モトクロッサー「SX」の爆発的な速さと、エンデューロ「XC-W」のタフさを完璧なバランスで融合させた、クロスカントリーレース専用モデルが「250 XC」である。アメリカのクロスカントリーレースであるGNCC、日本のJNCCやWEXに代表されるハイスピードなエンデューロレースで勝つことを目的に開発され、「SX」譲りのパワフルなエンジンと高剛性シャシー、リンク式リアサスペンションを搭載する。そこに18インチリアホイールや大容量タンク、サイドスタンドといったエンデューロ必須の装備が与えられている。テクニカルな難所走破を主眼に置く「XC-W」とは異なり、「速さ」を武器にライバルを圧倒するための、純血のクロスカントリー・レーサーである。

2022年モデルは、熟成の域に達したTPI（トランスファーポートインジェクション）世代の最終モデルだ。優れた扱いやすさと信頼性で、この世代の完成形と評価する声も多い。2023年モデルから現行モデルにかけては、まさに革命と呼ぶべきフルモデルチェンジが断行された。エンジンは混合給油式のTBI（スロットルボディインジェクション）へと刷新され、電子制御パワーバルブも採用し、キャブレターのような鋭いレスポンスを獲得した。フレーム、サブフレーム、サスペンションも全て新設計となり、特にアンチスクワットジオメトリーが採用されたシャシーは、トラクション性能と高速安定性を劇的に向上させ、次世代クロスカントリーマシンの新たなベンチマークとなった。

そのコンセプトは「Cross-Country Dominator. (クロスカントリーの支配者)」であり、モトクロッサーの瞬発力とエンデューロレーサーのスタミナを兼ね備え、ライダーをラップタイム短縮へと導き、表彰台の頂点を目指すためのマシンである。エンジンは水冷2ストローク単気筒、排気量249cc。2022年のTPIモデルは分離給油式のインジェクションで、スムーズで扱いやすく、極低速での粘り強さが魅力である。長距離のレースでも給油のみで走り続けられる利便性を持つ。対して2023年以降のTBIモデルは、混合給油式の最新インジェクションシステムだ。電子制御パワーバルブとの組み合わせにより、低回転から高回転まで、全域でパワフルかつダイレクトな出力特性を実現する。レスポンスはキャブレターのように鋭い。フレームはクロモリ鋼セントラルダブルクレードルフレームを採用。モトクロッサー譲りの高い剛性を基本としながら、クロスカントリーレースに必要な柔軟性を確保している。2023年からの新設計フレームは、加速時のリアの沈み込みを抑制し、トラクションを最大化する設計が施されている。変速機は6速MTで、クロスカントリー向けセミワイドレシオとなる。足回りは、フロント90/90-21、リア110/100-18のタイヤを装着。エンデューロ/クロスカントリーでの走破性と汎用性に優れる18インチリアタイヤを採用する。サスペンションはフロントにWP製 XACT エアフォーク、リアにWP製 XACT リンク式モノショックを装備。モトクロス直系の高性能サスは、高速ギャップやジャンプでの優れた衝撃吸収性を発揮する。リンク式リアサスは、特に高速域での安定性と路面追従性に貢献する。ブレーキは前後ともにBrembo製油圧式ディスクブレーキとウェーブディスクローターを装備し、ハイスピードからの強烈なストッピングパワーと、繊細なコントロール性を両立させている。ポジションはモトクロッサー「SX」をベースとした、スリムで動きやすいライディングポジションで、ライダーが積極的にマシンを操る、アグレッシブなライディングスタイルに対応する。装備として、クロスカントリーレースに必須のサイドスタンド、大容量の半透明フューエルタンク、ハンドガードを標準装備する。

