TC250【2002～現行】毎週更新の買取査定相場
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- 買取相場の推移
- 型式・年式別｜買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
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- 取引価格帯
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- 上位20台の取引額
TC250【2002～現行】 の買取査定相場
平均買取額は、対前年比で100％下落しています。
最も高く売れるカラーリングは白、最も高く売れる年式は2025年式となっています。
TC250【2002～現行】 買取査定に役立つ車両解説
Husqvarna（ハスクバーナ）TC250は、単一のモデル名の下に複数の異なる個性が存在する、稀有なモトクロッサーです。その価値を正しく理解するには、どの時代の、どの国の、どの思想に基づいて造られた一台なのかを知ることが不可欠です。このバイクの市場価値は、その技術的な世代交代と完全に連動しています。BMW傘下で開発されたイタリア生産時代の4ストロークモデルは、野心的な技術が特徴ですが、経年と特有の課題から市場評価は限定的です。対照的に、KTM傘下で生まれ変わったオーストリア生産の2ストロークモデル、特に2017年以そして、2023年に登場した燃料噴射システムであるTBI（スロットルボディインジェクション）を搭載したモデルは、2ストロークの概念を覆す革新性から圧倒的な人気を誇り、中古市場においても最も高い価値を持つ存在となっています。
このTC250の物語は、スウェーデンで生まれ、イタリア、ドイツ、そしてオーストリアへと渡り歩いたHusqvarnaというブランドの激動の歴史そのものです。1987年にイタリアのCagiva（カジバ）グループ傘下となり、2007年にはドイツのBMW、そして2013年にオーストリアのKTMを擁するPierer Industrie AGへと経営権が移るたびに、TC250はその設計思想を根底から変えられてきました。この複雑な背景こそが、年式によってTC250が全く別のバイクと言えるほどの違いを持つ理由です。
モデルライフの初期、2002年から2013年にかけてのイタリア生産時代は、日本製マシンが席巻する4ストローク250ccクラスにヨーロッパから挑んだ時代でした。2002年モデルは、249.5ccのDOHC4バルブエンジンにKeihin製キャブレターを組み合わせ、Marzocchi製フロントフォークやBrembo製ブレーキなど、当時のヨーロッパ製マシンらしい構成で登場しました。2008年には電子燃料噴射を採用し近代化を図りますが、大きな転換点は2010年モデルで登場した「X-Lite」と呼ばれる超小型エンジンです。クラス最軽量を謳ったこのエンジンは、バイク全体の軽量化と優れた旋回性能に貢献したものの、その出力特性は非常に滑らかで、プロライダーからはライバルが持つような爆発的な加速感に欠けるという評価を受けました。当時のHonda CRF250Rと比較しても、低速トルクは優れるものの全体的なパワーでは一歩譲るものでした。この課題に応えるべく、BMWの技術力が本格的に投入されたのが2012年の「TC250R」です。F1由来の技術であるフィンガーフォロワーを採用した赤いシリンダーヘッド、通称「Red Head」エンジンは、バルブを直接カムで押すのではなく、F1マシンのように指（フィンガー）のような形の部品を介して動かすことで、高回転域での正確な動作を可能にし、性能を大幅に向上させました。さらに、これまで評価が分かれていたSachs製に代わり、定評のあるKYB製サスペンションを前後に採用し、Akrapovic製エキゾーストを標準装備するなど、戦闘力を大幅に高めたのです。しかし、このイタリア時代のモデルには共通の課題も存在しました。特にレース中のような高温時の始動性の難しさや、特定の条件下でエンジンが停止してしまう「ストール」現象（エンスト）は多くのオーナーから報告されており、これが現在の市場評価にも影響を与えています。
2014年、KTM傘下となったことでTC250の歴史は第二章を迎えます。4ストローク開発競争から舵を切り、ブランドの原点とも言える2ストロークエンジンへと回帰。KTM 250SXをベースとした純粋な2ストロークモトクロッサーへと完全に生まれ変わりました。このTC250 2ストへの転換は、ブランドの方向性を決定づける大きな一歩でした。初期のモデルはKTMと多くの部品を共有しつつも、Husqvarna独自の特徴であるポリアミド複合素材のサブフレーム一体型エアボックスが与えられました。このエアボックスは、兄弟車であるKTMよりも吸気効率をわずかに抑えることで、よりマイルドで扱いやすい出力特性を生み出すという、ブランド独自の味付けに貢献しています。
そして2017年、TC250は再び大きな進化を遂げます。この年に導入された新設計エンジンには、2ストロークの宿命とも言える振動を劇的に低減するカウンターバランサーが搭載されました。これにより、長時間のライディングでも疲れにくく、より多くのライダーが2ストローク特有のエキサイティングな走りを楽しめるようになりました。同時に、キャブレターがMikuni製TMX38へと変更され、より繊細なセッティングが可能になり、サスペンションには高く評価されているWP製AER 48エアフォークが採用され、大幅な軽量化と性能向上を果たしました。このカウンターバランサーの搭載は、TC250の年式による違いの中でも特に重要なポイントであり、2017年以降のモデルが高い人気を維持する最大の理由となっています。2019年にはフレーム剛性の見直しが行われ、縦方向の剛性を確保しつつねじれ方向の柔軟性を高めることで、直進安定性とコーナリング性能をさらに向上させるなど、熟成が進められました。
