モトクロッサー「CRF250R」をエンデューロレーサー仕様にモディファイを加えたマシンが「CRF250X」だ。2004年モデルから海外市場で展開された。
ベースが同年デビューの「CRF250R」であることことから、共通ディテールも少なくない。
車体は、アルミツインチューブフレームにSOHC4バルブの水冷4ストローク単気筒エンジンをマウント。キャブレターは、スロットルポジションセンサー付きのケーヒンFCR37mmを装着。北米仕様は、圧縮は12.5で、最高出力は9,000回転で30馬力仕様だった。トランスミッションは5速リターン式で、始動方式はキックペダルだけでなくセルフスターターも装備。レース時間が長く走行距離も伸びるためコース内での再始動や使い勝手を考慮した設計だ。
足回りは、フロントにSHOWA製の16段調整可能な47mmカートリッジ式倒立フォークを採用。アルミリムにワイヤースポーク仕様の21インチホイールを履き、240mmシングルディスクとデュアルピストンキャリパーを組み合わせたブレーキを装備する。
リアはプロリンクサスに18インチホイールと240mmディスクとシングルピストンキャリパー仕様のブレーキを採用した。ちなみにベースモデルの「CRF250R」のリアはホイールは19インチだったので、本モデルは1インチ小径化されていたことになる。
なお、「CRF250R」は当初、海外専用モデルとして展開されたが、2011年モデルで国内仕様が限定発売された。
当時の「CRF250R」は、既に燃料供給方式がフューエルインジェクション仕様に変更されていたが、国内仕様「CRF250X」は海外の従来モデル同様にケーヒンの37mmFCRキャブレター仕様で登場した。
装備面でも同年式の「CRF250R」とは異なるディテールがあり、外観デザイン面ではヘッドライトとLEDテールランプを採用。また燃料タンク容量は1.6L拡大して7.3L仕様となっている。さらにトリップメーターやサイドスタンドといった実用装備も採用していた。
ライバルモデルは、ヤマハの「YZ250FX」だ。灯火類は非装備でよりスパルタンな仕様でフューエルインジェクション仕様のエンジンに6速ミッションを組合せていた。
「CRF250X」は、レーサーモデルと比較すると装備が充実しているが、あくまでもオフロード走行専用モデルのためナンバー取得や公道走行は不可である。
デビュー後の「CRF250X」は、国内仕様は2014年モデルまで、海外は2017年モデルまでラインアップされた。

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解説記事更新日：2022年03月08日

「CRF」シリーズをエンデューロ仕様に仕上げて2004年モデルから海外展開されていた、「CRF250X」が、2011年モデルで国内正規ラインアップされた。
デビューモデルは2010年10月から12月の受注期間限定で発売となった。
ベースモデルは、モトクロッサー「CRF250R」で基本コンポーネントは共用している。
フレームはアルミツインチューブでエンジンはOHC4バルブの水冷4ストローク単気筒を搭載。燃料供給方式は、ベースモデルのフューエルインジェクションではなくキャブレター仕様でケーヒンのFCR37mmを装備する。トランスミッションは5速リターン式だ。
エンジン始動方式は、エンデューロレースが長時間・長距離勝負であることを考量して実用性面の向上を図りセルモーターを装備。もちろんキックペダル併用式だ。
足回りは、フロントにインナー41mm径のSHOWA製カートリッジタイプ倒立フォークを装備。クッションストロークは315mmで「CRF250R」より5mmロング仕様だ。
リアはプロリンク式スイングアームにピギーバックタイプサスペンションを装着アスクルトラベルは312mmでベースモデルより2mm延長されている。
ホイールはフロント21インチで、リヤが「CRF250R」から1インチダウンの18インチ仕様。ブレーキは前後共にシングルディスクだ。
装備面では、ヘッドライトとLEDテールランプを装備。フューエルタンクは7.3L仕様で、トリップメーターやサイドスタンドも採用していた。
ただ、本モデルはオフロード走行専用マシンであることに変わりはないので、ナンバー取得や公道走行はできない。
国内デビューを果たした「CRF250X」は、2012年と2014年モデルも受注期間限定で発売された。

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解説記事更新日：2022年03月08日

2004年〜2017年に製造販売された海外仕様の CRF250Xは、主に北米・欧州・豪州（オーストラリア）向けに輸出されました。最大の特徴は、日本国内で限定販売されたレース専用車と基本骨格を共有しつつ、海外の公道走行環境（ナンバー取得や環境規制など）に適合させるための独自の装備・仕様が施されていることです。