乗り味は、「SX」譲りの爆発的な加速力と俊敏なハンドリングが、まさに「２スト250」の真骨頂である。ハイスピードなウッズセクションやモトクロスセクションでは水を得た魚のように駆け抜ける。リンク式リアサスペンションとエアフォークは、高速走行時のギャップ吸収性に絶大な効果を発揮し、「XC-W」が苦手とするような高速域での安定感は「XC」ならではのものである。JNCCやWEXのような「速さ」が求められるレースシーンで、その真価を最大限に発揮する。所有満足度については、「KTM」のラインナップの中で、最も戦闘的な「レース」にフォーカスした2ストマシンを所有する喜びは格別である。1台でエンデューロレースからモトクロスコースの練習まで、非常に高いレベルでこなせる万能性は大きな魅力だ。特に2023年以降のTBIモデルは、「KTM」の最新技術が惜しみなく投入されており、最先端マシンを駆るという所有欲を強烈に満たす。総じて、「『XC-W』の安定感は魅力だが、もっとモトクロッサーのようなパンチとスピードが欲しい」「『SX』でレースに出たいが、エンデューロ区間が厳しい」と感じているライダーにとって、まさに理想の1台である。モトクロス経験者や、クロスカントリーレースで本気で上位を狙うライダーにとって、最強の選択肢となるだろう。ただし、問題点も存在する。競技専用車両のため、公道走行はできない。パワフルな2ストロークエンジン故、定期的なピストン交換などの腰上メンテナンスは必須である。TBIモデルは混合ガソリンを都度作成する必要がある。また、WP XACTエアフォークはセッティングの自由度が高い反面、その性能を最大限に引き出すには、専用エアポンプでの空気圧管理など、ライダー側の知識とセッティングスキルが求められる。

兄弟車・関連モデルとして、このマシンのベースとなったモトクロッサー「KTM 250 SX」がある。これはよりアグレッシブなエンジン、クロスミッション、19インチリアホイールが特徴だ。同一車体に300ccエンジンを搭載した兄貴分「KTM 300 XC」は、よりトルクフルでエンデューロ寄りのキャラクターである。グループ内の兄弟ブランドからは「Husqvarna TX 300」があり、独自のフレーム設計やサスペンションセッティングにより、異なる乗り味を提供する。また、「GASGAS EX 250 / 300」は、基本プラットフォームを共有しつつ、よりライダーフレンドリーな乗り味を追求したモデルだ。競合車としては、「Yamaha YZ250X」が挙げられる。絶対的な信頼性を誇る「YZ250」ベースのクロスカントリーモデルで、熟成のキャブレターと定評あるKYB製SSSサスペンションが最大の武器である。フランスのエンデューロ専門メーカーが放つレーサー「Sherco SE 250 Factory」も強敵で、高性能なKYBサスを標準装備し、戦闘力は極めて高い。

中古市場では、年式と世代によって評価が明確に分かれる。「2022(TPI)」と「2023-(TBI/フルモデルチェンジ後)」で価格帯が異なる。評価ポイントとして、アワーメーターとメンテナンス履歴は重要で、エンジンのオーバーホール歴（特に腰上）は最重要確認項目である。エアフォークを含むサスペンションのメンテナンス歴も査定に大きく影響する。車体の状態も重要で、レースでの使用が前提だが、フレームの大きな凹みやクラック、曲がりは重大な減点対象となる。ラジエターの潰れや修正跡も厳しくチェックされる。ラジエターガードやアンダーガード、高性能サイレンサー、ステアリングダンパーといった実戦的なオプション装備はプラス評価に繋がる。リセールバリューに関しては、国内のクロスカントリー人気を牽引する中心的なモデルであり、中古市場での需要は常に高い状態である。特に、革新的なフルモデルチェンジを果たした後期TBIモデル（2023年以降）は、市場での流通量もまだ少なく、非常に高いリセールバリューを維持している。売却を検討しているなら、査定前に泥や油汚れを徹底的に落とす洗車が必須である。マシンの第一印象が大きく変わるからだ。エアフィルターの清掃やチェーンのメンテナンスも行っておくと良い。過去のメンテナンス記録（部品交換のレシート等）は、車両の価値を客観的に証明する強力な武器になる。

業者選びが重要な理由は、「KTM 250 XC」が年式によるメカニズムの進化が非常に大きく、専門知識がなければその価値を正しく評価することは不可能だからである。「XCとXC-Wの違い」「TPIとTBIのメカニズムと給油方式の差」「リンク式サスとPDSの違い」「エアフォークの価値」などを理解していない業者では、単に「競技用オフロードバイク」として安価に査定されてしまう危険性が非常に高い。良い業者の条件は、最新クロスカントリーマシンへの深い知識を持ち、「KTM」の世代ごとの特徴や最新技術の価値を正確に理解していること、ハードな使用を前提とした上でメンテナンス状態や装備パーツを的確に評価し、相場を反映した誠実な価格を提示できること、そしてこのマシンの真価を理解するライダーへの強力な販売ルートを持っていることである。バイクパッションなら、「KTM 250 XC（2022-現行）」のような、モトクロッサーをベースとする最先端クロスカントリーレーサーの買取実績が豊富である。その「世代ごとに異なる革新技術と、モデル特有のキャラクターの価値」を熟知しているからこそ、顧客がレースやライディングに注いできた情熱とマシンの価値を最大限に評価し、満足できる高価買取を実現する。もし、「KTM 250XC」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年09月14日