2023年、TC250は三度目の革命を迎えます。キャブレターを廃し、エンジンの電子制御を司るECU（エンジン・コントロール・ユニット）がスロットル開度や回転数に応じて最適な燃料を霧状に噴射するTBIを搭載したのです。さらに、従来はエンジンの回転遠心力で機械的に作動していた排気デバイスが、ECUがモーターで精密に制御する電子式パワーバルブへと進化しました。この二つの電子制御技術の組み合わせは、2ストロークエンジンの常識を覆すものでした。低回転域ではまるで4ストロークのように粘り強く、滑らかに路面を捉える力を持ちながら、スロットルを開ければ瞬時に2ストローク本来の鋭い加速力を解放します。自転車に例えるなら、坂道を楽に登れる軽いギアから、平地で一気に加速できる重いギアまで、状況に応じて最適なギアを自動で瞬時に選んでくれるような感覚です。さらに、この世代から電動スターターが標準装備となり、キックスタートという2ストロークの伝統的な始動方法は過去のものとなりました。この技術革新により、TC250は「扱いやすさ」と「過激さ」という相反する要素を、かつてない高い次元で両立させたのです。
TC250を市場で比較する際、その立ち位置は明確です。兄弟車であるKTM 250SXは、よりダイレクトで攻撃的な乗り味を持つ純粋なレーサーです。一方、長年のライバルであるYamaha YZ250は、熟成されたキャブレターエンジンと定評あるKYB製サスペンションを持つ、信頼性と素直な操縦性で愛されるアナログの王者です。その中でHusqvarna TC250は、KTM譲りの最先端技術と戦闘力を持ちながら、より洗練され、コントロールしやすい乗り味を求めるライダーに向けたプレミアムな選択肢と言えるでしょう。特に2017年以降のモデルが持つ振動の少なさや、わずかに低く設定されたサスペンションによる安定感、そして2023年以降のモデルが実現した驚異的な扱いやすさは、レース経験の浅いライダーや、週末の走りを楽しむベテランライダーにとって大きな魅力となります。価格面では、YZ250が最も手頃で、次いでKTM 250SX、そしてHusqvarna TC250が最も高価なプレミアムモデルという位置付けになります。2023年モデルの米国での希望小売価格を比較すると、Yamaha YZ250が$7,899（約116万円）であるのに対し、KTM 250SXは$8,949（約131万円）、そしてHusqvarna TC250は$9,149（約134万円）と設定されており、この価格階層は他の年式でも同様の傾向が見られます。HusqvarnaはKTMグループのプレミアムブランドとして、わずかに高価な価格設定がされているのです。
このモデル特有のウィークポイントとしては、イタリア時代の4ストロークモデルにおける始動性の問題が挙げられます。また、2023年以降の電子制御モデルはECUがロックされており、専門的なツールなしでは燃料マップの調整ができない点は、細かなセッティングを追求する上で注意が必要です。しかし、全体としてオーストリア生産以降のモデルは品質が非常に高く、定期的なピストンやリングの交換といった2ストロークエンジン特有のメンテナンスを適切に行えば、長く性能を維持することができます。
これらの歴史と技術的背景を基にハスクバーナ TC250の買取相場を分析すると、その価値は世代ごとに明確な階層を形成しています。最も高い評価を受けるのは、やはり2023年以降のTBI搭載モデルです。革新的な技術と乗りやすさから需要が非常に高く、中古市場でも新車に近い価格で取引されることも少なくありません。次いで、2017年から2022年にかけてのカウンターバランサー付きキャブレターモデルが続きます。これは「最後の高性能アナログ2ストローク」として根強い人気があり、状態の良い車両は50万円から85万円前後で安定した価格で取引されます。2014年から2016年の初期オーストリア製2ストロークは、カウンターバランサー非搭載のため一段評価が下がりますが、レーサーとしての価値は十分にあり、40万円から60万円が中心です。そして、2002年から2013年のイタリア製4ストロークモデルは、その希少性や歴史的価値を評価するファンもいますが、維持の難しさから一般的な中古市場での価格は20万円から40万円程度と最も低くなる傾向にあります。なお、これらの買取相場は2025年時点のデータに基づいた参考値です。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。
Husqvarna TC250は、その名の下に絶え間ない進化を続けてきたバイクです。イタリア時代の挑戦、オーストリアでの2ストロークへの回帰と洗練、そして燃料噴射による革命。それぞれの時代が持つ独自の技術と物語が、一台一台の個性と価値を形作っています。その価値を最大限に評価する準備ができましたら、ぜひバイクパッションにご相談ください。
| 車名/型式/年式 | Husqvarna TC250 / - / 2002年-現行（2025年時点） |
|---|---|
| 発売年月 | 2002年 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | 2005年式：全長2,200mm 全幅820mm 全高不明・105kg（乾燥）/ 2012年式：全長 全幅 全高不明・103.9kg（装備）/ 2017年式：全長 全幅 全高不明・95.8kg（乾燥）/ 2025年式：全長 全幅 全高不明・99.6kg（乾燥） |
