クラシック路線の中でも「本当に走りの分かる大人」が選んだ名作がGT1000で、916系の技術を継承しながら往年のラージラジウス・スポーツツーリングの魂を現代に呼び戻したモデルです。空冷2バルブLツインの素直な力感と、スチールトレリスフレームが生むしなやかな旋回性、そしてクラシックラインに偽りのない本物の性能。この3点が揃って初めてGT1000というバイクの価値が生まれています。

GT1000 は「クラシック外装を被った本物のスポーツツアラー」です。
見た目は穏やかでも中身はモダンで、空冷Lツインの味と現代的なシャシー剛性を両立している点が評価の核心です。中古市場では探してでも欲しい層が一定数おり、良質個体は堅調な相場を維持します。
2006年にデビューしたGT1000は、ドゥカティが“SportClassic シリーズ”として展開した3モデル（Sport1000／PaulSmart1000／GT1000）のうち、最もツーリング志向の強い量販機でした。
シリーズ全体は1970年代のドゥカティ750GTや900GTSの精神的継承を目的に設計されており、スタイリングだけでなく、空冷2バルブLツイン（992cc）、スチールトレリスフレーム、躍動感のあるロングホイールベースなど、懐古と現代技術を共存させる姿勢が一貫していました。
当時の市場はSS系が電子制御時代へ向かう過渡期で、扱いやすく、しかし本物の走行性能を持つクラシック志向のバイクが求められていたタイミング。GT1000はその空白を埋める形で登場し、クラシック風味の外観に対して走れば走るほど“現代的なスポーツ性能”を見せつけるというギャップで高く評価されることになります。

●年式別の仕様差・特徴
GT1000は大きなフルモデルチェンジを行わず、外装・細部・味付けを中心に年式で変化します。

・2006年
GT1000の初年度。クラシックな丸形メーター、ダブルショックのリア、正立フォークなど、往年の空冷スポーツツアラーを意識した基本仕様。左右出しマフラーで、クラシック感が最も強い年式です。フューエルインジェクションはこの時点で標準化されており、扱いやすさは現代的。

・2007年
カラー設定の拡充が中心。エンジン・足回りに大きな変更はなく、初年度モデルの完成度の高さがそのまま継続した。この年式はクラシック外装のまま実用性の高さが評価され、旧車ユーザーの乗り換え候補に多く選ばれた。

・2008年
細部のマッピング調整などにより低中速がより扱いやすくなる。街乗り向けのトルクフィールが増し、重量バランスの良さがさらに際立つ年。外観ではカラーが追加され、スポークホイールの雰囲気がGT1000らしさを強調した。

・2009年
最終年式。シリーズ終了を前にした希少な年式で、完成度が最も高いとされる。機能的には大きな差はないが、エンジンの熟成と細部の変更により、発進〜中間のスムーズさが増した。中古市場で人気の「最終型」という属性が付くのもこの年式。

●マシン構成
GT1000の面白さは、クラシックな見た目とは裏腹に、性能と設計が極めて現代的であることです。
エンジンは992cc空冷2バルブLツイン。
最高出力92ps前後を8,000rpm付近で発揮し、トルクは9.1kgm超を6,000rpm付近で発生するため、中速域が非常に太い。街中の40〜80km/hの領域では、アクセル操作に対して非常に素直なレスポンスを見せ、ツーリング時のリズムが途切れにくい。
トレリスフレームは現代の剛性基準で作られており、旋回の入りでのしなやかさと、バンク中の粘り強さが共存している。
前後サスペンションは正立フォーク＋ツインショックというクラシック構成ですが、ダンパー性能は現代的。高速巡航は安定しており、1000cc空冷車としては振動の質も良い。
ブレーキはブレンボ製。フロントデュアルディスクは制動力・コントロール性ともに高く、「クラシック外装の中身はスポーツ車」というGT1000の性質を象徴しています。

