タイ王国のバイクメーカーであるGPXが、日本の軽二輪市場へ投入した意欲作がGPX Legend 250 TWIN III（レジェンド ツイン）です。2019年の日本市場参入以来、同社は優れた費用対効果と独自のデザイン性を武器に市場占有率を拡大してきました。特にこのLegendシリーズは、ネオクラシックと呼ばれる区分において、国産車にはない独自の立ち位置を築いています。2025年現在、新車価格が約60万円という設定は、高騰する250ccクラスにおいて依然として魅力的ですが、購入後の資産価値については慎重な見極めが必要です。Legend 250 TWIN IIIの機械的特性と市場価値を、収集された事実情報に基づいて記述します。

GPXはタイ国内でHonda、Yamahaに次ぐ第3位のシェアを持つメーカーとしての地位を確立しており、その成長スピードと柔軟な開発体制には定評があります。日本市場向けに投入されたLegend 250 TWINシリーズは、2020年の初代モデル発売以降、短期間で改良が重ねられてきました。初代はセパレートハンドルを採用したカフェレーサースタイルでしたが、前傾姿勢のきつさが指摘されると、翌2021年にはバーハンドル化したII型へと即座に移行しました。そして2022年、足回りを中心に大幅な性能向上を図った現行モデル、Legend 250 TWIN IIIが登場します。このIIIへの進化は、小規模な変更の枠を超え、ユーザーが求めるクラシックな世界観を完成させるための重要な改良となりました。

心臓部には、排気量234ccの空冷4ストローク並列2気筒エンジンが搭載されています。このエンジンの最大の特徴は、近年のスポーツモデルで主流の180度クランクではなく、360度クランクを採用している点です。2つのピストンが同時に上下するこの構造は、等間隔で発生する力強い爆発と、その間のタメにより、独特の重厚な鼓動感を生み出します。物理的には振動が発生しやすい構造ですが、バランサーの調整により不快な振動を抑えつつ、ライダーにエンジンの息吹を伝える味付けがなされています。最高出力は約16馬力と控えめですが、数値的な速さよりも、低回転域から湧き上がるトルクと、空冷エンジン特有の機械的な駆動音を含んだサウンドを楽しむことに主眼が置かれています。また、大型のオイルクーラーを標準装備することで、空冷エンジンの弱点である熱対策も考慮されており、日本の夏の渋滞など過酷な環境下でも油温を安定させる工夫が施されています。

最大の特筆事項は、足回りの劇的な進化です。リアサスペンションには、タイの世界的ブランドであるYSS製のG-Seriesショックアブソーバーが標準装備されました。黄金色に輝くリザーバータンクは、内部に窒素ガスを封入しており、激しい動きの中でもオイルが泡立つキャビテーション現象を抑制し、安定した減衰力を発揮します。これは装飾部品ではなく、走行性能を底上げする本格的な機能部品です。また、ホイールは先代のキャストホイールからワイヤースポークホイールへと変更されました。チューブタイヤとなるためパンク修理などの維持管理の手間は増えますが、メッキの輝きがもたらすクラシックな美観は、このバイクのキャラクターを決定づける重要な要素となっています。

フロント周りの装備も、クラスを超えた豪華さを誇ります。フォークには倒立式が採用されており、剛性の確保と共に、視覚的な迫力を演出しています。ブレーキはフロントにダブルディスクを採用しており、車重やパワーを考慮すれば過剰な性能とも言える装備ですが、このメカニカルな密度感が所有欲を刺激します。これらの装備は、実用性以上に見た目の高級感として市場価値を持ちますが、一方でインナーチューブの点錆やディスクの摩耗は、その価値を大きく損なう要因となるため、中古車査定においては厳しく確認される箇所となります。特に倒立フォークはインナーチューブが下側にあるため、飛び石傷などが錆の原因になりやすく、日頃の状態維持が資産価値を左右します。