| シート高・最低地上高（mm） | 2005年式：965mm・335mm / 2012年式：985mm・325mm / 2017年式：960mm・375mm / 2025年式：940mm・346mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 2005, 2012年式：水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ / 2017, 2025年式：水冷2ストローク単気筒リードバルブ・最高出力, 燃費：不明確（共通） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 2005年式：キック式・キャブレター（Keihin）・9.1L / 2012年式：キック式・FI（Keihin）・6.4L / 2017年式：キック式・キャブレター（Mikuni TMX38）・7.0L / 2025年式：セル式・TBI（Keihin）・7.2L |
| 新車販売価格 | 2005年式：$5,999（約88万円, 米国仕様）/ 2012年式：$10,495（豪ドル, 約103万円, 豪州仕様）/ 2017年式：$7,709（約113万円, 米国仕様）/ 2025年式：138.8万円（税込, 国内仕様） |
| ジャンル | 2スト ｜ オフロード コンペ競技用 |
【2012年式】TC250毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2025年11月11日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【2012年式】TC250 の取引はありませんでした。
買取相場が類似する、型式や年式を下記からお選びください。
フリーダイヤル0120-819-118（年中無休8：00～22：00）では、
過去5年間遡った相場データをお伝えすることが出来ます。お気軽にお電話くださいませ。
【2017年式】TC250毎週更新の買取査定相場
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【2017年式】TC250 の買取査定相場
最も高く売れるカラーリングは白となっています。
【2017年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2017年はTC250にとって待望の再出発であった。前年に同社の4ストモデルが大々的なフルモデルチェンジを受け、シャーシ設計や電子制御、サスペンションなどで先進化が進んでいたのに対して、2ストローク勢は一歩取り残されている印象があったが、2017年、エンジン・フレーム・足回りの主要構成をほぼ一新することでその遅れを一気に取り戻した。
まずエンジンだが、これはリファインに留まらないで根本からの改変であった。シリンダー、シリンダーヘッド、ピストン、さらにはクランクシャフトの位置を19.5mm高くするという大胆な設計変更まで行われ、慣性や慣性モーメントの取り扱いを見直すことで質感の高い低回転域の扱い易さを実現した。クラッチシャフトも4mm引き上げられ、エンジン全体の質量集中が大幅に改善されたことでトラクションの掛かり方とエンジンブレーキの立ち上がりがよりリニアで扱いやすくなっていた。パワーバルブは2バルブ制御へと進化し、パワーバンドのつながりが向上された。キャブレターも新たにMIKUNIのTMX、38mm径を採用した。
シャーシまわりもまた“別物”になったと言えよう。基本フレームは軽量化を図りつつ、2016年型FC250のフレーム設計を基にモータークレードル等を最適化した設計が投入された。車体重量の最適化はもちろんだが、剛性配分を見直したことでハンドリングのニュートラルさと安定性が両立された。サブフレームは複合素材を採用してエアボックスと一体化させるレイアウトへと変わり、これによって整流効果と整備性のバランスを取りつつ、車体後部のしなやかさを向上した。スイングアームとリアサスペンションリンクも新設計となり、リアのトラクションとレスポンスが改善されたのは明白である。これらシャーシの改良は、単なるパーツ置換ではなく、エンジン特性の変化と一体になって初めて機能する総合的なアップデートであった。
足まわりでは、フロントフォークにWPのAER 48エアフォークを導入した点が象徴的だ。空気室を活用したAERシステムは軽量で一貫したピストンスピード特性を生み、路面追従性と戻りの素早さを高次元で両立する。結果としてコーナーの初期入力に対する饒舌さが増し、攻めのライン取りが格段に取りやすくなった。リアサスもリンク比の見直しを含めたチューニングが施された。
装備面や細部のアップデートも抜かりはない。軽量DIDリムの採用や、ハンドル周りのスイッチレイアウト見直し、エルゴノミクスの細かな改良によってライダーインターフェースが刷新され、長時間のハードワークでも疲労が落ちる設計思想が貫かれていた。
市場的な観点から見ると、2017年の刷新は戦略的だった。4スト勢が先に進化を遂げた翌年に2ストを本格的にリニューアルすることで、ブランド全体の競争力を維持しつつ、二輪ファンの多様な嗜好にも応える形となった。レーサビリティの高さ、整備性、そして現代的な車体バランスを備えたTC250は、往年の“2ストらしさ”を守りながらもユーザーの期待に合わせて進化したモデルと評価できよう。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2017年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2017年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | フルモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）95.8 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）960 （最低地上高）375 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック・キャブレター・7L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄7,799 |
