1977年にウィリー・Gによるファクトリーカスタムマシンとして生を受け、その攻撃的なスタイリングで絶大な支持を獲得してみせた、ショベルヘッド時代屈指の名車として知られるFXS1200 Low Rider(ローライダー)。そのデザイン性はそのままに、80キュービックインチ1,337ccの新しいコーンショベルを搭載し79年にリニューアルされたのが、FXS-80の別名を持つFXS1340 ローライダーです。

本機はエヴォリューションエンジンが公開される84年まで、マフラー変更などを経て製造販売されましたが、前モデルにあたるFXS1200からアレンジを加え、ドラッグバーからプルバックタイプのハンドルをチョイス。同時にセパレートタイプのシートとシーシーバーを採用し、ロー&ロースタイルにチョッパー色を取り入れているのが特徴。これは同年デビューのXLH1000スポーツスター(後年のロードスター)との歩調を合わせた戦略の一環とも言うべきもので、ハイウェイペグもほぼ同一。さらにメンテナンスフリータイプのバッテリーを新規採用するなど、高速巡航性とロングライド適性を高めた設計となっている点が面白いポイント。姉妹車にあたるFXEF ファットボブが＄5,999であったのに対し、本機FXS 80ローライダーは$6,559という高値でしたが、販売台数は9,433台と2倍近い台数を売り上げており、翌80年の歴史に残る”ペイバック”を果たす上で大きな役割を担ったと言えるでしょう。ちなみにこの前年である1978年は”6気筒のライジングサン”カワサキ・Z1300のデビューイヤーであり、アメリカ市場でのカテゴライズはH-Dの土俵であるクルーザー。水冷6気筒と空冷2気筒という違いこそあれど、「売られた喧嘩は堂々と買ってやる」というH-D技術陣の総力を結集して生み出されたのが本機であり、80キュービックインチショベルヘッドエンジンなのかも知れません。

初代ローライダー・FXS1200同様、ショベルヘッドエンジン搭載のヴィンテージハーレーとして根強い人気を誇るモデルだけに、現在の中古バイク市場でも引く手数多の人気者であることは今更申し上げる必要もありません。市場動向的にはショベルヘッドエンジンのラストイヤーとなった84年モデルとその前年にあたる83年モデルの流通台数はごくごく僅かで、エンジンとフレームナンバーのマッチングが確認できる個体は状態不問で高値が期待できます。どちらかと言えばフルノーマルが好まれる傾向にありますが、ショベルヘッド人気の立役者の一人であり、カスタムハーレーの文化を築き上げた性格上、一定以上の値段がつくモデルであるため車両状態に自信のあるオーナー様にとっては非常に嬉しいポイント。特に高値がつきやすいのは本国アメリカから近年になって入ってきた個体および正規輸入車で、職権番号が付与された並行輸入車よりも高く評価されやすくなっております。さらにショベルヘッドエンジンのコンディションを示すあの三拍子、いわゆる「ポテトサウンド」が確認できる車両ならば、大いに期待してよいでしょう。アメリカバイク界の至宝とも言える本機を違いの分かる業者へ任せたい、最高値で売りたいとお考えのオーナー様は、ハーレーに関する造詣の深さと業界最高峰の顧客満足度を誇る弊社へぜひお任せください。前述の高評価に直結するポイントはもちろんのこと、ひとつとして同じ状態のないバイクと誠実に向き合うバイクパッションならではの買取査定により、現オーナー様が心から満足いただける高額買取を実現させていただきます。

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解説記事更新日：2023年10月31日

FXSローライダーは1977年、AMF傘下のハーレーダビッドソンがデイトナで発表した車種である。当時のFXスーパーグライドをベースに、リアショックを短縮して680mm程度まで下げたシート高、32度のレイク角を与えたフロントフォーク、鋳造アルミホイール、フロントのダブルディスクブレーキなどを組み合わせ、量産車でありながらカスタムバイクに近い佇まいを実現した点が特徴だった。登場初年度から販売は好調で、ハーレーのFXラインの中核モデルという位置付けを確立した。1978年には排気量1337cc(80立方インチ)のショベルヘッドエンジンエンジンが登場し、1980年には点火方式の変更（フルトランジスタ点火/V-Fire IIの本格採用）が施された。1981年型はこの1980年型までに刷新された内容をほぼそのまま引き継いで市場に投入されたモデルである。