機能面での改良も見逃せません。IIIでは、クラッチスプリングの本数が従来の4本から6本へと増やされ、クラッチの圧着力が強化されました。これにより、先代モデルで一部指摘されていたクラッチの滑りや、停車時にニュートラルに入りにくいといった症状が大幅に改善されています。外観のクラシックさを深めつつ、内部機関の熟成を進めるというGPXの開発姿勢は、ユーザーの声を真摯に受け止めるメーカーとしての誠実さを示しています。これらの改良点は、中古車選びにおいてもIIかIIIかを分ける決定的な判断材料となります。II以前のモデルを購入検討する場合は、このクラッチ周りの対策が施されているかどうかが、乗り出し後の快適性を大きく左右することになります。

市場における競合車との比較では、絶対王者であるHonda Rebel 250（レブル）との差異が明確です。Rebel 250は水冷単気筒エンジンによる高い信頼性と軽快な走りが魅力ですが、GPXは空冷2気筒エンジンの造形美と鼓動感で対抗しています。人と同じバイクには乗りたくない、より機械的な味わいが欲しいという層にとって、GPXは魅力的な選択肢となります。また、同じく空冷単気筒エンジンを搭載するイギリスブランドのMUTT MOTORCYCLESと比較すると、価格競争力でGPXに分があります。MUTTの主力モデルであるMONGREL 250（モングレル）やHILTS 250（ヒルツ）が70万円台後半から80万円台という価格帯であるのに対し、GPXは2気筒エンジンや豪華な足回りを備えつつ約60万円で購入可能です。MUTTがファッション性とブランドストーリーを重視するのに対し、GPXは装備の豪華さと価格のバランスで勝負しており、より実利的な選択肢として映るでしょう。

兄弟車のLegend 150Fi（399,300円）も150ccであるため高速道路の走行は可能ですが、250ccのTWIN IIはより余裕のあるトルクと車体サイズにより、高速巡航時の安定性と快適性において優位性があります。

しかし、排気量設定に起因する弱点も存在します。車名は250ですが実際の排気量は234ccであり、日本の軽二輪規格の上限である249ccに対して約15ccの不足があります。このわずかな差は、高速道路での追い越し加速や登坂路での余裕の無さとして現れます。また、品質面においても、国産車と比較するとゴム部品の劣化やメッキパーツの耐候性に課題が残る場合があります。特に青空駐車の個体は短期間で見栄えが悪化しやすく、これが再販価値を下げる大きな要因となっています。整備に関しても、正規取扱店以外では部品供給や作業を断られることがあり、販路の限定性が買取価格の足枷となっています。部品供給網は年々改善されていますが、国産車のような即納体制とは異なり、修理期間が長期化する可能性も考慮する必要があります。

日本国内仕様の本モデルは、灯火類の調整やナンバープレートステーの適合などが行われた正規輸入車です。中古車市場においては、この正規輸入車であることが買取の最低条件となります。並行輸入車や個人輸入車は部品供給のルートが確保できないと判断され、大幅な減額あるいは買取不可となる可能性があります。したがって、売却時には正規ディーラーで購入したことを証明する点検整備記録簿や保証書の有無が、査定額を左右する重要な要素となります。購入時には、安価な並行輸入車に飛びつくのではなく、購入後の保守が保証された正規車両を選ぶことが、結果的に総保有費用を抑えることに繋がります。

2025年現在における買取相場の現実は、所有者にとって厳しいものとなっています。新車価格は原材料費高騰や円安の影響で上昇していますが、中古車の買取相場はそれに連動せず、下落傾向にあります。具体的には、業者間オークション等のデータに基づく平均的な買取相場は12万円から15万円程度で推移しており、状態が良い高年式車両でも上限は18万円前後です。これは対3年前比で約61％の下落率であり、輸入車特有の初期価値の減少幅の大きさを物語っています。市場には新車価格の上昇に伴う中古相場の高騰を期待する向きもありますが、実際には信頼性への懸念から業者が在庫を抱えることへの不安を重く見ており、買取価格は低く抑えられています。

