世界で最も美しいバイクと称されるイタリアの至宝、MVアグスタが放つハイパーネイキッドのフラッグシップモデルが「MVアグスタ ブルターレ1000 RR」である。「MOTORCYCLE ART (走る芸術)」の哲学を体現し、WSBK（スーパーバイク世界選手権）で戦ったレーサー「F4 RC」の心臓部を公道向けに最適化して搭載した。ネイキッドモデルとしては他に類を見ない208馬力という圧倒的なパワーと、ダウンフォースを生み出すカーボン製ウイングを纏い、デビューと同時に世界のストリートファイターシーンの頂点に君臨した。第1世代 (2020～2021年)は衝撃のデビューを果たした初期モデルだ。「F4」譲りの208馬力エンジン、空力ウイング、オーリンズ製電子制御サスペンション、Brembo製Stylemaキャリパーといった最高峰の装備で構成される。その過激な性能と官能的なデザインは、ハイパーネイキッドの新たな基準を打ち立てた。第2世代 (2022年～現行)は環境規制ユーロ5に適合させつつ、208馬力の最高出力を維持。IMU（慣性計測ユニット）が刷新され、コーナリングABSやトラクションコントロールといった電子制御がさらに高精度化された。サスペンションセッティングの最適化も図られ、圧倒的なパフォーマンスにさらなる洗練が加えられている。そのキャッチコピー/コンセプトは「MOTORCYCLE ART」であり、走る宝石と称されるイタリアンデザインと、レースで証明されたテクノロジーの融合である。ストリートの王者を定義する、至高のハイパーネイキッドだ。

エンジンは水冷4ストロークDOHC 4バルブ並列4気筒で、排気量は998cc。WSBKレーサー由来のチタンコンロッドやラジアルバルブを採用し、市販ネイキッドとして驚異的な208馬力を発生する。高回転域での咆哮は、ライダーの五感を強烈に刺激する。フレームはMVアグスタ伝統のクロモリ鋼管トレリスフレームに、アルミ製のピボットプレートを組み合わせたハイブリッド構造。高い剛性と最適な柔軟性を両立し、異次元のパワーをしっかりと受け止める。変速機は6速MTで、MV EAS 3.0 電子制御クイックシフターを搭載する。足回りは、フロントに120/70-ZR17、リアに200/55-ZR17のタイヤを装着し、ワイドなリアタイヤが強大なパワーを路面に伝える。サスペンションはフロントにÖhlins製Nix EC、リアにÖhlins製TTX ECを装備。これは走行状況に応じて減衰力をリアルタイムに最適化する、セミアクティブ電子制御サスペンションである。スイングアームは美しい造形のアルミ製片持ち式を採用している。ブレーキは、フロントにBrembo製Stylemaモノブロックキャリパーとφ320mmダブルディスク、リアにもBrembo製キャリパーを搭載。レースグレードの圧倒的な制動力と、繊細なコントロール性を両立している。ストリートファイターとしてはかなりアグレッシブなライディングポジションであり、低く構えたセパレートハンドルは、スーパーバイクに近い前傾姿勢を要求する。装備面では、高速走行時に車体を安定させるカーボン製ウイングを標準装備。高精細なフルカラーTFT液晶メーターは、スマートフォンと連携する「MV Ride」アプリに対応し、ローンチコントロールやクルーズコントロールなど、最先端の電子デバイスも満載である。

乗り味は、ストリートやワインディングではまさに「野獣」の走りだ。スロットルを開ければ、景色が歪むほどの暴力的な加速を味わえる。しかし、緻密な電子制御と電子制御サスペンションの恩恵により、見た目からは想像できないほどの安定性と扱いやすさも両立している。コーナーを抜けるたびに奏でられる4本出しマフラーの官能的なサウンドは、何物にも代えがたい快感である。サーキットは、本来の性能が解放されるステージだ。スーパーバイクに肉薄する圧倒的なパワーと、ウイングがもたらす高速安定性により、ストレートもコーナーも異次元のスピードで駆け抜ける。公道を走れるレーシングマシンそのものである。所有満足度としては、「走る芸術品」を所有する、至高の喜びがある。ガレージにあるだけで空間が華やぎ、エンジンを始動すれば誰もが振り返る存在感。性能、デザイン、希少性、その全てがオーナーの所有欲を最高レベルで満たしてくれる。総合的に見て、「デザインも性能も、全てにおいて一切の妥協をしたくない」「究極の所有欲と最速のネイキッドを手に入れたい」と考えるライダーにとって、唯一無二の選択肢となる。そのあまりに過激な性能と高価さから乗り手を選ぶが、手にした者にしか見ることのできない絶景が待っている。ただし、問題点も存在する。レーシングエンジンがベースのため、メンテナンスコストは高額になりがちであり、また、専門知識を持つ正規ディーラーも限られる。シート高が高く、前傾姿勢も強いため、快適なツアラーではない。そして夏場の市街地走行では、エンジンからの熱量がすさまじく、相当な覚悟が必要である。