GT1000は「空冷ドゥカティらしい味わい」と「現代水準のしなやかなシャシー」が高次元で交錯しています。
2000〜4000rpm付近の鼓動は古典的空冷Lツインらしいリズム感がありながら、回転を上げると綺麗に伸び上がる性質を持ちます。
旋回は自然で、特に切り返しが軽い。ロングホイールベースの落ち着きと、スポークホイールの振動吸収性が相まって、長距離でも疲れが少ないのがGT1000の美点です。

●兄弟車との比較（Sport1000／PaulSmart1000）
GT1000は同じSportClassic系でも「ツーリング志向・実用志向」が明確です。
Sport1000はシングルシート＋ややハードな前傾姿勢で、最高出力も同等ながら車体セッティングがスパルタン寄り。PaulSmart1000はより限定性と高価な足回りが特徴で、OHLINS前後装備により「走りのピーク性能」が高い。
GT1000は92ps周辺の出力を活かしつつ、車重約185kg（乾燥）という扱いやすい重量がポイント。兄弟車に比べて懐の深いサスペンションとツーリング向けのポジションが与えられ、最も“普段乗りができるドゥカティ”に仕上がっています。

●ライバル車との比較
BMW R nineT（110ps／約222kg）やモトグッツィ V7（約52ps／199kg）などが後年のライバルにあたります。数値だけ見ても、GT1000の92psという出力は現行ネオクラ群の中でも十分力強く、車重が軽いため加速力・ワインディングでのキレ味は今でも健在です。
特にパワーウェイトレシオのバランスが秀逸で、現代モデルより軽快に感じる場面が多い。
空冷2バルブの味わいはR nineTとは性質が違い、より「回転の粗さ・機械の鼓動」がダイレクトです。スポーツ性と味わいのバランスでは、GT1000はむしろ独自のポジションを築いています。

●買取査定額アップのポイント
スポークホイール車特有ですが、当時のBorrani風リムや、Period-correct なクラシカルマフラー、純正フェンダーやメッキ系パーツの上質なコンディションは査定でプラスに働きます。

DUCATIの多くのモデルにおいて、テルミニョーニ製のエキゾーストシステムは社外メーカー製でありながら、「Ducati Performance」カタログに掲載される純正オプションとして扱われます。
GT1000用にもスリップオンマフラーが設定されており、純正オプションとして購入・装着された履歴があれば、査定時に非常に高いプラス評価が得られます。
オーリンズ (Ohlins) 製 リアショックアブソーバーは、GT1000の上位モデル（ポールスマートなど）に純正採用されていたこともあり、GT1000向けにもDucati Performanceからオーリンズ製のリアショックがアクセサリーとして販売されていた時期があります。高性能サスペンションは機能向上パーツとして純正扱いになりやすいです。
DUCATIロゴ入りのビレットクラッチカバーやビレットミラー、ブレーキ・クラッチレバーなどは、主にDucati Performanceブランドで提供されており、純正オプション扱いとなります。
これらのオプションパーツが純正アクセサリーカタログ（Ducati Performance）に掲載されていた正規の製品であること、そして純正パーツ（ノーマルマフラーなど）が手元に保管されていることが、査定額アップのための重要な要素となります。
SportClassicシリーズ共通で、純正部品の生産終了が多いため「純正パーツが揃っていること」自体が価値になります。特に純正シート、純正マフラー、純正ウインカーなどは揃っているほど評価が伸びる傾向があります。

●中古市場の動向
SportClassicシリーズの中では、GT1000は最も実用性が高く、中古でも「欲しい人が明確にいる」モデルです。
流通量は年々減り、特に2009年の最終型は指名買いされやすい傾向があります。
コンディション差による価格差は大きいものの、良質個体は相場が安定し、スポークホイールやエンジンコンディションが良い固体は評価が伸びやすい状況です。

解説記事更新日：2025年11月30日

“クラシックの外観に現代の中身を詰め込んだ”というSportClassicシリーズのコンセプトを最も自然に体現したのが、デビューイヤーである2006年式GT1000です。
ヴィンテージの雰囲気を纏いながら、実走行では驚くほど現代的な剛性とレスポンスを披露し、空冷ドゥカティの味わいとツーリング性能を美しく共存させたモデルとして、今も中古市場で独自の人気を持ち続けています。2006年型は、後年の微調整が入る前の“もっとも素直で野性味のあるGT1000”と言われ、シリーズの原型となった第一世代としての価値も高い年式です。