KTMの250XCは伝統的に「軽さと鋭い回転感」を武器にクロスカントリー界で君臨してきたマシンで、2022年モデルもその系譜を継承していた。
基本的なパッケージである排気量249cm³の2ストローク単気筒、ボア×ストローク66.4×72.0mmというコンパクトな寸法、6速ミッションやTPI（Transfer Port Injection：2ストローク直接噴射）を核としたエンジン構成は2021年型から変更無く、車体の質量とパフォーマンス特性（回転上昇の素早さ、軽快な取り回し）は従来同様のキャラクターを維持している。

では、2022年が“変わらない年”だったのかと言えばそうではない。KTMは2022年モデルで外装・装備面にリフレッシュを施し、グラフィックやシートカラーの変更（従来のオレンジ基調にブルーを配した新しい配色への変更）や、リムやハブの軽量化、CNC加工のハブ導入など細部でのアップデートが施され、実用的な重量低減や回転慣性の改善が行われている。これらは数字としての大幅な出力向上には結びつかないが、ライダーが体感する“扱いやすさ”と“レスポンス”に直結する作り込みである。さらに、同社は同年のラインナップ全体でエンジン内部の耐久性向上や摩擦低減のための小改良をアナウンスしており、長期的な信頼性と走行フィールに寄与した。
乗り味の面では、低〜中速域での瞬発力と高回転での伸びが両立しており、狭い林間のテクニカルセクションでも扱いやすく、広い開けた区間では野性的に加速する。TPIの恩恵で燃料噴射制御が細やかになっているため、低負荷時のツキや高度変化への耐性も高く、キャブレター時代の“セッティング悩み”が軽減されているのは、エンドユーザーの整備負担を下げ、実戦でのラップ安定性を高める重要な要素であろう。

ライバル車との比較では、同年市場に並んだYamaha YZ250X、Husqvarna TE 250などが直接の比較対象であろう。Yamaha YZ250Xはリードバルブ式2ストロークの伝統を守る設計で、5速のワイドレシオトランスミッションや18インチリアなどクロスカントリー向けの専用装備を持ち、レース志向のシャーシ設定と相まって専門レース（GNCCやハレスクランブル）での実戦力が高い。対してHusqvarna TE 250はKTMとプラットフォームを共有しつつも、細かなエルゴノミクス（ステップ位置、ハンドルバー周り）や独自の仕上げで「乗り手のフィーリング」を重視しており、信頼性やトラクション制御の面でユーザー支持を集めていた。KTMの250XCはこれらと比べて“アグレッシブなエンジンキャラクター”と“軽量化の徹底”で一歩抜けた印象を与えやすく、特にトラディショナルな2ストロークフィールを好むライダーや、機敏なハンドリングを求めるライダーに人気があった。

総じて、2022年のKTM 250XCは基本骨格やパワートレインは堅持しつつ、外装・細部の磨き込みでユーザー体験を高めたモデルであった。数字的なパワーアップは限定的だが、TPIによる燃焼制御、軽量ハブやリムの採用、グラフィックと人間工学の改良が組み合わさることで、実戦での扱いやすさ、燃焼の安定性、長期的な耐久性が着実に向上。ライバル車と比べると“軽快で攻めのセッティング”が好みの者には依然としてファーストオプションであったと言えた。

中古市場においてKTM 250XCは、2ストローククロスカントリーモデルとして圧倒的な軽量性と瞬発力を兼ね備えた人気車種です。エンデューロやクロスカントリー競技での実績も多く、軽快なハンドリングとパワフルなレスポンスを求めるライダーから高い支持を集めています。そのため、中古市場でも常に安定した需要があり、特にTPI（トランスファーポートインジェクション）搭載モデルは高年式ほど高値で取引される傾向にあります。
バイクパッションでは、KTM XCシリーズをはじめ、Husqvarna TEシリーズ、GasGas ECシリーズなど欧州製2ストロークエンデューロモデルの買取実績が豊富であり、オフロード車両に精通した専門査定スタッフが丁寧に評価いたします。カスタムパーツやチャンバー、ハンドガード、ステップなどの社外パーツも、内容によってはプラス査定の対象となります。「レース用に所有していたが、最近は乗る機会が減ってしまった」「よりトルクフルな300XCに乗り換えたい」「保管スペースを整理したい」そんなオーナー様にとって、今が売却に絶好のタイミング！
KTM 250XCの高価売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションにご相談ください！

