世界選手権モトクロス参戦レーサー「CR」シリーズのノウハウを市販モデルにフィードバックしつつ、ツーリング用途にも対応できる仕様に仕上げられたマシンが「CRM250R」である。デビューモデルのMD24型は1989年4月に発売された。
車体は軽量高剛性のセミダブルクレードル型フレームを採用。フレームの一部をオイルタンクとして使用することでコンパクトスリムな設計を実現。さらにリアセクションは分割式とすることでメンテナンス性にも優れた構造となっている。
パワートレインには、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク単気筒エンジンを搭載。ボア・ストロークは66mm×72mmのロングストロークユニットで、最高出力は8,500回転で37馬力を発揮する。トランスミッションには6速リターン式を採用。
エンジン始動はキックペダルのみでバッテリーも搭載されていないスパルタンな仕様。
ライバルモデルとしては、カワサキから「KDX200SR」が同年にデビュー。1991年式で両マシンを比較すると、「CRM250R」が乾燥重量115kgの車体に40馬力エンジンを搭載。対する「KDX200SR」は、107kgの車体に35馬力の198cc水冷ユニットを搭載。パワーウエイトレシオに換算しても本モデルがハイスペックな数値となる。
後発モデルとしては、ヤマハが格下排気量となるが乾燥重量107kgの軽量ボディに35馬力の水冷2ストユニットを載せた「DT200WR」を展開。フロントフォークが倒立仕様という豪華なスペックで販売台数も振るった。
そしてスズキは、1992年に「RMX250S」を展開。乾燥重量113kgで1人乗り仕様の車体には、ピストンリードバルブの水冷2スト40馬力エンジンを搭載していた。
1990年代初頭の250ccクラスでは、2ストトレールの熾烈なスペック争いが繰り広げられていたのだ。
「CRM250R」の足回りは、フロントにインナーチューブ41mm径のテレスコピック式セミエア正立フォークを装備。21インチホイールにシングルディスクブレーキを組みわせる。キャリパーは2ポットタイプを採用した。
リアはアルミ製スイングアームにモノショックをセットして18インチホイールとディスクブレーキという仕様。
デビュー以降は、1991年3月に最初のフルモデルチェンジを実施。フロントサスペンションは45mmの極太倒立フォークへアップグレード。ヤマハの「DT200WR」の登場を意識した内容だ。最高出力は3馬力アップ。ミッションも1～4速ギアをクロスレシオ化するなど大幅な刷新を受けた。
その後は、カラーチェンジと仕様変更受けながら1994年に2度目のフルモデルチェンジを受けた。最大トルクが4.0kgmにアップし前後サスペンションには減衰力の無段階調整機構が装備された。このタイミングでフレームに内蔵されていたオイルタンクは別体式へ変更。
以降もカラーチェンジを実施しながら1996年式まで展開された。
後継モデルは1997年1月デビューの「CRM250AR」となる。同時期に発売されたヤマハの「DT230 ランツァ」と本モデルが、国内メーカーとして最後の公道仕様2ストトレールとなった。
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解説記事更新日：2022年07月19日

新登場となった1989年モデルのCRM250R
最高出力は8,500回転で37馬力を発揮。乾燥重量115kgでパワーウェイトレシオは3.11kg/psの加速力を誇る
91年のモデルチェンジで40馬力化され、250ccオフ市販車の最高域に達する。
その後に発売されたライバル車としてはそれぞれメーカーの競技車をベースに造られたスズキのRMX250SやカワサキKDX250SRなどがあり、馬力争いでは三台とも同じ40馬力、車両重量では本CRM250Rは他の二台が130kgを超えているのに対し127kgと三台の中で最も軽量だった。1990年代、週末には山や森にツーリングに行くのが流行った林道ブームに多くのライダーに愛された一台だ。