車体構成としては、空冷4ストロークOHVの45度Vツイン、排気量1337cc、ボア×ストロークは88.8×108mm、圧縮比7.4:1というショベルヘッドエンジンを搭載する。38mmケイハン製キャブレターを介して最高出力67馬力(5800rpm)、最大トルク約9.3kgf-m(3600rpm)を発生し、4速ミッションからチェーンを介して後輪を駆動する。フレームは鋼管製のダブルクレードルで、フロントはテレスコピックフォーク、リアは2本のダンパーを備えるツインショック式である。制動系はフロントにダブルディスク、リアにシングルディスクを配した3ディスク仕様。足回りは前後ともナインスポークの鋳造アルミホイールで、タイヤサイズはフロントMT90-19、リアMT90-16。ティアドロップ形状のファットボブタンク(容量約15.5リットル)、1ピースのダブルシートとパッセンジャー用バックレスト、2本1本出しのクロームマフラー、幅広で手前に絞ったプルバックハンドルを備え、シート高は約680mm、乾燥重量は約289kg、最高速度は実測でおよそ165km/hとされる。

1981年型固有の仕様変更としては、エンジン・足回り・外装のいずれも1980年型からの大きな差異は確認されていない。両年式は事実上共通のスペックで扱われることが多く、この年式の位置付けを語る上でむしろ重要なのは車両そのものよりも会社側の出来事である。1981年2月26日、当時の副社長ヴォーン・ビールスを中心とする幹部13名がAMFとの間で買収に関する意向書に署名し、同年6月16日に買収が完了、経営陣によるハーレーダビッドソンの独立が実現した。「The Eagle Soars Alone」を掲げたこの買収により、1981年型はAMF資本下で生産された最後期のモデルの一つという歴史的な立ち位置を持つことになる。

モデルライフ全体で見ると、FXSローライダーはチェーン駆動のショベルヘッド仕様として1977年から1982年まで生産された。1980年には姉妹モデルとして一次減速・最終減速の両方にベルトを用いたFXBスタージスが限定投入されており、これが以後の駆動方式転換を予告する存在となった。ローライダー自体は1983年、最終駆動をベルト化した上でFXSBへと車名を変え、さらに1982年からはラバーマウントフレームを採用したFXRS、FXLRといった車種にもローライダーの名が受け継がれていく。1993年にはFXR系を置き換えたダイナフレームにFXDLダイナ・ローライダーが登場し、以後ツインカムエンジンを積みながら2010年代までダイナ系の代表格として長く生産が続いた。2018年にダイナフレーム自体が廃止された際にも、ソフテイル化されたFXLRとして名前が存続し、2020年にはミルウォーキーエイト117を搭載する高性能仕様のローライダーS(FXLRS)、2022年にはフェアリングとサドルバッグを備えたローライダーST(FXLRST)が追加された。つまりローライダーという車名は、フレーム形式やエンジン世代が幾度も入れ替わりながらも、1977年のFXS以来ほぼ半世紀にわたってハーレーの主要ラインナップに名を連ね続けており、1981年型はその出発点にごく近い時期の一台と位置付けられる。

競合という観点では、同時期の日本製アメリカンスタイル車が挙げられる。1981年5月に発売されたホンダCB750カスタムは、748ccの空冷DOHC直列4気筒で68馬力、車重236kgだった。ほかにも902ccのCB900カスタムや、カワサキのKZ1000LTD、Z550LTDなど、スポーツモデルの直列4気筒エンジンをベースとし、改良フレームやシャフトドライブといった機構やアメリカン風の外装を盛り込んだ車種が同じ市場で選択肢となっていた。これらの日本車は高回転域での出力や軽量さで優位に立つ場面が多かったが、いずれも既存のスポーツモデルに外装だけをアメリカン化した派生車という性格が強い。対してローライダーは、低回転からの太いトルクを持つ大排気量Vツインと、低いシート高やレイクの効いた車体構成を最初から専用設計として組み上げた点で成り立ちが異なり、走行性能の比較だけでは測れない車格の違いを持っていた。