兄弟車・関連モデルとして、まず「ブルターレ1000 Serie Oro」が挙げられる。これは「RR」のベースとなった全世界300台の限定モデルで、さらに高品質なカーボンパーツや削り出し部品が奢られている。次に「ブルターレ1000 RS」は、「RR」のサスペンションやブレーキをグレードダウンし、価格を抑えたモデルだ。エンジン性能は「RR」と同一で、圧倒的なパフォーマンスは健在である。「ラッシュ1000」は、「ブルターレ1000 RR」をベースに、より過激なドラッグレーサースタイルに仕立てた派生モデルである。そして、このマシンの心臓部のベースとなったのが、MVアグスタの伝説的なスーパーバイク「F4 RC」だ。競合車としては、まず「Ducati Streetfighter V4 S」が挙げられる。性能、キャラクター、価格帯、全てにおいて最も直接的なライバルであり、イタリアンV4エンジンと直4エンジンの対決は、ファンの間でも常に議論の的である。次に「KTM 1290 Super Duke R EVO」は、「ザ・ビースト」の異名を持つVツインハイパーネイキッドだ。電子制御サスを搭載し、より荒々しい乗り味を提供する。「Aprilia Tuono V4 Factory」も同じくスーパーバイク直系のV4エンジンを搭載し、サーキットでの戦闘力に定評がある。日本の怪物「Kawasaki Z H2 SE」は、スーパーチャージャーという独自のメカニズムを持つ。電子制御サスも備え、強烈な個性で渡り合う。

中古市場において、年式と世代は評価と価格を決定づける最重要項目である。「2020-2021年の初期モデル」と、電子制御がアップデートされた「2022年以降の現行モデル」では評価が異なる。走行距離とメンテナンス履歴、特に正規ディーラーでの点検・整備記録の有無が査定額を大きく左右する。特殊な車両のため、整備履歴は信頼性の証となる。車体の状態も重要で、転倒による傷、特にカーボン製のウイングや外装、片持ちスイングアームへのダメージは大きな減額対象だ。芸術品としての価値も高いため、外装の美しさは厳しくチェックされる。CNCレーシングやモトコルセといった、高価なカスタムパーツはプラス評価の対象となる。リセールに関しては、絶対的な流通量は少ないものの、その唯一無二の存在感から常にコアなファンからの需要がある。状態の良い個体や、限定モデルは中古市場でも高値を維持する傾向にある。一般的なバイクに比べるとリセールバリューは変動しやすいが、「憧れの一台」として価値が落ちにくい側面も持ち合わせている。売却を検討している場合、査定前には細部まで徹底的に磨き上げることが必須である。車両の美しさが直接価値に繋がるからだ。純正パーツはもちろん、整備記録簿や車両に付属するプレミアムな専用品（車体カバー等）も必ず揃えておくべきである。