○海外仕様ならではの特徴
欧州・豪州仕様などの特徴として、公道走行用保安部品の標準装備があります。日本国内仕様はコンペティション（競技）専用モデルとしてライトと簡易テールランプ装着のみだったのに対し、豪州や欧州仕様においてはウインカー・バックミラー・ナンバーステー・ホーン・スピードメーター・ブレーキスイッチなどが標準で用意されました。これらを装着すればナンバー取得が可能です（装着しなければ一般道走行は不可）。
一方で、北米カリフォルニア仕様では、厳格な環境・騒音対策が施されていました（同州は環境規制が厳しいことで有名です）。具体的には、システム排ガス浄化のための二次エアシステム、キャブレターセッティング固定化による極薄燃調、森林火災を防ぐためのスパークアレスター（火花防止装置）付きサイレンサーなどです。

○長所
CRF250Xには元々保安部品のハーネスやスイッチ類が組み込まれている（またはキットが付属する）ため、日本に逆輸入された際も、国内のトレイルマシン（公道仕様）として登録・運用しやすいという大きな利点がありました。それには車体の基本構成の確かさも重要であり、チタン製吸気バルブの耐久性、ラジエーターファン等の冷却性能が高いなど、タフな作りになっています。
カリフォルニア仕様等の環境規制に対応した仕様に言えることですが、環境規制用にマフラーの性能を落とされたバッフルやエアボックスを開放（いわゆるフルパワー化）し、キャブレターのジェット類を変更することで、本領である鋭いパワーを引き出すことができました。最大出力は28.5馬力/9,000回転、最大トルクは24.2Nm/8,000回転を発生します。

○モデルチェンジ歴（2004〜2017年）
海外市場では、Model Yearとして年次変更されました。
・2004年式（初代）：CRF250R（04）をベースに、セルフスターター・18インチリアホイール・ワイド5速ミッション・8.3Lタンク・35Wヘッドライトを標準装備してデビュー。北米・欧州・オーストラリア等で一斉発売。
・2006年〜2007年式：バルブシート素材の変更によるエンジンの耐久性向上、フロントフォークのアクスルオフセット変更、フレーム構造の微修正によりハンドリングが最適化。
・2007年式：ヘッドライトカウルが小型シャープなデザインに変更。
・2008年式：CRF250Rのフレーム進化に伴い、第4世代アルミツインチューブフレームへアップデート。新型のキャブレター（FCR 37mm・アクセルポンプ改良型）の採用により、急開時の息継ぎ改善、フロントブレーキキャリパー軽量化。
・2012年〜2017年式（最終熟成期）：2010年代に入るとKTMなどのライバルがFI（インジェクション）化を進める中、CRF250Xはあえてキャブレターと基本構造を維持。グラフィックや細部のデカール類の変更にとどまり、2017年モデルをもって14年間のロングセラーに幕を閉じました（2018年にインジェクション化された「CRF250RX」へ移行）。

○海外市場でのライバル
ヤマハ【WR250F】（北米・欧州仕様）、 北米・オーストラリア市場でCRF250Xと売上を二分した永遠の宿敵モデル。WR250Fは2003年からセルフスターター付き、2015年には後傾エンジン＋FI（インジェクション）化されるなど技術革新が迅速。
KTM【250 EXC-F / 250 XCF-W】（欧州・北米仕様）：欧州エンデューロ界の絶対王者。早い時期からインジェクション化や油圧クラッチ、PDSリアサスペンション（リンクレス）を投入し、車重の軽さとパワフルさでCRF250Xへは脅威。
ハクスバーナ【TE250】：イタリア時代〜KTM傘下時代を通じて、ヨーロッパのクロスカントリー・プレステージ市場で対向馬となったモデル。
カワサキ【KLX450R】、スズキ【RMX450Z】：排気量は異なるも、北米のトレイル市場（グリーンステッカー適合車）でCRF250Xと比較検討される「信頼性の高い国産セル付きエンデューロ機」としてのライバル。

2004年～17年式の海外仕様CRF250Xは、「手軽に公道登録できる保安部品を備えつつ、北米や欧州のタフな環境に耐える耐久性を持った万能トレイルマシン」として評価されていました。特に日本のオフロードファンにとっては、逆輸入車として購入して「セルフ付き本格250ccトレイルでナンバーを取得して自走で林道へ行く」という夢を叶えてくれる貴重な存在でした。現在までのところ、日本国内仕様よりも多い車両数が取引されています。低走行車、美麗車であれば高額査定も十分可能です。海外仕様のCEF250Xについて、査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションまでお寄せください。

解説記事更新日：2026年10月09日