1981年型FXSローライダーは、技術面では前年からの継続にとどまるが、生産された時期そのものがハーレーダビッドソンの企業史における転換点と重なっている。派手な変更のない年式でありながら、AMF時代の終わりを見届け、その後半世紀近く続くローライダーという系譜の起点近くに位置する一台として記録されるモデルだと言える。


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解説記事更新日：2026年09月08日

ハーレーダビッドソンFXSローライダーは1977年に登場したモデルである。クルーザーモデルとして、長く低いフレームによるリラックスしたライディングポジションを特徴とする車体だった。当時のカリフォルニアで盛り上がっていたチョッパー文化を工場出荷状態で取り込んだ、いわゆるファクトリーカスタムという位置づけの一台で、発売初年度から高い人気を獲得し、スーパーグライドをはじめとするラインナップ内の他モデルを上回る販売実績を記録した。1978年から1979年にかけてはシートの変更や新グラフィックといった小改良にとどまり、この期間にローライダーはハーレーの中でも屈指の売れ筋モデルへと成長した。
大きな転機となったのは1979年で、1200ccから1378ccへと、より排気量の大きいエンジンへの刷新によって出力とトルクが向上するアップグレードが実施された。1980年には、ローライダーの車体とエンジンをベースにしたFXBスタージスが限定生産され、ハーレー初のベルトドライブ（プライマリー、ファイナルとも）を採用した実験的モデルとして登場している。

車体構成そのものについては、1982年式は前年式である1981年式からほぼ手を加えられていない。外装面ではティアドロップ型の燃料タンク、幅広で後方に絞り込んだハンドルバー、深みのある排気音を生む2into1のクロムメッキマフラーといった要素がそのまま踏襲された。足回りと制動系についても前輪はテレスコピックフォーク、後輪はデュアルショックという構成に加え、前輪ダブルディスク、後輪シングルディスクというブレーキ仕様が前年から変更なく引き継がれている。エンジンは1337cc空冷Vツイン、38mmケイヒン製キャブレターを組み合わせ、5800回転で67馬力、3600回転で91Nm（67lb-ft）を発生するユニットで、圧縮比は7.4対1、変速機は4速、最終減速はチェーン駆動である。このスペックは1981年式と共通しており、いわゆる80キュービックインチ・ショベルヘッドを積んだ4速チェーンドライブのFXシャシー世代としては、最終期に近い仕様と言える。

1982年式固有の特徴としては、モデルとしての新規変更点がほとんど存在しないことそのものが特徴だと言える。車両重量は約289kg、燃料タンク容量は約15リットル、最高速度はおよそ165km/hとされ、タイヤサイズは前輪MJ90-19、後輪MT90-16である。1981年式との実質的な差異は極めて限定的で、外装のグラフィックやディテール変更にとどまり、駆動系・シャーシ・制動系のいずれにも大きな刷新は確認できない。
ただしこの年は、ハーレー社にとって別の意味で節目にあたる。1981年にAMFからのマネジメントバイアウトが成立し、経営陣主導での再建期に入っていた時期であり、開発リソースは既存モデルの熟成よりも新機構の準備に振り向けられていたとみられる。実際、同じ1982年にはエンジンをラバーマウントで支持し、5速ミッションとベルトファイナルドライブを備えた新型のFXRシャシーが投入されており、これが翌年以降のローライダーの方向性を決定づけていくことになる。

1982年式FXSローライダーは、このように旧来のFXシャシー・4速・チェーンドライブという系譜における最終形態という立ち位置にある。前述したが同年に高い剛性を求めてCAD設計されたFXRシャシーが投入されFXRSローライダーが登場。以後数年は「ローライダー」の名を冠したモデルが２系統で併売されることになる。さらにショベルヘッドエンジン自体は1984年まで供給が続いた後、エボリューションエンジンへと切り替わっていく。1982年に登場したFXRシャシーはラバーマウント化されたことで振動が少ない、当時のハーレー製ビッグツインの中でも扱いやすいものとして評価された。つまり1982年式FXSは、旧世代の完成形であると同時に、次世代シャシーへの過渡期に位置するモデルということになる。