2006年式GT1000は、SportClassicシリーズの原点であり、“クラシック外装を持つ本格スポーツツアラー”という立ち位置を最も鮮明に示すモデルです。扱いやすさ、空冷2バルブLツインの鼓動感、トレリスフレームのしなり感が最もストレートに味わえる年式であり、今も高い支持を得ています。

2006年のGT1000は、Sport1000・PaulSmart1000とともに登場したSportClassicシリーズの量販・万人向けポジションとして開発されました。
背景には、2000年代初頭に高性能化が加速しすぎたスーパーバイク市場とは別軸で、“クラシックデザインと現代的な乗り味を両立した大排気量ロードスター”へのニーズが高まりつつあった時代的必然があります。
1970年代の750GT／900GTSといったツアラーの再解釈という思想は、外観だけでなくLツインの回り方、ゆったりとしたポジション、スポークホイールの柔らかい接地感にまで及び、当時のユーザーに強烈なノスタルジーと新しさを同時に与えました。
その中でもGT1000は最も日常性が高く、クラシックファンだけでなく“現代のドゥカティを知る人”にも受け入れられたことで、2006年型はシリーズの方向性を規定した重要な存在となります。

●姉妹モデルとの差異
GT1000はSport1000／PaulSmart1000と比較すると、デビュー時点で以下の違いを持っていました。
・ハンドルはアップライトでツーリング向け
・シートは厚く、タンデム性を確保
・サスペンションは柔らかめのセットで長距離志向
・エンジンは同じ992ccだが、GT1000はマッピングがマイルド
初年度の段階で「走れるクラシックツアラー」という軸が明確に作られており、後年のGT1000像を決定づけています。

●マシン特性
2006年式のGT1000は、現代的な制御を備えた空冷ドゥカティという枠組みの完成形に近い構成です。
エンジンは992cc空冷2バルブLツインで、最高出力は92ps前後／8,000rpm、最大トルクはおよそ9kgm／6,000rpm。数値以上に、2500〜4500rpm域の太いトルクが乗り手に“素直で懐深い”印象を残します。
スチールトレリスフレームは、剛性としなりが高い水準でバランスしており、特に初年度は「フレーム剛性の出方が最も野生的」とする評価も多い年式。
サスペンションは正立フォーク＋ツインショックの構成で、クラシックに見えて減衰力は現代水準。スポークホイールはクラシックな外観だけでなく、路面追従性を向上させる役割も果たし、荒れた路面での接地感が非常に良いのが特徴です。
ブレンボのフロントダブルディスクは制動力・コントロール性ともに優秀で、装備全体は“クラシック風に見せたスポーツ車”と呼べる内容です。

2006年型は、後年のマッピング改善が入る前のため、もっとも「荒削りで気持ちよいLツイン」とされます。アイドリングはやや揺れがあり、アクセルを開けるとじわりとトルクが立ち上がり、4500rpmを超えると明確に加速が伸びる。この“回した時の変化”が大きく、クラシック外観を裏切るスポーティさを持ちます。
車体はしなやかで、特に切り返しの軽さとバンク中の粘る感触は後年のGT1000よりダイレクト。高速道路では空冷特有の振動が適度に残り、ツーリング志向でありながら、気持ちよさのリズムが強い。
「味」と「素直さ」が最も生で感じられるのが2006年式の魅力です。

同年のSport1000（90ps前後）と比較すると、GT1000は同等の出力ながら車体が柔らかく、ポジションもアップライトで“走りの懐”が広い設計です。
Sport1000は前傾で硬質、よりスポーツ寄り。PaulSmart1000はOHLINSの足回りを持ち、ピーク性能は高いが日常性は低い。

GT1000は92ps前後のパワーに対し乾燥185kg前後と軽量で、同シリーズ中で最も扱いやすく、長距離の疲労も少ない。
「クラシックデザインで、日々乗れるドゥカティ」という唯一の立場を占めています。