【2020年式】TC250毎週更新の買取査定相場
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【2020年式】TC250 の買取査定相場
最も高く売れるカラーリングは白となっています。
【2020年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2020年モデルのHusqvarna TC250に施された最大の変更点は、機能面ではなく“アイデンティティ”を強調するグラフィックの刷新であった。
2019年モデルまでのシャープなブルー主体のカラーリングから、2020年型ではよりコントラストの効いたホワイトを基調とし、差し色としてブルーとイエローを配置するスタイルへと進化した。外装の白面積が増えたことでボディ形状の陰影が強調され、フロントフェンダーからシュラウド、サイドカウルまでが一つの流れとして視覚的にまとまるようデザインされている。レース会場ではマシンの存在感そのものが戦意を表す要素になり、Husqvarnaの示したこの方向性は「上品だが野心的」というブランドの立ち位置を明確にしたものであろう。
この配色のルーツをたどると、Husqvarnaがスウェーデン発祥のブランドであることが深く関係している。スウェーデン国旗を象徴するブルーとイエローは、Husqvarnaのオフロードモデルに長年受け継がれてきた“伝統色”であり、ロードスポーツ部門と差別化されたアイデンティティの核となっている。特にイエローは、かつてのHusqvarnaが世界GPモトクロスで躍進していた1960〜70年代の象徴的なカラーで、マルチシリンダー勢を相手にシングルシリンダーで勝ち続けた“北欧の雄”のイメージが強く刻まれている。この歴史的背景は、現代のTC250が持つレーシングスピリットや軽快で切れ味鋭い2ストロークのキャラクターにも通じており、単なる装飾ではなくブランドの血統を示す要素としての意味を持っていたのだ。
また、2019年に受けた大幅な改良後の微調整も施されており、サスペンションやフレーム剛性について根本的な設計変更は無いものの、セットアップの最適化で走破性を高めた。WP製フォークとショックはモデル系譜の中で信頼性と調整幅を確保しており、ライダーの体重や走り方に応じたバランス取りが可能だ。エンジン周りではストックのギア比が2019年の14/50から2020年では14/49へと見直され、中速域でのつながりが向上している。
同年に市場で競合していた代表的なライバルとしては、KTM 250 SXとYamaha YZ250を挙げねばならない。KTM 250 SXは兄弟ブランドの利点を活かしつつ、競技志向のシャープなセッティングで知られ、そのパワーウェイトレシオの良さと“勝ちに行く”ためのダイレクトさが評価されている。2019年〜2020年にかけてはフレーム強化やWPのサスペンション設定の見直し、グラフィック更新などの年次改良があり、コースでの挙動と応答性の点でTC250と非常に近い領域で勝負していた。KTMはレースシーンでの勝利実績を武器に支持を集める一方で、扱いのシビアさやパワーのピーキーさを嫌うライダーもいるため、セッティングの上手さが求められる。
一方、Yamaha YZ250は長年の設計思想と堅実な信頼性で根強い人気を誇った。2020年モデルでは大きな機構変更は無くグラフィック程度の更新に留まったが、その変わらない良さもファンを惹きつける一つの理由だ。YZ250の特長はリニアで扱いやすい出力特性と整備性の良さ、そして多くのチューナーやアフターパーツが存在するエコシステムにある。レースでの尖った速さというよりは、誰が乗っても結果を出しやすい懐の深さが強みであり、泥臭い実戦力で選ぶならYZ250は依然として有力な選択肢であった。
総じて2020年のHusqvarna TC250は大胆なモデルチェンジを避けつつ、ユーザーの求める“使いやすさ”と“実戦での勝負強さ”を微調整で両立させた年だ。グラフィックの刷新は見た目の先入観を変える効果を持ち、ギア比の見直しや細かなセッティングの最適化は、実際に乗ったときの満足度に直結する。KTM 250 SXの攻撃的な速さやYamaha YZ250の懐の深さと比較して、TC250は“中庸にして現場主義”という位置付けで、レースも遊びも両立させたいライダーにとって魅力的な一台であった。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2020年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2020年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | マイナーモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）95.8 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）950 （最低地上高）375 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック・キャブレター・8L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄8,399 |