解説記事更新日：2025年10月31日

2023年モデルのKTM 250XCは、単なる年次改良ではなく“KTMがクロスカントリーの定義を再構築した”と表現して差し支えないフルモデルチェンジを受けた。
外観はもちろんだが、本質はエンジンとシャシーの再設計にある。エンジン側では39mmのスロットルボディを採用した電子燃料噴射（EFI）と電子パワーバルブを組み合わせ、従来の2ストローク的な“気持ちよく吹け上がるピーク”を残しつつ、中低回転域の扱いやすさとスロットル応答性を同時に引き上げている点がもっとも目を引く変更であろう。さらにライダーが走行シーンに合わせて出力特性を切り替えられるマップセレクトスイッチが標準装備され、林間のトラクション重視設定から開けたダートでのシャープなパンチまで瞬時に選べるようになった。
シャシー面でも設計思想が一新されている。フレーム剛性の最適化やショックマウントの鍛造化、ハイブリッドなサブフレーム構造、そして中空ダイカストのスイングアーム採用などで、質量の集中化とサスペンションの初期作動特性が改善された。
エレクトロニクスでは、従来のTPI（Transfer Port Injection）で培ったノウハウをベースに、ECUマッピングや点火制御の最適化が行われている。これにより高地や気温変化といった環境依存性が低くなり、レース会場でのセッティング作業時間を短縮できる。加えて電動スターターの採用・配置や軽量リチウム系バッテリーの搭載など、利便性と重量配分の両面で配慮が見られた。

同年に市場で競合した代表的なライバルを挙げると、Husqvarna TE 250、Yamaha YZ250FX（/WR250F系列）、およびGASGAS EC 250だろう。Husqvarna TE 250は同社の2ストローク直噴技術を活かしたモデルで、KTMとプラットフォームを共有しつつもサスペンションセットや車体の味付けで“叩きのめすような舗装外での制動力とトラクションの安定感”を重視していた。YamahaのYZ250FXは元来クロスカントリー向けにセッティングされた4ストロークで、安定した中低速トルクとスマートな電子制御（スマホアプリでのマップ調整など）を武器に、耐久レースや林間速度域での安心感が高い。GASGAS EC 250は兄弟ブランドゆえにKTM系の強みを共有しつつ、独自のパワーバンド調整や“扱いやすさ”で特に新規参入のライダーや繊細なスロットルワークを好むライダーから支持を受けていた。各車とも一長一短であり、KTMが狙った“ピーキーさと扱いやすさの同居”という命題をどれだけ満たすかで好みが大きく分かれるであろう。

総じて、2023年KTM 250XCは「2ストロークの楽しさを失わず、現代のライダーが求める操作性と電子制御を加えた」モデルとして仕上がっている。スペック表の数字だけを追うとわかりにくいが、実際に林間・シングルトラック・開けた広場といった異なるフィールドを一本のマシンで快適に走らせるための実務的改善が随所に盛り込まれており、これがKTMのクロスカントリーに対する設計思想の“深化”を示していると言えるだろう。

中古市場においてKTM 250XCは、2ストローククロスカントリーモデルとして圧倒的な軽量性と瞬発力を兼ね備えた人気車種です。エンデューロやクロスカントリー競技での実績も多く、軽快なハンドリングとパワフルなレスポンスを求めるライダーから高い支持を集めています。そのため、中古市場でも常に安定した需要があり、特にTPI（トランスファーポートインジェクション）搭載モデルは高年式ほど高値で取引される傾向にあります。
バイクパッションでは、KTM XCシリーズをはじめ、Husqvarna TEシリーズ、GasGas ECシリーズなど欧州製2ストロークエンデューロモデルの買取実績が豊富であり、オフロード車両に精通した専門査定スタッフが丁寧に評価いたします。カスタムパーツやチャンバー、ハンドガード、ステップなどの社外パーツも、内容によってはプラス査定の対象となります。「レース用に所有していたが、最近は乗る機会が減ってしまった」「よりトルクフルな300XCに乗り換えたい」「保管スペースを整理したい」そんなオーナー様にとって、今が売却に絶好のタイミング！
KTM 250XCの高価売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションにご相談ください！