●ライバルとの比較
同時代のクラシック系では、BMW R1200R（約109ps／約220kg）やモトグッツィ V11（約91ps／約230kg）が比較対象になります。
馬力で見るとGT1000の92psはV11と同等で、車重185kg前後という軽さも加わり加速の鋭さはGT1000が優位。
R1200Rはパワーと安定感に優れますが、重量の重さと機械的な質感はGT1000とは全く方向性が異なります。

GT1000の持ち味は「軽さ・しなり・鼓動」。この三点は他の欧州クラシック勢とは重ならず、独自の走り味を確立しています。

●買取査定額アップのポイント
SportClassic系は純正パーツの廃番が進んでいるため、純正状態が保たれているほど評価が上がります。
特にGT1000専用のテールランプ、ウインカー、純正サイレンサー、純正シートは価値が高い部品です。

社外オプション
テルミニョーニ (Termignoni) 製 マフラー
DUCATIの多くのモデルにおいて、テルミニョーニ製のエキゾーストシステムは社外メーカー製でありながら、「Ducati Performance」カタログに掲載される純正オプションとして扱われます。
GT1000用にもスリップオンマフラーが設定されており、純正オプションとして購入・装着された履歴があれば、査定時に非常に高いプラス評価が得られます。

オーリンズ (Ohlins) 製 リアショックアブソーバー
GT1000の上位モデル（ポールスマートなど）に純正採用されていたこともあり、GT1000向けにもDucati Performanceからオーリンズ製のリアショックがアクセサリーとして販売されていた時期があります。高性能サスペンションは機能向上パーツとして純正扱いになりやすいです。

ビレット（削り出し）パーツ
DUCATIロゴ入りのビレットクラッチカバーやビレットミラー、ブレーキ・クラッチレバーなどは、主にDucati Performanceブランドで提供されており、純正オプション扱いとなります。

これらのオプションパーツが純正アクセサリーカタログ（Ducati Performance）に掲載されていた正規の製品であること、そして純正パーツ（ノーマルマフラーなど）が手元に保管されていることが、査定額アップのための重要な要素となります。

●中古市場の動向
初年度の2006年型GT1000は、流通量が少なく、シリーズ中でも“初代の味”として評価するファンが多いことから、年式の古さと逆行するように一定の需要を保っています。
コンディションの差が価格に大きく反映される傾向で、外装の状態・スポークの腐食度合い・サスペンションの健康状態で評価が大きく変わります。
良質個体は安定して指名買いされるため、年式に対して堅調な相場を維持しているのが特徴です。

解説記事更新日：2025年11月30日

2006年にSportClassicシリーズの中心モデルとして誕生したGT1000は、クラシック外観とモダンな走行性能を高度に共存させた新しいカテゴリーの提案でした。
その翌年となる2007年式は、基本構成をそのまま継続しながら「実用性と完成度の最適化」が進んだ年式で、シリーズの中でも“素直に扱えるGT1000像”が最も安定した形でまとまっています。

2006年の野性味がわずかに整えられ、ツーリング性能を軸にした“GT1000らしさ”が際立つのが07年モデルの特徴です。
荒削りさの残る2006年型に対し、走りの質感が滑らかになり、クラシック路線ながら毎日乗れる万能性が明確に高まっています。

SportClassicシリーズ全体としては、2006年の登場により世界的に注目を集め、クラシックバイクブームとモダンなLツイン技術の融合という新しい流れを作り出しました。
ただし、デビュー年は生産体制やカラー展開が限定的で、ユーザーのニーズが急速に拡大したタイミングでもありました。

●2007年式は、そのフィードバックを反映し、
・カラーラインナップの拡充
・製造精度の安定化
・低〜中速のフィーリング調整
が進んだことで、実際の市場では「GT1000の完成度が一段上がった年式」と見られるようになります。
クラシックの外観に対し、走行感覚は着実に現代的へ。そのバランスの良さが、07年式の人気を支える大きなポイントです。

●前年（2006年）からの主な変更点
GT1000自体の大きな設計変更はありませんが、「乗り味の質感」に影響する細部の熟成が行われています。

・エンジンマッピングの調整
低〜中回転のつながりが滑らかになり、街中でのギクシャク感が控えめになりました。特に2006年ほどラフではなく、扱いやすさが増している点が実践的です。