売却時の業者選びはなぜ重要か。それは「MVアグスタ ブルターレ1000 RR」が、単なる「高性能なネイキッドバイク」ではないからだ。その真価は、「F4 RC譲りの208馬力エンジン」、最高峰の「オーリンズ製電子制御サスペンション」、空力とデザインを両立する「カーボン製ウイング」、そして何より「"MOTORCYCLE ART"と称される芸術的価値」にある。専門知識がなければ、これらの価値を正しく評価することは不可能である。「ドゥカティ ストリートファイターV4」との違い、「RSグレード」との装備の違い、「限定車セリエオロ」の価値などを理解していない業者では、単に「維持費のかかる外車」として安価に査定されてしまう危険性が非常に高い。良い業者の条件とは、MVアグスタやドゥカティといったイタリア製プレミアムバイクへの深い知識を持ち、モデルごとの特性、電子制御システムの価値を正確に理解していること。高額なメンテナンスコストを考慮した上で、市場での希少性や高い人気を反映した、納得感のある価格を提示できること。そして、このマシンの真価を理解し、購入を希望する富裕層や熱心なファンへの強力な販売ルートを持っていることである。「MVアグスタ ブルターレ1000 RR」のような、ハイパーネイキッドの頂点に君臨する芸術品とも言えるマシンの買取実績が豊富な業者を選ぶべきだ。その「スーパーバイク直系の圧倒的性能、電子制御サスペンションや空力ウイングの付加価値、そして"走る宝石"と称される唯一無二のデザイン性」を熟知しているからこそ、オーナーが注いできた愛情とマシンの価値を最大限に評価し、満足できる高価買取を実現する。もし、「MVアグスタ ブルターレ1000 RR」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年10月11日

2020年に登場したMV Augusta のBrutale 1000 RRは、見た瞬間に血が騒ぐ“ハイパーネイキッド”だ。

998cc・直列4気筒という心臓は、単なる排気量の数字にとどまらない。ボア×ストローク79.0×50.9mm、圧縮比13.4:1という寸法と高回転型の設計によって、13,000rpm付近でピークパワーを発生させる仕立てであり、メーカー公称で約208馬力・最大トルク約116.5Nmを誇る。その数値は単に強烈なだけでなく、F1由来のラジアルバルブやモータースポーツ由来のチタン系コンポーネントを採用することで、回転の上がり方、伸び、そして重量対出力比までを含めた“エンジンの質”として体現されていた。エンジンはまた、クランク周りやカムにDLC（ダイヤモンドライクカーボン）コーティングを施すなど摩擦低減にも配慮され、レース直系の技術を街乗りレベルへ落とし込んでいるのが大きな特徴だ。加速性能も驚異的で、0→100km/h加速は約3.15秒、0→200km/hは約8.3秒とされ、ハイパースポーツを凌ぐ加速力をネイキッドパッケージで楽しめるという点がこのマシンの存在意義を端的に示している。
シャシーは「動かせる芸術品」だ。ホイールベースやジオメトリはスポーティさを優先しつつ、電子制御サスペンション（前後ともにフルアクティブのÖhlins NIX ECなど）を採用して挙動の幅を広げている。ブレーキはBrembo製の高性能キャリパーを組み合わせ、ABSやトラクションコントロール、ローンチコントロール、ウイリーコントロールなど現代のライダー支援を網羅する電子デバイス群が、208馬力という扱いにくいレベルのパワーコントロールを可能にしている。外観はキレのあるタンク造形と“切り詰められた”リアまわり、そしてマシンの存在感を決定づける独特のサイレンサー周りの造形で、イタリアンデザインの伝統を軽やかに継承している。

開発の経緯を振り返れば、Brutaleの系譜は1990年代の初代Brutaleに遡り、MV Agsutaはそれ以来“ネイキッドであってスポーツである”という二律背反を製品で示してきた。1000 RRは先代のF4系スーパースポーツ譲りの高回転エンジンと、ネイキッドとしての日常性を両立させるための電子制御群を高度に統合したモデルであり、EICMAの大舞台で披露された際には「市販ネイキッドでここまでやるか」という驚きを業界に与えた。

総じて、2020年、初期モデルのBrutale 1000 RRは「ネイキッドとしての実用性」と「スーパーバイク級の性能」を高い次元で両立させた稀有な存在である。数値のインパクトに頼るだけでなく、細部の素材選定や電子制御の統合という実務的な設計判断が、結果として“日常で使えるスーパースポーツ”という新しい領域を切り拓いたと言えよう。

中古市場において、MV Agusta Brutale 1000 RRは「芸術品のようなネイキッド」と評される希少性の高いハイパフォーマンスモデルです。998cc直列4気筒エンジンが生み出す圧倒的な出力と、イタリアンデザインならではの造形美、そしてÖhlins製電子制御サスペンションや高性能ブレーキシステムといった贅を尽くした装備は、今なお多くのバイクファンを魅了し続けています。中古市場でも需要は安定しており、特に状態の良い個体や低走行車、純正パーツが揃っている車両は高額査定が期待できる傾向にあります。
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解説記事更新日：2025年12月06日