解説記事更新日：2021年10月05日

1991年フルモデルチェンジでは車両細部まで変更があり、エンジンにはホンダ独自のPGM－RCバルブ・システムを、点火時期制御にもPGM－DC－CDIを採用。また、チャンバー、サイレンサーは新設計のものを装備した。
37馬力⇒40馬力化されPWRは2.88kg/psに向上し250ccオフ市販車の最高域に達する。
ギア比は1～4段をエンデューロ走行に適したクロス・レシオとし、6段をハイ・レシオ化して、通常の走行だけでなく高速走行でも使いやすさを向上した。
足廻りには新型のサスペンション、フロントにはCRと同サイズの倒立式フォークを、リア・サスペンションには、ホンダ独自のアルミ製デルタ・プロリンクのリンクを採用。
その他にも
・アルミ製ラジエーターを大容量化（CR250Rと同サイズ）
・タフネスを向上させたクランク・シャフト廻り
・操作フィーリングを向上させたクラッチ、ミッション
・悪路走破性を向上させた新設計の軽量リア・タイヤ
・ブレーキ・タフネスを向上させた前・後ブレーキ・ディスクプレート
・操作性を向上させたリア・ブレーキペダル
・ライダーの体重移動をよりスムーズにする新設計のチャンバー形状
・被視認性を向上させた方向指示器（10W→15W）
といった細部の変更があった。
カラーバリエーションは、一色でホワイトをベースに蛍光のレッドを配した躍動感のあるカラーに設定された。

新車販売価格は43.9万円で先代モデルから1万円の値上がりがあった。

解説記事更新日：2021年10月05日

1993年のマイナーチェンジではオフロード走行での使い勝手を向上させるため、幅広タイプのステップ採用、クラッチレバーとブレーキレバーの形状をショートタイプに変更しレバーホルダーは分割タイプに、クラッチワイヤーをステンレス製に変更するなど、クラッチ廻りで細部の変更があった。
また、前・後輪のホイール・リムに中空タイプを採用し、これまでよりさらにオールマイティな走破性を備えた。
カラーリングは、フロントフェンダー、リアフェンダー、シートと同色にし、グラフィックデザインやロゴを一新した。
新車販売価格は44.9万円で先代モデルから1万円の値上がりがあった。

解説記事更新日：2021年10月05日

1994年のフルモデルチェンジではエンジンに新しいPGM電子制御システムを搭載。また、排気系を細部まで新設計し、最大トルクを3.7kgm→4.0kgmまで向上させている。ミッションは出力特性の変更によって1～2速をハイレシオ化し、エンデューロ走行や街乗りに対応させつつ、6速を従来同様ハイトップレシオとし、高速走行もしやすくなっている。
発電力がヘッドライト等の灯火器へ流れないように制御するリレー回路を組み込み、エンジン始動性を向上、エンジンオイルタンクをこれまでのフレーム内蔵式から別体式にしている。
足廻りは、フロントには軽量化した倒立式フォークを採用、減衰力を自由に調整できる機構を搭載して幅広い走行に対応した。 リアには、CR250Rと同サイズのシリンダーを内蔵したクッション・ユニットにさらに圧側に減衰力調整機構を装備、幅広いセッティングを可能とした。
ブレーキにはフロントに直径240mm、リアに直径220mmのディスクプレートにCR250Rと同型のキャリパーボディ、焼結パッドを組み合わせた油圧式ディスクを採用、外観は、オフロード走行で体重移動のしやすいスリムな形状に、 そして燃料タンク容量は、10Lから11Lへ変更された。
さらに二輪車としては初のpとなったウインカー・ポジションリレー方式の灯火器を採用している。
カラーバリエーションはエンデュランスレッドとディオニサスブルーの2色だった。
その後最終モデルとなる1996年モデルまで２回のカラーチェンジを行い、1995年モデルでは新たにウラヌスバイオレットを追加、1996年モデルではレッド×ホワイトのカラーを追加している。
なお、1997年には後継モデルであり、AR燃焼エンジンを搭載したCRM250ARが登場している。
1994年モデルの新車販売価格は46.9万円で先代モデルから2万円の値上がりがあった。

解説記事更新日：2021年10月05日