【2021年式】TC250毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【2021年式】TC250 の買取査定相場
平均買取額は、対前年比で100％下落しています。
最も高く売れるカラーリングは白となっています。
【2021年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2021年モデルのHusqvarna TC250は、単なる「前年モデルの延長」ではなく、サスペンションとシャーシまわりに手を入れてライダーが求める“着地の安心感”と“コーナー脱出のトラクション”をより高い次元で両立させたモデルチェンジであった。
エンジン自体は従来の強烈でありながら扱いやすい2ストローク特有のキャラクターを踏襲しているが、実走で体感する差はサスペンションの進化とフレーム寸法の微調整によるところが大きい。まず目玉はWP XACTフロントフォークへの「ミッドバルブ・ダンピング」導入で、これにより着地衝撃時のダンピングの立ち上がりが穏やかになり、リバウンド～コンプレッション双方での安定性が向上した。ジャンプ着地での鼻下がらみの急激な沈み込みが抑えられるため、結果としてライダーは少し高めのライン取りや攻めた着地を選びやすくなったと言えよう。
フォーク内部の変更も見逃せない。オイルバイパスノッチの最適化、エアシールの追加バイパス孔、そしてポジティブとネガティブの気室間で空気の移動を補助する拡大されたクロスオーバーブリードスロットを組み合わせることで、フォークの空気室圧の急変を緩和している。これにより小さなギャップでの追従性が向上し、同時に圧力ピークを抑えることでオイルのエア噛みやフェードが起こりにくくなるため、長時間のヒートや連続ジャンプでも安定した減衰性能が持続する。
車体ジオメトリも微調整され、2021年ラインナップでは車高が若干下げられた。ライダーの重心が低く感じられることで、低速コーナリングやスイッチバックでの扱い易さが改善され、2ストローク特有の瞬発力を使い切る場面での安心感が増す。加えてリア側は低摩擦のリンクシールを採用しており、サスペンションのレスポンスがよりリニアに出るようになった。これらの変更は、単に「乗りやすくなった」という抽象的な表現を超え、セッティング幅とフィーリングの精度を高める方向に働いた。
エンジン周りについては、TC250の根幹たる2ストロークユニット自体は従来を踏襲しているが、吸排気、クラッチ周り、キャブセッティングといった細部で信頼性と扱いやすさを高める手が入った。TC250は38mmのフラットスライドキャブ（Mikuni TMX）とDDS（ダンパー付きダイヤフラムスチール）クラッチを組み合わせ、鋭いスロットルレスポンスを保ちながらもクラッチフィーリングを軽く、かつトラクションを稼ぎやすい特性に整えてある。
同年販売されていた国産のライバル車で言えば、ホンダCRF250R、カワサキKX250、ヤマハYZ250Fが挙げられる。まずCRF250Rは2021年も高回転型のDOHCエンジンを核に、軽量な二本出しマフラーレイアウトやShowa製の49mmフロントフォークを採用した“攻めの4ストローク”だ。Hondaは2020年に大がかりな刷新を行っており、2021年はその熟成期に入るモデルとして、安定したパワーカーブと扱いやすさで幅広いライダーに支持されている。CRFの強みは「どこからでも回せるエンジンと安定したブレーキング挙動」で、トレーニングや長時間レースでの疲労低減にも寄与するだろう。
次にKX250は、2021年のリフレッシュで電動スターターと油圧クラッチの採用、さらにエンジンの最高出力向上（ピークで約+1kW）とレブリミットの引き上げを行った“攻撃的なレーサー”だ。KXはファクトリー系のレースフィードバックを積極的に反映する傾向が強く、ストレートの伸びとハイレンジでの勢いを生かして勝負する走りが得意であろう。機動力よりも“開け続けて速い”特性を求める上級者や体力のあるライダーには非常に魅力的な選択肢だ。
YZ250Fは2021年にフレーム剛性とエンジン特性の見直しを行い、KYB製のSSS（スピードセンシティブ・システム）フォークを備えるなど、総合バランスの高さを磨いたモデルである。ヤマハは「コーナーでの切り返しの良さ」と「エンジンの扱いやすさ」で定評があり、トラクションコントロール的な感覚でラインを選べる穏やかなピックアップが魅力だ。競技場面ではライダーのミスをカバーする寛容さが勝率に繋がるケースが多く、特にテクニカルなコースでその真価が発揮されるであろう。
総じて言えば、2021年のTC250は“2ストロークらしい軽快さと瞬発力”をベースに、2021年はサスペンションとシャーシ剛性まわりでの微調整によって扱いやすさと耐久性が底上げされたモデルだった。一方で国産のCRF250R／KX250／YZ250Fはそれぞれ4ストロークらしい安定感、ハイレンジのパワー、コーナーでの安定性という差別化が図られており、用途とライダーの好みによって最適解が変わる。たとえば短い周回のスプリントや軽快さ重視ならTC250が面白く、長時間やトレーニング、あるいは幅広い路面に対応する“癖の少なさ”を求めるならCRFやYZが毅然とした選択肢になり、全開での伸びを求めるエリートレーサーにはKXのパンチが刺さるだろう。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2021年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2021年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | マイナーモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）96 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）940 （最低地上高）375 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック・キャブレター・8L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄8,499 |