・カラーラインナップ追加
GT1000需要の増加に応える形でカラーバリエーションが増え、選択肢が広がりました。

・製造ロットの安定化
初年度特有の細かな個体差が落ち着き、外装・仕上げの品質がより均質になったのも2007年型の強みです。

総じて、クラシック車という見た目とは裏腹に“現代的に扱いやすいドゥカティ”としての完成度が上昇したのが07年式です。

2007年式も基本構成はGT1000の核をそのまま受け継ぎます。
空冷992cc Lツインは92ps前後／8,000rpmを発揮し、最大トルク9kgm超を6,000rpm付近で生む現代寄りの設定。
2バルブデスモの素朴で弾むような鼓動と、中回転から上の滑らかさが2006年より自然なつながりになっています。

スチールトレリスフレームは高剛性で、バンク中の粘りと切り返しの軽さが両立。
スポークホイール＋正立フォーク＋ツインショックというクラシック構成ながら、ショックの動きはしなやかで、2007年は全体にバランスが整いました。
ブレンボ製フロントダブルディスクは制動力・コントロール性も十分。
総合的に“クラシックに見せかけた現代スポーツツアラー”という本質は2007年式でより強まっています。

2006年の荒々しさとキレのある加速感を引き継ぎながら、2007年式は“滑らかで扱いやすい”という印象が前に出ます。
アイドリングは落ち着きが増し、3000〜4500rpmでの巡航はリズムが整い、ツーリングでの疲労が明確に軽減されています。
特に、街乗り〜中速ワインディングでの走りやすさは、07年式を支持する大きな理由です。
スポークホイールの柔らかい接地感、トレリスフレームのしなり、空冷Lツインの「走るたびに味が出る」フィール。
それらが過度でも不足でもなく、ちょうど良い均衡点にある年式です。

●兄弟車比較
2007年時点での兄弟車比較を整理すると、GT1000が“最も実用性が高いドゥカティ”であることがよく分かります。
Sport1000は低いハンドルとスポーティなジオメトリーで、同じ92ps級でも扱いは硬派。PaulSmart1000はOHLINS装備によりピーク性能は高いが、日常性は最も低い。
GT1000は同じ馬力帯でありながら、軽い扱いやすさ（乾燥185kg前後）とアップライトなポジションが際立ち、エンジンのマッピング変更で07年式はさらにツーリング適性が強化されています。兄弟車の中で唯一“毎日乗りたくなるドゥカティ”と言える存在です。

同時代のクラシック路線では、BMW R1200R（109ps／約220kg）やモトグッツィ V11（91ps／約230kg）が直接競合に近い存在ですが、GT1000は軽さという武器が決定的に違います。
92ps＋185kg前後という組み合わせは、数値上のパワーは控えめでも、ワインディングでのキレ味は十分に現代的。
R1200Rは高速安定性で勝り、V11は鼓動感で勝りますが、味と俊敏さと日常性のバランスではGT1000が頭ひとつ抜けているという評価がよく聞かれます。

●買取査定額アップのポイント
SportClassicシリーズは純正パーツの廃番が多いため、純正状態が保たれているほど評価が高いという特徴があります。
また当時物として価値が評価されるのは純正オプション（Ducati Performance扱い）の、
・Termignoni（テルミニョーニ）製 スリップオンマフラー（GT1000専用）
・Ohlins（オーリンズ）製 リアショックアブソーバー（GT1000対応）
・ビレット（削り出し）Ducati Performance パーツ
など、“時代性と車種のキャラクターを壊さないカスタム”。
さらに純正シート、ウインカー、サイレンサーなどが揃っている個体は査定で加点される傾向にあります。

●中古市場の動向
2007年式GT1000は、初年度ほど粗さがなく、最終型ほどの希少性に偏らない「ちょうどいい年式」として人気があります。流通量は年々減り、良質な個体の確保が難しくなっていますが、2007年式は安定した需要があり、コンディションが良い車体は堅調な評価を維持しています。外装の状態、スポークの腐食度、サスペンションの状態で価格差が出やすいため、良質個体ほど長期的に価値が下がりにくい傾向があります。