2021年モデルのMV Agusta Brutale 1000 RR は初期モデルから細部の磨き込みを受けた。

外観の彫刻的なラインやトラスフレームはそのままに、最も大きな変更点は排出ガス規制対応によるエンジンの再セッティングと、それに伴う電子制御系の更新である。これは単なるマフラー交換や触媒の追加ではなく、吸排気特性、点火・燃料マッピング、そしてエンジンマウントや補機類の最適化まで含んだ“再調律”だった。
走りの土台であるシャシーとサスペンションは、2020年モデルで既にトップクラスだったが、2021年では電子制御の微調整が加えられた。特にÖhlins製のNIX EC倒立フォークとTTX ECリアショックに対する制御ロジックの更新や、油圧式ステアリングダンパーが電子制御化された点は見逃せない。サスペンション単体のスペックは大きく変わらないが、電子制御のファームウェアで味付けを変えたことが実際の走行フィールの差を生んでいた。
電子装備の拡充も2021年型の重要な武器だ。新たなIMUの搭載、ABSユニットはBosch製からContinental MK100ユニットに変更され、コーナリング機能付きABSや後輪リフトアップ軽減システムを搭載、クイックシフターの強化などが行われた。これらは単に「機能が増えた」というだけでなく、各要素が連携して動くことでライダー操作の許容範囲を広げ、タイヤの限界近くでの安心感を与えた。

同年販売されていたライバル車を挙げるなら、Ducati Streetfighter V4、 Tuono V4 1100、そしてKTM 1290 Super Duke となるだろう。Streetfighter V4 は排気量こそ1,103ccのV4で性格がややスーパースポーツ寄りだが、ピークパワーは同等クラスであり、電子制御や空力の洗練度では一歩抜きんでている。Streetfighter は“スーパーバイクの素性を剥き出しにした”アプローチで人気を博した。対してAprilia Tuono V4 はSBK直系のシャシーとV4のトルク特性を活かした「気持ちよく速い」方向性で、街乗りからワインディングまでバランス良くこなせる一台だ。KTM 1290 Super Duke はトルク志向で、パワー密度や実用的なトルク感で異なる魅力を放つ。MV Brutale 1000 RR はこれらと比べると「美術品めいた造形」と「高回転志向の4気筒サウンド」で独自の存在感を保ちつつ、2021年型では実用性と電子制御の洗練でライバルにより近づいたと言えるだろう。

総じて、2021年型Brutale 1000 RRは尖を熟成させたモデルであった。エンジンの心臓部はユーロ5への対応を果たしつつも、MVらしい高回転での快感を保ち、サスペンションと電子制御のアップデートがそれをより高次元の走りへと導く。派手な刷新は無かったが、細部の作り込みが日常のライディングにもレース寄りの場面にも恩恵をもたらした。

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解説記事更新日：2025年12月06日

2023年モデルのBrutale 1000 RRは、MV Agustaのハイパーネイキッド哲学をさらに研ぎ澄ませた改良が盛り込まれた。

心臓部である998cc直列4気筒エンジンは、依然として最高出力約208hpを発生するフラッグシップのままだが、2023年モデルでは燃調とカムタイミングの最適化によって中低回転域のトルク特性が実用領域で太くなり、街乗りからワインディングまでの扱いやすさが向上していた。
電子制御系が最も目立つ変更点のひとつだ。トラクションコントロール、ローンチコントロール、トルクマネジメントのアルゴリズムが見直され、センサー入力の処理速度と介入ロジックが改良されている。特にトルクマップとトラクション介入の繋がりを滑らかにすることで、オン/オフの介入感が薄れ、電子デバイスに不満を抱きがちなエンスーでも「介入されている」ことを忘れさせるような制御挙動を狙っていたと言えよう。
シャシー周りは根幹が変わったわけではないものの、フレーム剛性バランスとサスペンションのセッティングに微調整が入っている。特にフロントのステアリングレスポンスをより俊敏に保ちつつ、高速域での安定感を損なわないよう前後のサス初期作動や減衰特性をリファインした。
ブレーキやホイールなどの主要コンポーネントは引き続きBrembo等の一級品を採用しており、制動力やペダルフィールは従来モデルの長所を踏襲している。だが2023年モデルではブレーキのフィーリングを電子制御（ABSやコーナリングABSのマップ）とより密接に連携させることで、高速旋回や慣性の大きい状況でのコントロール性が向上していた。
デザイン面では“筋肉質で刃のようなフォルム”というBrutaleらしさを保ちながら、エアロダイナミクスや冷却効率を向上させる小改良が入った。