【2022年式】TC250毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【2022年式】TC250 の買取査定相場
平均買取額は、対前年比で100％下落しています。
最も高く売れるカラーリングは白となっています。
【2022年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2022年モデルのHusqvarna TC250はクラッチシステムの換装を主としたマイナーモデルチェンジを受けた。
従来のMagura製から高性能なBrembo製油圧クラッチシステムへと換装され、油圧ユニットはレバー操作の摩擦とトラベルを均一化。リニアで淡々としたフィーリングをドライバーに与えることでヒール・トゥ操作やロングステージでの疲労を軽減した。
外観面でもスウェーデンの系譜を意識したダークブルー×ホワイトの新グラフィックを採用し、アイデンティティを強めた。単なる色替えに留まらず、視認性やフェンダー裏の泥噛み対策といった実用面も考慮したデザイン変更であり、遠目でも「TCである」と判る強い個性を持たせている。加えて細部としてフォークガードがダークブルーに統一され、フレームガードの固定ボルトが8mmヘッドに変更されるなど、メンテナンス性とルックスの両面での微修正が行われていた。
走りの素性自体は従来の“軽さと鋭いパンチ”を継承している。TC250は乾燥重量で約96kgという軽量設計を維持し、250cc2ストロークの瞬発力を短いリズムのセクションで活かせるようセッティングされている。Bremboクラッチの導入により、スロットルワークとクラッチワークのインタラクションがより正確になり、前後荷重移動を意図したギアチェンジやパワーバンドのコントロールが改善。加えてWP製サスペンション系（AERテクノロジーを採用したフォークや低摩擦ショック）との組み合わせで、軽快感は残しつつもハードブレーキングや着地での落ち着きが向上している。
同年にラインナップされていたライバル車を挙げるなら、まずはKTM 250SXだ。同一グループでありながらマシン特性は戦略的に差別化されており、250SXはレーシングに直結するピーキーさと、競技用に最適化されたマップ/電装類の恩恵で、低中速トルクとトップエンドの過渡特性がシャープだ。燃料供給はKeihin製インジェクション（38–39mm前後）を採用する個体が多く、Brembo油圧クラッチを標準採用するモデルもあるためクラッチレスポンスはTCと比して遜色ない。レース志向のセットアップ幅や純正パーツの豊富さ、サポート体制の厚さで選ぶなら250SXは強力なライバルだ。Yamaha YZ250は、エンジンマネジメントとレスポンス制御で独自のポジションを築いていた。キャブレターやパワーバルブの特性調整により、扱いやすさと瞬発力のバランスが巧妙に取られており、ハードなテクニカルコースやヒルクライムでの使い勝手が高い。YZ250はブレーキやサスの個別チューニングを施してあることが多く、ライダーのフィーリングに合わせて細かく追い込める点で人気があった。
GasGas MC250はラインナップ拡充で気持ちよく回る2ストロークとして台頭した。WP系サスペンションや軽量シャシーの組み合わせで、コーナリングの切り返しと立ち上がりのレスポンスが素直だ。スペック面ではピークパワーやスプリングレートなど、実戦で使えるレンジに収められており、コストパフォーマンスとレース投入時の改造耐性で好評を博していた。
2022年のTC250は細部に手が入り、クラッチの質感向上とグラフィック刷新は所有満足度にも直結し、競技シーンでの本領発揮はもちろん、メンテナンス頻度を抑えたいホビーユーザーにも確かなアドバンテージを与えたモデルであった。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2022年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2022年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | マイナーモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）96 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）940 （最低地上高）375 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック・キャブレター・8L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄8,899 |
【2023年式】TC250毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2025年11月11日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【2023年式】TC250 の取引はありませんでした。
買取相場が類似する、型式や年式を下記からお選びください。
フリーダイヤル0120-819-118（年中無休8：00～22：00）では、
過去5年間遡った相場データをお伝えすることが出来ます。お気軽にお電話くださいませ。