一方で、販売店での中古車販売価格は諸費用込みで60万円を超える個体も見られ、買取価格と販売価格の差が非常に大きいのが特徴です。これは、GPXを扱う店舗が限られており、在庫回転率や整備費用が高く見積もられているためです。Legend 250 TWIN IIIは、YSS製サスペンションや360度クランクエンジンなど、価格以上の装備と体験を提供してくれるモデルですが、資産として見た場合には価値の減少が早い消費財としての側面が強いと言えます。そのため、短期間での乗り換えを前提とするよりも、長く乗り続けてその価値を使い倒すスタイルが適しています。

GPX Legend 250 TWIN IIIを売却する際は、一般的な買取店ではなく、GPXの取り扱いに長けた専門店や、輸入車の価値を理解している業者を選ぶことが不可欠です。一般的な相場観では評価されにくいTWIN IIIならではの装備や状態の良さを正当に伝えることで、相場の上限に近い価格を引き出せる可能性があります。特にYSSサスペンションやスポークホイールの状態、そして正規輸入車であることの証明は、査定額アップの強力な材料となります。バイクパッションでは、GPXを含む海外モデルの買取にも精通した専門スタッフが、あなたの愛車の価値を最大限に評価いたします。

解説記事更新日：2025年11月26日

GPX Legend 250 Twin III（レジェンド250ツインⅢ）は、タイのGPX Racing（GP MOTOR (THAILAND) CO.,LTD）が手掛けるネオクラシック・ロードスポーツ「Legend 250 Twin」シリーズの第3世代モデルである。本シリーズは、2020年の初代「Legend 250 Twin I」（セパレートハンドルを備えたカフェレーサー仕様）、2021年の「Twin II」（アップハンドル仕様のコンベンショナル・ロードスター）と進化を重ね、2022年に登場した本Twin IIIは「Twin IIをクラシック・スタイルに仕立て直したエレガンス・バージョン」として位置付けられている。GPXジャパン公式は2022年3月の東京モーターサイクルショーで本モデルを正式発表、同年初夏に市販開始した。
Twin IIIの最大の魅力は、本シリーズの基本構成である空冷4ストローク並列2気筒「バーチカルツイン」エンジンを継承しつつ、外装意匠を「1950年代英国車を思わせるクラシカルなロードスター」へとブラッシュアップした点にある。Twin IIではキャスト・ホイールを採用していたのに対し、Twin IIIではワイヤー・スポーク・ホイールへと換装。前後フェンダー、マフラー・カバー、グラブ・バーといった主要外装にメッキ加工が拡大採用され、フェンダーはプラスチック部材を極力排して金属製とする徹底ぶりが特徴である。タンク・パッドにはキルティング調の意匠が施され、シートには後端にレジェンド・ロゴを配した段付きシートを採用。Webikeプラス試乗インプレッションは「クラスでは唯一の本格クラシック」と評しており、量産250クラスのネオクラシック・カテゴリーにおいて独自のポジションを確立した。

本2022年式はTwin III初年度（II→IIIの世代交代年）にあたるため、外装意匠・ホイール・クラッチ・メーター耐候性に複数の改修が施されている。その一方で、駆動系・フレーム・足回り・電装系の主要ユニット構成はTwin IIから継承されている。
エンジンは空冷4ストローク並列2気筒SOHC 2バルブ、排気量234cc。ボア×ストロークは53.0×53.0mmの完全スクエア設計、圧縮比9.2。最高出力16.3PS（12kW）／8,000rpm、最大トルク15Nm（1.53kg-m）／6,500rpmを発生する。オイルクーラーが標準装備され、ラジエター風の外観を持つことで「現代の水冷250に近い見た目」と「空冷ツインの伝統的振動感」を両立させる視覚的演出も施されている。供給方式は電子制御燃料噴射（Fi）、始動方式はセルモーター。トランスミッションは6速マニュアル（リターン式）で、クラッチは本Twin III世代で改良が施された。具体的にはクラッチ盤を全面的に新設計し、スプリング本数を4本から6本へと増設することで強化と操作性向上を達成している。
「バーチカルツイン」と呼ばれる並列2気筒構成は、低速域から豊かなトルクを発揮し、低中速のフラットなトルクカーブを成立させる。バイクブロス試乗インプレッションは「ティアドロップ・タンクを介して伝わる空冷バーチカル・ツインの鼓動感」と「英国車のようなメガホン・マフラーの低く迫力ある排気音」を特に評価しており、250クラスとして稀有な「2気筒の趣味性」を提供する存在として位置付けている。