同年発売されていたライバル車を挙げると、Ducati Streetfighter V4 は約208馬力というピークパワーを筆頭に、空力パッケージ（ビレットウイング等）や最先端の電子制御を備え、スーパーバイク由来の荒々しさを“扱える形”にしたマシンであった。Streetfighter V4が振り切った攻撃性で勝負するのに対して、Brutaleは美的・感性的なパッケージングと“走りの繊細さ”で差別化を図っていた。次にAprilia Tuono V4 1100 は、ライディングの楽しさと扱いやすさを高次元で両立させた“本能に訴えるネイキッド”であり、最高175馬力という数値はBrutaleの208馬力に比べると見劣りするが、軽量さとトルク特性、電子制御の緻密さにより日常域での満足度は非常に高い。つまりTuonoは“ピークパワー競争”を選ばずに、トータルな走りの完成度でライダーを満足させる方向だ。Brutaleはより高いピークを持ちながら、2023年モデルでそのピックパフォーマンスを街中やワインディングで扱いやすくすることで、Tuonoのアプローチに一歩近づいたと言える。Kawasaki Z H2 はスーパーチャージャーによる即応性の高いトルクを最大の武器とする異端の存在であり、数値的にも200馬力級かつ強烈な中低域トルクで“押し出す走り”を提供する。対してBrutaleの改良点はあくまで“高回転型ハイパーネイキッド”の美学を崩さずに実用トルクと電子制御の洗練を図る方向で、Z H2のような強烈な低中速の押し出し感とはキャラクターが異なった。
総じて2023年Brutale 1000 RRは、数値こそ前モデルと大きくは変わらないものの、燃調・カムタイミング・電子制御の統合という“感覚的改善”に注力した再調整の年であった。MV Agustaの狙いは単純に数値競争に勝つことではなく、「この一台でしか味わえない乗り味」を磨くことであり、そのために最適化されたトルクカーブと介入の滑らかさは実走での満足度に直結した。

中古市場において、MV Agusta Brutale 1000 RRは「芸術品のようなネイキッド」と評される希少性の高いハイパフォーマンスモデルです。998cc直列4気筒エンジンが生み出す圧倒的な出力と、イタリアンデザインならではの造形美、そしてÖhlins製電子制御サスペンションや高性能ブレーキシステムといった贅を尽くした装備は、今なお多くのバイクファンを魅了し続けています。中古市場でも需要は安定しており、特に状態の良い個体や低走行車、純正パーツが揃っている車両は高額査定が期待できる傾向にあります。
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解説記事更新日：2025年12月06日

2024年モデルのMV Agusta Brutale 1000 RRは、エンジン、駆動系、電子制御、そしてライダーインターフェイスに至るまで細かく手が加えられていた。