競合という観点では、同時期の大型クルーザー市場には日本メーカーの存在が大きい。ホンダCB900/1100F、カワサキKZ1000系(LTD、エリミネーターなど)、ヤマハXS1100、そして排気量は小さめなものの、1981年に登場したばかりのヤマハXV7500ビラーゴなどが該当する。これら日本車は概して電気始動の信頼性、油冷・水冷を含む冷却効率、5速ミッションの採用、より軽量な車体重量といった点で技術的に先行しており、動力性能やゼロヨン加速でもFXSローライダーを上回る例が少なくない。一方でFXSローライダーの差別化要因は、性能そのものではなく、低く長い車体構成、Vツイン特有の鼓動感、そしてファクトリーカスタムとしてのスタイル完成度にある。日本車が総合力で優位に立つ一方、ハーレーは走行フィーリングと存在感で独自のポジションを保っていたと言える。

総じて1982年式FXSローライダーは、派手な新機構こそ持たないものの、1977年の登場以来培われてきたファクトリーカスタムとしての完成度を保ちながら、次のFXR世代へとバトンを渡す直前の姿を今に伝えるモデルである。技術的な革新性よりも、旧世代ショベルヘッド・ローライダーの熟成された姿として評価すべき一台だ。

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解説記事更新日：2026年09月08日

1983年式ハーレーダビッドソンFXSBローライダーは、1977年に登場したFXSローライダーの系譜に連なる、ショベルヘッド世代最後期のFXシリーズカスタムである。FXシリーズ自体は1971年のFXスーパーグライドに遡り、FLの大排気量エンジンとフレームにスポーツスター譲りのスタイリングを組み合わせる狙いから生まれた車両群だ。1977年に投入されたFXSローライダーは、そこからさらに車高を下げ、680mmという当時としては極端に低いシート高、後方に絞ったドラッグバー、フロントダブルディスクブレーキ、鋳造アルミホイールという構成をまとめ、工場出荷状態のカスタムという新しいジャンルを確立した。1979年には排気量が74立方インチ(1200cc)から80立方インチ(1340cc)へ拡大され、以後この1340ccショベルヘッドがFXSの基本パワーユニットとなる。1980年にはFXBスタージスが派生し、プライマリー・ファイナルともにベルトドライブとする構成が試みられたが、こちらは1982年で生産を終えている。1983年式のFXSBローライダーは、このスタージスの後継的な役割を担う形で登場し、従来チェーンだったローライダーの最終減速をベルトへ置き換えた年式として位置づけられる。

FXSBという型式名の「B」はベルトを意味し、その名の通り最大の変更点は駆動系にある。従来のFXSはプライマリー・ファイナルともにチェーンで結んでいたのに対し、FXSBはプライマリーとファイナルの双方にコグドベルトを採用したデュアルベルトドライブ構成をとった。この構成は注油や張り調整の手間を減らし、チェーン特有の油汚れや騒音を抑えることを狙ったものであり、フレーム自体は従来のFXリジッドフレームを踏襲しているため、外観上の変化はドライブトレイン周りに限られる。エンジンは空冷45度Vツイン・OHV2バルブのショベルヘッドで、排気量は1340cc(80立方インチ)、圧縮比7.4:1、キャブレターはケイヒン製38mm、点火はバッテリー式である。トランスミッションは4速のビッグツインギアボックスで、始動方式はキックとセルの両方を備える。足回りはテレスコピック式フロントフォークとリア左右ツインショックの組み合わせで、フロントはダブル、リアにシングルディスクブレーキ、フロント19インチ・リア16インチのホイールにMJ90-19・MT90-16サイズのタイヤを組み合わせる。車両重量は約289kg、燃料タンク容量は約15リットルとされる。

