウン対応）、伝統の4本出しエキゾーストといった構成もそのまま。
フレームはクロモリ鋼チューブラートレリス＋アルミサイドプレートに片持ちアルミスイングアームを組み合わせ、ホイールベース1,415mmは健在。フロントサスはマルゾッキ製50mm径倒立フォーク（フルアジャスタブル）、リアはザックス製モノショック（フルアジャスタブル）、ステアリングダンパーはオーリンズ製電子制御式。トラベル量は前後120mm。

2024年式ブルターレ1000 RSは「買う側にとって判断材料が少ない年式」だが、それは欠点ではなく、むしろ完成度の表れとして読むべき年式である。2023年式で投入されたバランスシャフトは中古市場ではしばしば軽視されがちだが、4気筒MVアグスタの長距離適性を根本的に変えた改良であり、これを搭載する2024年式は実走行で恩恵が大きい。
注意点は前述のとおり代理店移管期にあたることで、サービス履歴・点検記録の追跡可能性は通常の中古選定よりも入念に確認したい。それさえクリアできれば、208ps級ハイパーネイキッドの中でも独自の素材感とサウンドを持つ一台を、相対的に賢いタイミングで手にできる年式といえる。

解説記事更新日：2026年05月18日

2025年のMVアグスタは、創業80周年を記念した「Ottantesimo Collection」一色に染まった年だった。500台ずつの限定生産で展開された6モデル──Brutale RR、Dragster RR、F3 RR、Superveloce S、そして並列4気筒のBrutale 1000とBrutale 1000 RR──のうち、ブルターレ1000 RSはこの祝祭の輪に加わっていない。アニバーサリーの陰で、変わらず店頭に並び続けたモデル、それが2025年式のRSである。
エンジンも電装も足回りも、2024年式から手は加えられていない。Euro5+対応の改良エンジン（201ps／13,500rpm、新型10枚クラッチ、Arrow共同開発の新4本出しエキゾースト）はOttantesimo組のBrutale 1000／1000 RRに限定して投入されており、RSはEuro5仕様の208ps／13,000rpmをそのまま継承する。カラーはロッソ・アゴ×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコ、グリージョ・ナルド×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコの2色構成で、こちらも2024年式から継続する内容。
派手な記念式典に背を向けて、地味に売られ続けた「素のブルターレ1000」──そんな立ち位置の年式である。

2025年式ブルターレ1000 RSは「Ottantesimoの祭りに招かれなかったRS」という冷たい言い方もできるが、見方を変えれば「Euro5+対応の改良が入る前の、最後のオリジナル仕様」とも言える。208psという数値は、Ottantesimo組では201psへとわずかに下がっている（Euro5+対応の代償として低中速トルクを稼ぐためのリセッティング）。ピーク出力の絶対値だけで言えば、2025年式RSのほうがOttantesimoより7ps高い、という逆転現象が成立している。
日本での輸入はKTMジャパンへの移管後も継続されており、ディーラーネットワークも段階的に再構築されている。208psと4本出しエキゾースト、ラジアルバルブヘッドの並列4気筒という構成を、500台限定という制約なしに手に入れられる最後の世代として、2025年式は意外なほど合理的な選択肢になり得る。派手さの隣で、変わらず静かに2025年を過ごした一台。それがこの年式の素直な姿である。

解説記事更新日：2026年05月18日

2026年式のブルターレ1000 RSは、シリーズ全体が大きな潮目を迎えるなかで、あえて「変わらないこと」を選んだ年式である。同時期にMVアグスタは80周年記念のOttantesimoコレクションを展開し、ブルターレ1000とブルターレ1000 RRをEuro5+対応のリファインエンジン（201ps／13,500rpm）へ載せ替えた。しかしRSはこの刷新の対象外に置かれ、2023年式から続く208ps／13,000rpmのEuro5仕様をそのまま継承している。
2025年式から実質的なメカニズム変更はなく、カラーリングのみが現行ラインアップとして整理された状態だ。日本市場でのカラーは、ロッソ・アゴ×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコと、グリージョ・ナルド×グリージョ・スクーロ・メタリッツァート・オパーコの2色構成。前者はMVアグスタの伝統色である赤を基調に、後者は2025年式から導入された「ナルド」グレーで落ち着いた表情に振った組み合わせとなっている。

前年（2025年式）から主要メカニズムの変更はなし。
エンジンは998cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒で、ボア79mm×ストローク50.9mm、圧縮比13.4:1。最高出力208ps／13,000rpm、最大トルク116.5Nm／11,000rpmを発生する。鍛造チタンコンロッド、ラジアル配置チタンバルブ、DLCコーティングタペット、低フリクションピストンリングといった素材レベルの作り込みは2023年式以降と完全に共通。クランクケースには2023年式で追加されたバランスシャフトが組み込まれており、高周波の二次振動を約50%抑制している。
MVICS 2.1電子制御で、ミクニ4基＋マニエッティマレリ4基の合計8基インジェクターによるデュアル噴射方式。エンジンECUはエルドー Nemo 2.1で、Euro5対応のまま据え置かれた。逆回転カウンターシャフトを採用しエンジン管理とクルーズコントロール解除時の挙動が滑らかになっている点も、2023年式以降と同様の仕様。クイックシフターはアップ／ダウン両対応のEAS 3.0、湿式多板スリッパークラッチを継承する。エキゾーストはMVアグスタ伝統の4本出しで、Arrowとの共同開発によるリアアップマウントレイアウト。

2026年式ブルターレ1000 RSの位置付けを一言で表すなら、「Euro5世代の最後の純血208ps」になる。同時期にOttantesimoとしてリニューアルされたブルターレ1000および1000 RRはEuro5+対応の改良エンジンで201psへと出力が下がっており、皮肉なことにスペック表上の最高出力はRSのほうが上回ることになった。もちろん下位パワーバンドのトルクや扱いやすさは新エンジンが優れるが、「カタログの208ps」という象徴的な数字に固執するなら、現行ラインアップで唯一その値を持つのがRSという構図だ。
新車購入を検討する場合の判断軸はシンプルで、「2023年式以降の熟成されたエンジン」と「Ottantesimoに含まれない非限定モデル」を求めるなら2026年式が現状の最適解。一方で、出力ピーク域より中低速の扱いやすさを重視するなら、2025年式Brutale 1000 OttantesimoのEuro5+エンジン搭載モデルに目を向ける選択肢もある。

解説記事更新日：2026年05月18日