まず核となるエンジンだが、従来の998cc直列4気筒を基盤に、カムシャフトのタイミングを最適化したことにより中低速域のトルク曲線が太くなり、実用域での扱いやすさを向上。結果としてピークパワーは従来の約208馬力を維持しつつ、アクセルに対するリニアな応答とスムーズな回転上昇を同居させた設計となった。
さらに注目すべきは内部的な振動対策と耐久性向上の取り組みだ。カウンターシャフトの導入により高周波の二次振動を大幅に低減し、連続高回転使用時の疲労や不快な振動を削減。加えてコンロッドやバルブにチタン素材を多用する高級素材の投入し、慣性を下げつつ強度を確保した。
シャシーとサスペンションも、Brutaleらしい“神経質さ”を和らげる方向で熟成が施されていた。フレームの剛性バランスやスイングアームの取り回しは踏襲しつつ、電子制御式のÖhlinsサスペンション（NIX/Smart EC系）の制御ロジックが更新され、コーナリング中の車体姿勢制御や路面追従性が向上した。これは単に高価なパーツを積むという話だけでなく、電子油圧制御と従来の幾何学的セッティングを有機的に連携させることで、限界付近での予測可能性を高める工夫であった。ブレーキはBremboのラジアルマスター＋高性能キャリパーを踏襲しており、制動面での安心感は引き続きBrutaleの武器である。
電子装備とユーザーインターフェイスは、近年のハイエンド・ネイキッドでは差が付きやすい領域だ。2024年モデルは5.5インチのTFTメーターを標準化し、MV Ride Appによるスマホ連携でエンジンマップやトラクション、ABSのセッティングを手元から細かく煮詰められるようになった。電子クイックシフターMV EAS 4.0のダウン/アップ両対応化は、サーキットでのラップタイム短縮だけでなく、街乗りでの滑らかなギアチェンジに直結するため、日常と非日常の両面で価値があるアップデートだろう。また、コーナリングABSやIMUベースの車体制御も調整を受け、暴力的な出力を“賢く”接地させる制御が進んだ。
重量面では乾燥重量が約186kg台とされ、クラス最高峰のパワーウェイトレシオを確保している点は変わらない。だが重要なのは“軽いだけの完成度”ではなく、先に述べた振動低減やトルク特性の整備によって、結果としてライダーが扱いやすく速く走れるようになったことだ。

同年発売されていたライバル車を挙げると、Ducati Streetfighter V4はDesmosedici由来のV4はスタックされたトルクと214馬力（欧州仕様）という桁違いのトップエンドを誇り、エアロダイナミクスや電子制御の洗練度は群を抜く。Brutaleが“鋭く扱いやすい直列4気筒の芸術”だとすれば、Streetfighterは“暴力的な速さをいかに制御するか”を高次で実現した存在であり、サーキット性能とブランド力の点で一歩抜きん出ていた。次にAprilia Tuono V4だ。Tuonoは元来“ハンドリングが主役のハイパーネイキッド”というキャラクターで、走りのバランスと扱いやすさに優れたていた。出力は約175馬力とTuonoの方がピーク値で見劣りするものの、その代わりに日常域でのトラクションや電子制御のチューニングが非常に高品位で、峠や短いサーキットでの実用的な速さはTuonoが一歩リードする局面もあっただろう。Brutaleはより“エモーションと硬派な性能”の側面が強く、Tuonoは“速さを日常に落とし込む手抜きのない道具”であった。KTM 1290 Super Duke Rは“トルクでねじ伏せる”設計思想で、V型ツインの強烈な中低速トルクと敏捷な車体セッティングで、直線だけでなく立ち上がりの加速感が評価された。馬力数値ではBrutaleやStreetfighterに見劣りする場面もあるが、実用的な加速とトラクション、そして幅広いレンジでの走りやすさでは強みを見せていた。

総じて言えば、2024年のBrutale 1000 RRは“荒さを洗練に変える”アプローチで着実な進化を遂げたモデルだ。エンジンはピーク数値を追うだけでなく実用域のトルクと扱いやすさに手が入り、振動や耐久性に配慮した機構的アップデート、そして現代のハイエンドに不可欠な電子化とコネクティビティの強化が行われた。結果として、このバイクは従来の「乗り手を選ぶマシン」から「速さをより多くのシーンで楽しめるマシン」へと変貌したと言えるだろう。

中古市場において、MV Agusta Brutale 1000 RRは「芸術品のようなネイキッド」と評される希少性の高いハイパフォーマンスモデルです。998cc直列4気筒エンジンが生み出す圧倒的な出力と、イタリアンデザインならではの造形美、そしてÖhlins製電子制御サスペンションや高性能ブレーキシステムといった贅を尽くした装備は、今なお多くのバイクファンを魅了し続けています。中古市場でも需要は安定しており、特に状態の良い個体や低走行車、純正パーツが揃っている車両は高額査定が期待できる傾向にあります。
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解説記事更新日：2025年12月06日

MV Agusta Brutale 1000 RR の2025年モデルは、見た目の攻撃性そのままに“中身”を磨き上げたマイナーチェンジではなく、電子制御とドライブトレイン周りを中心に走りの質を一段と引き上げる改良を受けたモデルだ。