解説記事更新日：2025年11月30日

スポークホイールが象徴するクラシックな佇まいの奥で、現代的な走行性能を備えるという“二重構造の魅力”はGT1000全体に共通するものですが、2008年式はシリーズの中でもっとも「扱いやすさとしなやかさ」が均衡した年式として評価されます。
初年度（2006）→熟成期（2007）と続き、2008年式はその成熟度が明確に形になったタイミングで、日常域のスムーズさとツーリングでの快適性が大きく向上しました。
2009年に最終型を迎える直前の“完成形に近いGT1000”。それが2008年式です。

2008年式GT1000は、シリーズの中で**最もバランスの取れた「快走型クラシックツアラー」**です。
低中速のマッピングが改善され、街乗りでの扱いやすさが大きく向上したことで、空冷Lツインの味わいと実用性能が最も自然な形に調和しています。SportClassicシリーズは2006年のデビュー直後に世界的な人気を獲得し、クラシック外観×現代シャシーの組み合わせというジャンルを確立しました。その中でGT1000はツーリング志向という立場から、年次ごとに「扱いやすさ」と「快適性」を強化する方向に調整されていきます。

2007年の段階でデビュー年の粗さが整い、2008年はユーザーフィードバックを踏まえたさらなる熟成が入った年。マッピングの見直しを中心に、GT1000が本来持つ“誰でも乗れるドゥカティ”という立ち位置がより明瞭になっていきます。

●前年（2007年）からの主な変更点
2008年式は外観や主要構成こそ大きく変わりませんが、「走りの質感」に影響する部分が確実に進化しています。
エンジンマッピングの調整（最も大きな変更要素）
・低回転域のつながりが滑らかになり、街中のギクシャクが軽減
・ツーリング速度帯（60〜100km/h）でのトルク delivery が格段に自然
・高回転の伸びは維持されつつ、全域で扱いやすい

カラーラインナップの拡充
2008年から追加された色が“モダンクラシック”として好評で、後年の中古市場でも人気のある仕様となります。

製造ロットの安定（仕上げ品質の均一化）
2006〜2007年の軽微な個体差が落ち着き、外装・溶接・塗装などの品質がより安定した年式。
2008年式は、シリーズ通して見ると“GT1000の美味しい部分だけを取り出してスムーズにした”ような仕上がりが特徴です。

●マシン構成
基本構成はGT1000共通ですが、2008年式は前述のマッピング調整により、992cc空冷Lツインの魅力がさらに引き出されています。
エンジン（992cc / 約92ps）
・2バルブLツインらしい豊かな中速トルク
・特に3000〜4500rpmでのスムーズさが際立つ
・回転上昇時の“空冷らしさ”はそのまま健在
・シリーズ中で最も街乗り〜ツーリングの快適性が高い

フレーム/サスペンション
・スチールトレリスフレームの粘りと柔らかさが絶妙
・正立フォーク＋ツインショックのクラシック構成
・2008年式は“硬すぎず、柔らかすぎない”黄金バランス
・スポークホイールの路面追従性がGT1000らしさを強く演出

ブレーキ
・ブレンボ製ダブルディスク
・車重（乾燥185kg前後）に対して十分すぎる制動力
・フィーリングはシリーズ中でも安定感が高い
総合的に、GT1000の設計思想が最も自然な形にまとまったのが2008年式と言える内容です。

2008年式の最大の魅力は、「どんなシチュエーションでも走りが破綻しない」という扱いやすさです。
街中
・低速のドンツキが減り扱いやすい
・スロットル操作に対する反応が柔らかい
・アイドリングの安定感が高い