- 買取査定に役立つ車両解説
【2023年式】TC250 の買取査定相場
【2023年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2023年型TC250は、単なる年次改良ではなく“2ストの再定義”と言って差し支えないフルモデルチェンジを受けた一台だ。従来のジェット噴射とキックスタートが持つ即応性と軽快感を残しつつ、電子制御と電装系の恩恵を取り込むことで、扱いやすさとレースでの安定性を同時に引き上げた。
最も象徴的なのはエンジン系だ。2022年までのキャブレター式を廃し、39mmのスロットルボディを用いた電子燃料噴射（EFI）を採用してきたことで、ライダーは気温や標高に悩まされることなく安定したパワーデリバリーを得るようになった。これにより実戦で問題になりがちなジェッティングの煩わしさが解消され、ラップごとのコンディション対応力が格段に向上した。
エンジン本体も刷新され、車体に組み込む際の質量配分と剛性を見直した新設計シリンダー／クランクケースを採用した結果、乾燥重量は妥協しないままエンジン慣性やレスポンスを最適化していると報じられる。メーカー公称で“エンジン単体の軽さ”が強調され、エンジン重量は約23.9kgとされる情報も確認できるが、実走で体感するのは低速から中速域でのスロットル追従性と、スムーズな開け始めのトルクであろう。さらに電動スターター（E-Start）の標準化は、レース前後の始動ロスを減らし、短いヒートでのタイムマネジメントにも効いてくる。
シャーシ周りではフレーム形状とサスペンションのマッチングが見直され、WP製XACT系のフォークとモノショックのセットアップが採用された。サスペンションのリザーブや減衰レンジも現代のレース要求に合わせて再設定され、深いグリップでも前後が協調して動くようなチューニングを受けた。
クラッチやブレーキまわりも手が入れられており、湿式多板クラッチに油圧アシストを組み合わせることで、長時間のヒートでもクラッチタッチが変化しにくく、ラップごとの安定感を維持できるようになった。
電子制御の導入は単に便利さを増すだけでなく、2ストローク特有の“瞬間的なパワーの暴れ”を制御する役割も果たしている。EFIは状況に応じた燃料補正を瞬時に行い、吸排気の温度変化やエア密度の変化にも追随するため、レース中の不意な挙動を抑え、結果としてライダーはアクセルワークに集中できるようになった。加えて、エンジン内部の燃焼特性を電子制御で微調整できることは、セッティングの幅を広げ、トラックや路面に合わせた“素早い対応”を可能にした。
国産2ストローク勢のライバル車を挙げると、代表的なのはヤマハのYZ250、同じくヤマハのYZ125、そして若年層向けや地域によってはKawasaki系の小排気量2スト(KX112など）であろう。YZ250は伝統的なキャブレター式の高回転型を維持し、ピークパワーと軽快な高回転特性で根強い支持を受ける一方、TC250はEFIによる実用域の扱いやすさで差別化している。
YZ125は当然排気量差で直接の対抗とは言い難いが、軽量さと高回転域での伸びはテクニカルセクションや跳躍系での機敏さを生む。125クラスは競技的な入口としての人気が高く、コースでの感覚やギア選択の面で技術向上を促すため、若手や練習用途での存在感は大きい。対してTC250は“ワンバイクで勝負する”ライダーに向けて、低速から中速でのトラクションとトップエンドの破壊力を両立させた設計哲学を持つ。
Kawasaki系の小排気量2スト（KX112等）は地域や規制による取り扱い差があるが、若手育成やジュニアクラスでの需要は根強い。だが250ccフルサイズで“新設計の2スト”と真っ向から張り合えるモデルは少なく、TC250のように現代的電子制御を標準化したモデルは市場における独自性で優位に立っていた。レースシーンを俯瞰すると、TC250は“設定いじりで改善する”という旧来二ストの常識を変え、選手やチームがコースコンディションへ集中できる環境を与えたことが大きい。
TC250が2023年に受けたフルモデルチェンジは“速さのための複雑化”ではなく“速さを身近にする合理化”だったと言える。二ストらしい軽快感と瞬発力は保ちつつ、電子化で不確定要素を減らし、E-Startで運用の省力化を図った。国産勢とは設計思想の違いが明確であり、ヤマハの伝統的な高回転キャラクターや、ジュニア向けの鋭い軽量マシン群とは棲み分けが進んだ。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2023年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2023年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | フルモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）99.6 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）940 （最低地上高）346 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | セル・インジェクション・7.2L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄9,049 |
【2024年式】TC250毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2025年11月11日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【2024年式】TC250 の取引はありませんでした。