エンジン本体の基本コンセプトや排気量（998cc、直列4気筒、最高出力208馬力、最大トルク116.5Nm）は維持しつつ、ライダーが扱いやすく、かつ戦闘的な性能を引き出すための“運用系”が刷新されている。
まず最も目を引くのは、電子制御サスペンションに関するアップデートで、上位グレードにはÖhlinsの最新セミアクティブ制御（Smart EC 3.0 相当）の採用や、よりイベントベースで減衰を切り替えるアルゴリズムの最適化が入り、コーナリング中の接地感と路面追従性が実走で改善されている点だ。これは高剛性フレームと組み合わさることで「攻めの安心感」を高め、ライダーがスロットルを開けるタイミングとサスペンションの反応がより直感的につながるようになった。
次にドライブトレイン側だが、2025年モデルでは新設計の4本出しエキゾーストをArrow（またはTermignoniと協業した専用系）と共同開発して採用し、排気効率とサウンドのチューニングを両立させた。これに伴いスロットルバイワイヤの制御アルゴリズムもアップデートされ、ライドモードごとのスロットルレスポンスの整合性が改善されたことで、低回転域での扱いやすさと高回転域での鋭い伸びの両立が進んだ。加えて、クラッチ周りの機構も見直され、従来型よりも操作力を軽減する10枚ディスク構造のスリッパー／トルクアシストクラッチが投入されている。これらは乗り手の疲労を減らし、街乗りからスポーツ走行まで実用性を高める改良だ。
シャシーとブレーキ系も手が入っている。ブレーキはBremboの新世代キャリパー採用やブレーキフィールのチューニングが施され、制動初期の線形性とフィードバックが改善された。加えてライトユニットにはコーナリング機能付きのマトリクスLEDを一部グレードに採用し、安全性と視認性を高めるとともに、外観の先進性を補強している。

ライバル車を挙げると、まずDucati Streetfighter V4 は、最高出力214馬力・乾燥重量約189kgという圧倒的パワー/重量比でストリートファイター市場の頂点に立つ存在だ。Streetfighter V4は“直線加速と電子制御でのパッケージ最適化”というアプローチで、純粋なエンジン性能と先進電子デバイスでライダーを圧倒する。対してBrutale 1000 RR は同等の高出力を持ちながら、Öhlinsの高度なサス制御や新しいクラッチ/排気で「乗り味の洗練」を追求しており、サーキットでのラップ攻めよりも“万能に攻められる一台”という立ち位置を強めた。Ducatiが“パワーの尖り”で主導権を握る一方、Brutaleは細部の運用性でライダーの腕を活かす方向にシフトしたと言える。Aprilia Tuono V4R は、ライディングポジションとシャーシバランスで「ストリートでの速さ」を徹底するライバルだ。Tuonoはトルク特性と実走での扱いやすさに優れ、電子デバイスと人間工学の折衷がうまく機能するため、日常での使い勝手やツーリング性能も高く評価された。2025年モデルでBrutaleが受けた改良はこのTuonoの強みである“扱いやすいパワー特性”に対抗できるもので、特に低～中回転域のスロットル制御改善とクラッチの軽さは街中での扱いやすさという点で優勢だろう。KTM 1290 Super Duke R は、Vツインならではのトルク感と“荒々しさ”で根強い支持を持つ。数字的な絶対出力ではBrutaleの4気筒に譲る場面もあるが、トルクの出方や軽快なフレームセットアップで異なる走りの満足を与える。

総じて、2025年のBrutale 1000 RR は単なる年次改良以上の進化を遂げていたと言えるだろう。エンジンのピークパフォーマンス（約208馬力）という“尖った核”を残しつつ、サスペンション制御、排気、クラッチ、スロットル制御という“接点”を磨いたことで、同クラスのライバルに対して「攻められる安心感」と「毎日扱える実用性」を同居させることに成功した。また、限定モデル（AssenやOttantesimo等の特別仕様）を含めたラインナップ運用も含め、MVは“見せるイタリアン美学”と“乗らせる技術”の両立をさらに推し進めていた。

2025年モデルBrutale 1000RR のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください。

解説記事更新日：2025年12月06日