ワインディング
・切り返しが軽く、車体が素直に動く
・中速域の粘りが強く、無理なくペース維持が可能
・“空冷スポーツツアラー”らしい味わいが最も分かりやすい年式

高速巡航
・振動の質が穏やかで長距離がラク
・空冷Lツインの音と鼓動がリズムになる

シリーズ全体を横断して比較すると、“最も人間に優しいGT1000”という評価が2008年式には多く見られます。

●兄弟車との比較
2008年時点での兄弟車（Sport1000／PaulSmart1000）との対比を整理すると、GT1000の立ち位置がより鮮明になります。

Sport1000：
・ポジションは前傾
・硬派で俊敏だが、街乗りは苦手
・「スポーツの塊」

PaulSmart1000：
・OHLINSでピーク性能はシリーズ最上
・限定車で希少性が高い
・日常性は最低

2008年式GT1000：
・92psのパワーを“素直に使える”
・ツーリング、街乗り、ワインディングを高水準で両立
・シリーズ中で最もバランスが良い

数値だけでは語れない“実際に乗った時の扱いやすさ”が決定的な違いになっています。

●ライバルとの比較
近いキャラクターのバイクを並べるとGT1000の独自性がさらに浮かび上がります。

BMW R1200R（109ps／約220kg）
→ 高速の安定感は上だが、重量が重く低速の柔軟性はGT1000が優位

Moto Guzzi V11（約91ps／約230kg）
→ 鼓動感は強いが、軽快さではGT1000が圧倒的

GT1000（92ps／185kg前後）
→ “軽さ × 空冷Lツイン × しなりフレーム” の組み合わせは唯一無二

2008年式はこれらのライバルと比較しても、走りのまとまり・軽快さ・快適性のバランスが非常に高い位置にあります。

●買取査定額アップのポイント（純正・当時物）
2008年式も「純正＋純正オプション」の価値が高く、GT1000の中古市場では当時物のアクセサリーが強く評価されます。
特に評価が高いもの
・Termignoni（テルミニョーニ）純正オプションマフラー
・Ohlins（オーリンズ）純正アクセサリーリアショック
・Ducati Performance ビレットパーツ
・純正シート・純正ウインカー・純正テール
・純正マフラーを保持している個体（非常に重要）
2008年式は車体そのもののバランスが良いため、純正アクセサリーが揃った個体は特に高評価になりやすい年式です。

●中古市場の動向
2008年式GT1000は、2006年〜2009年の中でも“完成度の高さ”から人気が高い年式のひとつです。流通量は少ないものの、需要は安定しており、良質個体は常に一定の指名買いがあります。
特に、
・スポークの腐食が少ない
・外装が良好
・純正アクセサリーが揃っている
こうした車体は評価が伸びやすい傾向があります。

解説記事更新日：2025年11月30日

2009年式GT1000は、シリーズ最終型にして最も完成度が高い“GT1000の到達点”です。
走りの質、整備性、仕上げ精度のすべてが安定し、空冷Lツインらしい味を保ちつつ、ツーリング性能・街乗り性能が最も成熟した個体となっています。

GT1000は2006年のデビュー時から一定の支持を得ていましたが、同時にSportClassicシリーズ全体が“ファンが熱烈に求めるものの、量販車としてはニッチすぎる”という独特の立場にありました。その結果、2009年をもってシリーズ終了が決定され、“GT1000はわずか4年間の短命車”となります。しかし短命であったがゆえに2009年式は、生産終了が発表されて需要が膨らんだ・熟成が行き届いた後期ロット・シリーズ最後であり希少性が高いという三重の価値を持つ年式となりました。特に海外市場では「GT1000の最終型は手放すべきではない」と言われるほどの支持があります。

●前年（2008年）からの主な変更点
GT1000は2006〜2009年の間にフルモデルチェンジは行われませんが、最終型に近づくにつれ仕上げ品質とフィーリングの均質化が進みます。
2009年式における特徴的な変化は次のとおりです。

最終年式ロットの品質安定（重要）
・外装の仕上げ、溶接品質、塗装精度がもっとも安定
・樹脂パーツの合いがよく、振動によるビビりが減少
・個体差が最も少ない

電子制御系のマイナーアップデート
・アイドリングの安定性が上昇
・低回転域の燃焼安定が向上

カラーラインナップの最終調整
・シリーズ完結に向けてカラーが整理
・クラシック感がより濃い仕様が中心に

2008年のスムーズさを土台に、“完成形としての質感”が加わったのが2009年式の特徴です。
また、基本スペックはGT1000共通ですが、最終型は全体の統合感が一段上です。