2022年式GPX Legend 250 Twin IIIは、「250ccという免許帯において、空冷バーチカル・ツインのクラシック・ロードスターを最も伝統的な美学で仕上げた一台」として、シリーズの完成形を示した節目の年式である。16.3PSという出力数値、156kgの装備重量、スポーク・ホイール＋メッキ・フェンダーの組み合わせ、空冷ツインの趣のあるフィーリングといったスペック構成は、性能・装備の現代基準から見れば「速さよりも趣味性」を選択した明確な商品設計を反映している。
タイ・GPX Racingというブランドは、2018年のGPXジャパン発足から日本市場で4年を経過し、本Twin IIIの登場をもって「定着段階」の入り口に立った。「初の250ccパラレル・ツイン」（初代Twin I、2020年）から始まったレジェンド250シリーズの進化が、本Twin IIIにおいて「クラシック・スタイルの完成形」へと到達したことは、ブランド・ヒストリーの重要な節目を示している。商業的成功と技術的成熟、そして文化的アイコン性の三拍子を備えた本年式は、現代の量産250クラスにおいて「他では選べない選択肢」を提供する稀有なモデルとして、現在も愛好家層に強い支持を集めている。

解説記事更新日：2026年07月05日

Legend 250 TWIN IIIは、2022年春の東京モーターサイクルショーで発表されたGPXの空冷パラレルツイン250ccネイキッドである。レジェンドシリーズの最新形として、先代ツインIIからワイヤースポーク・ホイールへ変更し、メッキパーツを増やしてクラシック感を強めた。2023年式はその継続販売年にあたる。
同年、ユーザーから寄せられていた「クラッチが重い」という声を受け、GPXジャパンが月木レーシングと共同開発したライトクラッチキットをこの年式以降の出荷車両に標準装着する運びとなった。レバー比の見直しによる操作感改善で、既存ユーザー向けにもキットが販売された。

2023年式は前年（2022年）から主要メカニズムの変更なし。エンジン・車体構成は継続だが、クラッチレリーズアーム周辺をライトクラッチキットに変更し、操作荷重を軽減した点が本年式の実質的なアップデートとなる。
エンジンは空冷4ストローク並列2気筒OHC4バルブ、排気量234cc、ボア×ストローク53×53mm、圧縮比9.2。最高出力12kW（16.3PS）／8,000rpm、最大トルク15N・m／6,500rpm。360度クランクによる滑らかな出力特性で、低回転域からしっかり車体を押し出すフラットトルク設定。6速リターン・ミッション。
足回りは前後17インチ・ワイヤースポークホイール、フロント倒立式テレスコピックフォーク、リアYSS製リザーバータンク付きショック。ブレーキはフロント油圧ダブルディスク、リア油圧シングルディスク。灯火類はLEDヘッドライトを含めて充実装備。

TWIN IIIは、250ccクラスの空冷ツインという希少な選択肢を、クラシックな外観と近代的な足回りで両立させたモデルである。2023年式で加わったライトクラッチキットは、ユーザーの声に応えて量産車に反映させたGPXジャパンの姿勢を示す象徴的な改良であり、扱いやすさという点で完成度を一段引き上げた年式と言える。英国車的な排気音とパラツイン特有の鼓動感は、単気筒ライバルにはない情感を提供し続けている。

解説記事更新日：2026年07月03日