解説記事更新日：2025年10月31日

2024年のKTM 250XCは、単なるグラフィック変更で済ませたモデルチェンジではない。KTMが「XCレンジにおける勝利」を狙って打ち出した一連の改良は、ライダーが求める“長時間の安定性”と“即座の操作性”に直結するものであった。

最も象徴的なのはフロントフォークの改良で、WP XACTクローズドカートリッジ倒立フォークのセッティング見直しに加えてミッドバルブピストンの採用によりオイルの流れを最適化し、オイルの泡立ち（エアレーション）を抑えることで長時間のレースでも減衰特性が安定した。これにより、大きなヒット時のホールドアップ（底付き）を防ぐハイドロストップ機構も与えられ、激しいラフな路面でもフロントの接地感と安定性が格段に向上している。
リアまわりもフロントに合わせてセッティングが最適化され、手元での素早い調整を可能にする設計となった。2024年モデルのXC系はツールレスでサスペンションの調整が行える思想が随所に落とし込まれており、特にリアショックはハイ/ローのコンプレッションを手で調整できるデュアルコントロールを採用している。
排気系やマフラーのパッケージングも見直され、ヘッダーパイプの取り回しをコンパクト化することで最低地上高の向上と障害物からのダメージリスク低減を実現している。

競合比較をすると、同年ラインナップで直接対峙するのはHusqvarna TE250（燃料噴射2ストローク）、GasGas EC 250、そしてヤマハのWR250F/WR250Rなど、エンドューロでも耐久志向のモデルであろう。TE250はKTMと共通プラットフォームを持ちつつも、細かなサスペンションセッティングやジオメトリの味付けで「乗り味の差別化」を図っており、KTMが攻めたサスペンション刷新に対しては設定の柔らかさやフィーリングの違いで対抗する。EC 250は軽快さとコストパフォーマンスで若いユーザーや競技参入層を引きつけ、WR系は4ストロークらしいトラクションと燃費、扱いやすさで長時間ラリーやツーリング寄りのユーザーから支持を集める。そんな中でKTM 250XCは“ハードなクロスカントリー競技でのアドバンテージ”を明確に打ち出したマシンであり、サスペンションのワークス寄りチューニングと電子制御によるマップ切替の組み合わせで、勝ちに行くライダーには最有力の選択肢だったと言えるだろう。

総じて、2024年の250XCは単なる年度更新ではなく、実戦での“安定して速く走る”という目的に対して技術を集中させた仕上がりだ。特に長時間で性能が落ちにくいフォークやツールレス調整の採用は、プロからホビーレーサーまで確実に恩恵を受ける変更であった。

中古市場においてKTM 250XCは、2ストローククロスカントリーモデルとして圧倒的な軽量性と瞬発力を兼ね備えた人気車種です。エンデューロやクロスカントリー競技での実績も多く、軽快なハンドリングとパワフルなレスポンスを求めるライダーから高い支持を集めています。そのため、中古市場でも常に安定した需要があり、特にTPI（トランスファーポートインジェクション）搭載モデルは高年式ほど高値で取引される傾向にあります。
バイクパッションでは、KTM XCシリーズをはじめ、Husqvarna TEシリーズ、GasGas ECシリーズなど欧州製2ストロークエンデューロモデルの買取実績が豊富であり、オフロード車両に精通した専門査定スタッフが丁寧に評価いたします。カスタムパーツやチャンバー、ハンドガード、ステップなどの社外パーツも、内容によってはプラス査定の対象となります。「レース用に所有していたが、最近は乗る機会が減ってしまった」「よりトルクフルな300XCに乗り換えたい」「保管スペースを整理したい」そんなオーナー様にとって、今が売却に絶好のタイミング！
KTM 250XCの高価売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションにご相談ください！