1982年型までのFXSローライダーとの比較で見ると、1983年型FXSBの変更点は主に駆動系と型式表記に集約される。最大の相違点は前述の通り最終減速をチェーンからベルトへ変更したことで、これに伴いスプロケット周りの構成部品や車体後半のカバー形状も変更されている。パワーユニット自体は引き続き1340ccショベルヘッドを踏襲しており、ギアボックスは4速のまま据え置かれ、5速化は行われていない。始動方式もキックとセルの併用のまま変更はない。ブレーキやサスペンション、シート高、ハンドル形状といった外観を構成する主要な部分は先代FXSから大きく手を加えられておらず、前後シングルディスクブレーキの組み合わせが継続して採用された。またディーラー向けの表彰用として、キャンディアップルルートビアと呼ばれる特別カラーを纏った55台限定の「ディーラーアワード」仕様も存在し、機械的な仕様は量産型FXSBと共通ながら塗装や一部外装のみが異なる希少な派生型として知られている。

1983年式FXSBローライダーは、リジッドマウントのFXフレームにショベルヘッドエンジンとベルトドライブを組み合わせた最初の年式であり1985年まで継続生産された。しかし1984年、ハーレーダビッドソンはビッグツイン全体にエボリューションエンジンを本格投入し、1986年以降はローライダーの名称と性格はゴムマウント式のFXRシャシーを用いたFXRSへと引き継がれることになる。FXRSはより低いシートと短縮されたフロントフォーク、16インチリアホイールなどFXSBの狙いを踏襲しつつ、振動対策やフレーム剛性の面で前進した設計だった。さらに1987年にはFXLRローライダーカスタムが登場し、こちらも同じくエボリューションエンジンとFXRチェーシスを用いている。したがってFXSBは、リジッドフレーム・ショベルヘッド・チェーン式ローライダーという1977年以来の系譜と、1984年以降のゴムマウント・エボリューション世代とを繋ぐ、過渡期の一年式と位置づけることができる。

1983年当時、FXSBローライダーが競合したのは、同じく大排気量エンジンを積む国産クルーザー・ロードスポーツモデル群である。具体的にはカワサキZ1000系、スズキGS1100、ホンダCB1100F、ヤマハXV1000ビラーゴといった車種が挙げられる。これらの日本車は総じて多気筒あるいは大型Vツインを高回転域まで回すセッティングで、公表出力・最高速ともにFXSBの57馬力・155km/hを上回るスペックを備えており、フロントダブルディスクや当時最新のサスペンション形式を採用する例も多く、総合的な運動性能では優位に立っていた。一方でFXSBは低回転域から粘る空冷Vツイン特有のトルク特性と、27インチ級の低いシート高、ベルトドライブによる整備性という、カタログスペックには表れにくい部分で独自の価値を持っていた。速さや扱いやすさで比較すればライバル勢に分があったが、工場出荷時から完成されたカスタムスタイルを持つ量産車という立ち位置は、当時の国産勢にはない特徴だったといえる。

以上のように、1983年型FXSBローライダーは、1977年に誕生したFXSローライダーの最終進化形であり、駆動系のベルト化という一点に絞った変更によって、ショベルヘッド世代のローライダーに一つの区切りをつけたモデルである。生産期間は一年限りと短く、翌年からはエボリューションエンジンとFXRシャシーの新世代へとバトンが渡されたことで、結果的に希少性の高い年式として今日まで語り継がれている。

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解説記事更新日：2026年09月08日

1984年型ハーレーダビッドソンFXSBローライダーは、1977年に登場したFXSローライダーの流れを汲む一台である。FXSローライダーはウィリー・G・デイビッドソンが手掛けたファクトリーカスタムで、低いシート高、延長されたフロントフォーク、鋳造アルミホイール、ツインディスクブレーキといった構成により、それまでのハーレーの標準的な車体とは一線を画す低く構えたスタイルを提示したモデルだった。その後1980年には一次駆動と最終駆動の両方にベルトを採用した限定モデルFXBスタージスが投入され、ベルトドライブの実用性がテストされる。この流れを受けて1983年、最終駆動をチェーンからケブラー製歯付きベルトへと変更した派生型が登場し、型式名もFXSからFXSBへと改められた。ベルト化によって日常的なチェーン整備の手間が減った一方、エンジンや車体の基本構成は旧来のショベルヘッド世代のままであり、大幅な刷新というよりは既存モデルの延命的な改良という性格が強い。