エンジン（992cc / 約92ps）
・空冷2バルブLツインの味わいを残しつつ最も滑らか
・燃焼安定性の向上により2000〜3500rpmのギクシャク感が少ない
・回転上昇はスムーズで“空冷の伸び”が自然に楽しめる

フレーム/サスペンション
・ツーリング〜ワインディングで最も扱いやすいバランス
・初期型よりもショックの動きが柔らかい
・スポークホイール特有のしなりと接地感が安定

ブレーキ
・ブレンボ製ダブルディスク
・最終型は“効きの立ち上がりが穏やかで扱いやすい”評価が多い
・長距離ツーリングとの相性が良い

特に2009年式は、機械全体の“振る舞いの統一性”が際立ちます。
荒さの残る2006・2007年、扱いやすさの2008年に対し、2009年は「円熟」という言葉が似合う仕上がりです。
そして、2009年式GT1000の走行フィールは、シリーズを通して最も滑らかで上質です。

街中
・スロットル開閉のつながりが最も自然
・ギクシャクしにくく、空冷Lツイン入門にも理想的
・低回転走行のストレスが少ない

ワインディング
・中速域のトルクが扱いやすい
・切り返しは軽く、粘りのあるトレリスフレームが安定感を生む
・“速さより楽しさ”が最も鮮明に感じられる年式

高速巡航
・振動の質が穏やかで長距離での疲れが少ない
・空冷Lツインの鼓動がちょうどよく残り、リズムが良い

総じて「最も疲れず、最も気持ち良く走れるGT1000」が2009年式です。

●兄弟車との比較
GT1000の立場は2009年で明確になります。

Sport1000（スポーツ特化）
→ 走行性能は高いが日常性が低い

PaulSmart1000（限定車）
→ 足回り最強だが扱いやすさではGT1000に劣る

GT1000（2009年）
→ 92psを素直に使い切れる軽快さ
→ 街乗り・高速・ワインディングをすべて高水準で両立
→ シリーズで最も“人に優しい設計”

最終型の2009年式は総合性能の高さに加えて“完成型＋希少性”が評価され、兄弟車とは違う価値を確立しています。

●ライバルとの比較
2009年式GT1000を他の欧州クラシックと比べると、その独自性がより明確になります。

BMW R1200R（109ps／220kg）
→ 安定性重視。2009年GT1000は軽さと味わいで優位。

Moto Guzzi V7 Classic（約48ps／200kg前後）
→ クラシック感は強いが、動力性能ではGT1000が圧倒。

GT1000（92ps／185kg前後）
→ “軽さ × 空冷Lツイン × トレリスフレーム”という組み合わせは代替不可能。
特に2009年式の乗り味の滑らかさは、空冷クラシックとしては非常に高い完成度です。

●買取査定額アップのポイント（純正・当時物）
最終型は純正パーツの価値が特に高く、以下の要素が評価を大きく底上げします。

・純正マフラー／純正外装の完全保持
最終型は純正部品の価値が年々上昇している。
・Termignoni（テルミニョーニ）純正オプションマフラー
GT1000では特に評価が大きい。
・Ohlins（オーリンズ）純正アクセサリーリアショック
走行性能アップ目的として査定プラス。
・Ducati Performance ビレットパーツ
外観を崩さないクラシック寄りの部品は好印象。
・取説・工具・純正キー（赤キー含む）
旧ドゥカティはここが揃っていると査定が跳ね上がる。
2009年式は“最終型としての価値＋純正状態の価値”が重複するため、アクセサリーの揃い方が特に重要です。

中古市場の動向
GT1000の最終型である2009年式は、中古市場では明確に指名買いされる年式です。流通量は非常に少なく、外装や純正部品の状態が良い個体ほど評価が大きく伸びます。近年は“空冷ドゥカティが手に入りにくくなる”という背景から、GT1000の価値が上がっており、その中でも2009年式は特に評価が安定しています。

解説記事更新日：2025年11月30日