レーサーレプリカ全盛期の1989年、「肩肘を張らずに付き合えること」をコンセプトとして発売されたCB-1。
当時人気を集めていたCBR400RRのエンジンをベースに中低速重視とし、新設計のスチール製ダイヤモンドフレームに搭載。
見せるためのフレームワークと、レプリカの高性能さを両立させたモデルといった位置付けで、造形面ではブロスシリーズに近いものがあります。
ライバルであるゼファーに対し、最高出力57PSというパワフルさでアピールするも、タンク容量11リットルといった諸仕様が使い勝手に影響し、販売面では大苦戦。
90年に小変更、92年にマイナーチェンジが行われたものの、馬力規制でパワーダウンしたこともあり販売が伸びず、後継モデルCB400SFにバトンを託しました。
中古市場では馬力規制の影響を受けてパワーダウンした後期型に比べ、フルパワーの前期型の方が人気があります。
買取での平均的な査定額は10万円前後で推移しており状態の良い個体は20万円の買取額も視野に入ります。発売から30年を経た現在でも底堅い相場を維持しています。

解説記事更新日：2020年09月29日

1989年3月に発売を開始したホンダ発のスポーツネイキッド・CB-1。
CBR400RRのカムギアトレーン採用エンジンが自慢で、高回転域での胸のすくような加速が最大の武器。車体は炭素鋼管使用のダイヤモンドフレームとなっており、剛性度は必要十分以上。スポーツ性能を高めるための工夫が随所に見られ、シートに跨った際に感じられるマスの集中化ぶりは現行ストリートファイターに近い印象を受けます。ハードに攻めた際の甘さこそあるものの、全体的にはスポーツネイキッドのエッセンスがたっぷりとあり、小さなサーキットでクルクル走ると非常に面白いマシン。2年後の1992年にはホンダ400CCネイキッドの傑作・CB400SFの礎になったモデルとしても興味深いものがあります。
当時のライバルは、ZXR400エンジン搭載のカワサキ・ザンザスとヨーロピアンスタイルのスズキ・バンディット400。
CB-1の中ではこの1989年と翌90年モデルが規制前仕様となっているため、中古バイク市場ではこちらの方の人気が高め。足回りが見直された90年モデルよりは多少需要が減るものの、年を追うごとに流通台数が減少していることと強烈な加速力によりまだまだ安泰と言えるでしょう。すでにパーツの生産も終了して乗り潰すしかないと思われがちですが、弊社パッションでは買取査定にて十分現金化可能。良好な個体が減っていますので、大事に乗ってこられた車両は相場以上の価格をご提示することも可能です。もちろん不調車・不動車も大歓迎いたします。

解説記事更新日：2020年09月29日

1989年の初年度モデルに寄せられていた足回りの弱さを見直し、前後サスをマイナーチェンジしてリリースとなった後期型CB-1。
フロントはバネレートと内部構造を、リアはリザーバー別体式へと変更され、しなやかなコシと信頼性が高められました。CBR400RR譲りの57PSエンジンはこの後期型まで継承され、車体・足回り・エンジンパワーのバランスが取れたことでスポーツ性能はモデルの中で一番だと言えます。
弾けるような加速力はそのままとし、路面からの情報がしっかりと感じ取れる新しい前後サスにより、ストリートユースには実にもってこいの仕様。当時の最先端を目指したCBシリーズのコンセプトを体現したモデルであることは間違いありません。こうして弱点強化のマイナーチェンジを実施したものの、馬力規制のあおりを受けてCB-1はこの1990年モデルで生産終了。その対応版として最高出力53PS化されたCB-1 タイプ2へのモデルチェンジに至りました。ライバルであったカワサキ・ザンザスやスズキ・バンディット400とがっぷり四つで戦える戦闘力を得ただけに、不遇のCBと言えます。
中古バイク市場での引きはこの1990年モデルがもっともあり、昨今の部品の供給状況もあって不動車でもほぼ成約に至っているのが現状。実動車はエンジンのコンディションが大きなアピール材料で、エンジン好調な車両は外装がヤレていても買い手がつきやすい傾向にあります。テイスト・オブ・ツクバなどの絶版車レースに使われていたカスタム車両、低走行車も高額買取に期待でき、モノによっては後継モデルのCB400SF以上の高額査定も十分狙えます。弊社パッションでは不動車・事故車であっても買取にてご対応させていただけますので、部品の廃盤で動かなくなってしまった車両でもお気軽にご相談くださいませ。

解説記事更新日：2020年09月29日

国内での400ccクラス自主馬力規制の影響を受け、三代目CB-1は名称をCB-1 Type II（CB-1タイプ2）と変更して1991年4月にリリース。
最高出力は57PSから53PSにまで抑えられはしたものの、ドリブンスプロケットの変更で二次減速比をハイギアード化。同時に11リットルという小容量のタンクを13リットルにまで拡大し、高速・長距離巡航に適応させているのが大きなポイントです。
先代までと比べ、中低速域でのスムーズさは実にネイキッドらしく、翌92年登場のCB400SFの原型はこの時に確立されたと言っても過言ではないでしょう。
細かいところではホイール・フレームの塗装をシルバーからグレーへと変更している点や、ハンドルのセミアップハン化、シート形状の変更などが挙げられます。居住性が大幅に向上したところで後継モデルのCB400SFへと進化し、先のCB-1と比べ生産を終えました。
製造期間の短さによって販売台数自体が少なく、CB-1と比べると中古バイク市場への出物はかなり少なめ。平均相場は絶版車ながら年式相応の健全な相場状況に落ち着いております。ただし、低走行距離車・再販が可能なレベルの実動車両は初代CB400SFを上回る価格となることも。
発売当時は不遇をかこった車種だけに、当時モノのカスタムパーツを装着した美車は大いに期待できると言えます。このタイプ2では新たにグリーンメタリックがカラーリングに追加されましたが、色による価格差は今のところなく、純粋にヤレ・サビ等のない車体ほど買取査定時の高評価が狙えます。

解説記事更新日：2020年09月29日