車体構成としては、80立方インチ(1340cc)の空冷45度Vツイン・ショベルヘッドエンジンを4速ミッションと組み合わせ、最終駆動はベルトを採用する。圧縮比は8.5:1、ボア×ストロークは88.8×108.0mmで、最高出力は5000rpmで64馬力とされる。フロントタイヤはMJ90-19、リアはMT90-16というサイズで、前後ともにディスクブレーキを備える。装備重量で約295kg、燃料タンク容量は約15リットルとなっている。フレームはFX系の鋼管フレームで、テレスコピックフロントフォークとリアのツインショックによる伝統的な構成を踏襲しており、1970年代のFXS以来の低く構えたポジションと足つき性の良さを継承している点も変わらない。

1984年型の特徴としては、前年の1983年型FXSBから機構面での大きな変更はほとんど確認されておらず、基本的にはショベルヘッドエンジン+4速+ベルト最終駆動という1983年の構成をそのまま踏襲したモデルと位置づけられる。ただし1984年という年は、ハーレーにとって大きな転換点だった。同年、ハーレーは新設計のアルミ製シリンダーヘッド・シリンダーを持つエボリューションエンジン(通称エボ、ブロックヘッド)をFXRやFXST、FLTなど一部モデルに投入した。しかしFXSBを含む従来型のFX系モデルの多くは、この年もなおショベルヘッドエンジンを搭載し続けており、量産車としてのショベルヘッドを積んだFXSBローライダーは、この1984年型が実質的に最後のフルモデルイヤーとなった。つまり1984年型FXSBは、旧世代エンジンを積んだ最終期のFX系ローライダーという立ち位置にあり、外観や基本スペックの変化に乏しい一方で、モデルライフの区切りとしての意味合いを持つ年式だと言える。

その後のモデルライフを見ると、FXSBという型式は1985年型まで続くが、1985年型ではエンジンがショベルヘッドからエボリューションへと切り替わっており、これが名実ともにショベルヘッド搭載のローライダーの最終形となる。並行して1982年から展開されていたラバーマウントの5速FXRシャシーにも、1984年からFXRS Low Glideという派生型が用意されており、FX系の廃止に伴ってこちらが名称を引き継ぐ形でFXRSローライダーへと発展していく。つまりショベルヘッド世代の硬派なFXシャシーによるローライダーは1985年で幕を閉じ、以降のローライダーの系譜は乗り心地や耐久性を高めたFXRシャシー、さらに1993年以降のダイナシャシーへと引き継がれていくことになる。

当時のライバルとして挙げられるのは、日本メーカーが投入していたVツイン・クルーザー群である。代表格はヤマハが1984年に投入したXV1000ビラーゴで、981ccのVツインエンジンを5速ミッションとシャフトドライブで駆動する構成を持ち、ティアドロップタンクや段付きシートなどアメリカン然としたスタイリングでハーレーに近い外観を志向していた。ほかにもカワサキのLTDシリーズなど、750ccから1000cc級のVツインまたは並列ツインを積んだ低シート・クルーザーが競合として存在した。両者の最も大きな差異はエンジン形式と駆動方式にある。日本車勢の多くはOHCエンジンとシャフトまたはチェーン駆動を採用し、整備性や振動特性で近代的な作りを志向していたのに対し、FXSBはOHVショベルヘッドとベルト最終駆動という旧来の機構を保持しつつ部分的に近代化するという、保守的なアプローチを取っていた。加えて1983年にはアメリカ政府が700cc超の輸入二輪車に対する関税を導入しており、これはハーレー自身の要請によるものだったとされる。この措置は日本製大排気量クルーザーの価格競争力を削ぐ形となり、FXSBを含む同時期のハーレー各モデルが国内市場でのポジションを保つ上での外部要因としても働いていた。

以上のように、1984年型FXSBローライダーは、機構面での目立った刷新こそ少ないものの、ショベルヘッド世代のFX系ローライダーが辿り着いた最終段階のひとつであり、エボリューションエンジンへの移行を翌年に控えた過渡期のモデルとして位置づけられる。派手な進化はないが、ベルト駆動化以降のローライダーの完成形に近い仕様をまとめた一台として、当時の記録を確認しながら見ていく価値がある年式だと言える。

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解説記事更新日：2026年09月08日