解説記事更新日：2025年10月31日

KTMが2025年型250 XCに施した改良は、単なる年次更新ではなく競技現場の要請に応えた“実戦的な進化”であった。

まず心臓部はこれまで通り249cm³の水冷2ストロークで、燃料供給系にはKeihin製電子燃料噴射（39mmスロットルボディ）を採用し、低回転域からの扱いやすさと中高回転域での抜けの良さを両立させている点が特徴だ。エンジン単体重量やボア×ストローク（66.4×72.0mm）など基礎スペックは継承しつつ、マッピングや吸気経路の最適化で“使えるトルク”を増したことにより、クロスカントリーで求められる瞬発と燃費性能の両立を狙っている。
シャシー面ではフレームのリワークが最大のトピックであった。センターダブルクレードルの25CrMo4クロモリ鋼フレームは剛性バランスを見直し、フロントの接地感と中立的なハンドリングを両立させる方向に手が入ったことで、路面追従性が向上してライダーの疲労を軽減した。これに連動してスイングアーム／リンクレーションの設定が微調整され、後輪のトラクション制御と荷重移動のレスポンスが改善された。
サスペンションはWP製を核に、フロントは従来の設定から見直された48mmコイルスプリング式WP Xactフォーク、リアはPDSベースのWP Xplorショックを採用しストロークやダンピングの再チューニングを行った。これにより、路面追従だけでなく着地のいなしや連続コブでの安定感が増し、長時間のレースでのタイム維持に貢献するであろう。さらに新リンクと合わせたセッティング変更は、乗り手がサスペンションの初期作動域から終末域まで自然に使えるよう意図されている。
吸気系も設計見直しの重要な部分で、新設計のエアボックスと一体型インレットスリーブ、またスノーケルの剛性向上により吸気の変形を抑え安定した吸入特性を実現している。これがマッピング改善と合わさることで、一発のピークを追うだけでなく幅広い回転域でアクセルに素直に反応するエンジン特性を生み出した。
実戦で嬉しい装備面の変更も見逃せない。250 XCはキックスタンドやスキッドプレート、ハンドガード、大容量の燃料タンクなどクロスカントリー向けの実用性を損なわない装備を保持しつつ、グラフィックや外装の見直しで冷却効率と整備性も向上させているため、レース後のサービスワークも合理化されたと言える。

ライバル車との比較をすると、同年のライバルとしてはHusqvarna TE 250（2ストローク系での洗練された燃調とシャシーセッティング）、GasGas EC 250（親会社共通の技術を活かした走破性とコストパフォーマンス）、そしてBeta 250 RR（長時間の快適性に振ったエンデューロ向け設計）が挙げられる。Husqvarnaは電子制御やマルチマップの細かな切替が得意で、トラックでのチューニング幅が広い点が強みだ。GasGasはKTM譜系の設計思想を共有しつつ独自の足回りチューニングで価格対性能比を高め、Betaは柔らかめの設定で疲労低減に寄与するサスペンションワークを特長としている。250 XCはこれらに比して“戦闘的な軽さと即応性”を重視しており、短いダッシュやテクニカルセクションで一歩リードする性格であった。

総じて2025年型KTM 250 XCは、エンジンの“使い勝手”を高める吸排気・マッピングの改良と、フレームおよびサスペンションのリワークによるハンドリング改良をコアに、クロスカントリー競技での“毎周ベスト”を狙えるマシンへと昇華した。スペックだけを追うのではなく、現場での使い勝手と耐久性を両立させた点が本改良の真価であり、トップレベルの一貫したラップタイムを求めるライダーのファーストオプションとなっていた。

中古市場においてKTM 250XCは、2ストローククロスカントリーモデルとして圧倒的な軽量性と瞬発力を兼ね備えた人気車種です。エンデューロやクロスカントリー競技での実績も多く、軽快なハンドリングとパワフルなレスポンスを求めるライダーから高い支持を集めています。そのため、中古市場でも常に安定した需要があり、特にTPI（トランスファーポートインジェクション）搭載モデルは高年式ほど高値で取引される傾向にあります。
バイクパッションでは、KTM XCシリーズをはじめ、Husqvarna TEシリーズ、GasGas ECシリーズなど欧州製2ストロークエンデューロモデルの買取実績が豊富であり、オフロード車両に精通した専門査定スタッフが丁寧に評価いたします。カスタムパーツやチャンバー、ハンドガード、ステップなどの社外パーツも、内容によってはプラス査定の対象となります。「レース用に所有していたが、最近は乗る機会が減ってしまった」「よりトルクフルな300XCに乗り換えたい」「保管スペースを整理したい」そんなオーナー様にとって、今が売却に絶好のタイミング！
KTM 250XCの高価売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションにご相談ください！

解説記事更新日：2025年10月31日