買取相場が類似する、型式や年式を下記からお選びください。
フリーダイヤル0120-819-118（年中無休8：00～22：00）では、
過去5年間遡った相場データをお伝えすることが出来ます。お気軽にお電話くださいませ。
- 買取査定に役立つ車両解説
【2024年式】TC250 の買取査定相場
【2024年式】TC250 買取査定に役立つ車両解説
2024年モデルのHusqvarna TC250は、2023年に受けたフルモデルチェンジから熟成を図る仕様変更を受けた。
サスペンションのセッティング見直しで、48mm径のWP XACTフロントフォークおよびリアショックのシムスタックや減衰特性がリファインされたことで、コーナーでの侵入から切り返し、立ち上がりに至る一連の動作で俊敏性が高まっている。具体的には閉筒式カートリッジ構造におけるスプリング／ダンピングのバランス調整により、低速での接地感を失わずに中高速でのブレの少ない姿勢制御が可能になっ
た。
次に新設計の高グリップ・シートカバーが採用された点が挙げられる。フラット気味に整えられたシート形状と合わせて、ハードな加速やジャンプ後の着地でライダーがシート上にとどまりやすく、体重移動やニーグリップによる車体コントロール性が向上しているため、特にパワー操作がシビアになる2ストロークのスポーツ走行で恩恵が大きい。
そして見た目の更新も忘れてはいけない。グレーとイエローを基調にした新グラフィックを纏い、視認性とブランドアイデンティティを両立させている。こうした外観の刷新は単なる色替え以上に、オーナーの「所有する悦び」を刺激し、マーケットでの注目度を高める効果がある。
同年に販売されてい250ccクラス・2ストロークのライバルを挙げると、まずKTM 250 SXは電動セルを備えた近代的な2ストロークで、249ccの液冷単気筒に電子制御燃料供給を組み合わせ、軽量な車体に鋭い上抜けのパワーバンドを装備している。WPサスペンションやBrembo油圧クラッチといった競技向けコンポーネントを標準とし、サーキットでのラップ性能や市販車ベースのチューン耐性に優れるため、レース志向のライダーから高い支持を得ていた。
Yamahaは長年の2ストローク技術を現代に蘇らせたモデル群を投入しており、YZ250は伝統的なリードバルブ式の2ストロークにKYB製サスペンションを組み合わせることで、扱いやすさと即応性を両立している。エンジン特性は比較的扱いやすい中低速のトルクを備えつつ、リミット付近の伸びも強烈で、週末のホビーユースから中級〜上級者の競技まで幅広く受け入れられた。
GASGAS MC 250は、同時期のラインナップ刷新で電子燃料噴射（TBI）や電子制御排気系を採用するなど、2ストロークに先進的な技術を組み合わせたモデルとして存在感を示していた。エンジンは249ccでありながら、電子制御によりスムーズなパワーカーブと信頼性を両立し、ブレーキやクラッチ周り、フレーム剛性も見直されたため、オンザリミットでの安定感やコントロール精度が高い。このため、トレイルからハードなMXまで守備範囲が広く、「現代の2ストローク」を求めるライダーに好評だった。
これら三台とTC250を対照すると、TC250はサスペンション調整と高グリップシートで「ライダーの入力に対する機敏な反応」と「体を預けられる安心感」を両立させた点がセールスポイントだったと言えよう。KTMのような尖ったラップ性能、Yamahaのような扱いやすさ、GasGasのような電子化によるトルク制御、という各社の強みと比べると、TC250は「バランス志向の万能型」であり、特にコーナーでのライン維持や連続ターンでの疲労軽減を重視するライダーに刺さる味付けであると言えた。
総じて2024年型TC250は、細かなセッティング変更と実戦での使い勝手改良により、より扱いやすく、より速く走らせやすいマシンへと進化している。さらにグラフィックの刷新が与える印象値も相まって、走りの向上だけでなく所有する喜びにも広がっていた。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2024年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2024年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | マイナーモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,485 （重さ）99.6 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）940 （最低地上高）346 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | セル・インジェクション・7.2L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄9,249 |
【2025年式】TC250 /Heritage毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2025年11月11日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【2025年式】TC250 /Heritage の取引はありませんでした。
買取相場が類似する、型式や年式を下記からお選びください。
フリーダイヤル0120-819-118（年中無休8：00～22：00）では、
過去5年間遡った相場データをお伝えすることが出来ます。お気軽にお電話くださいませ。
- 買取査定に役立つ車両解説
【2025年式】TC250 /Heritage の買取査定相場
【2025年式】TC250 /Heritage 買取査定に役立つ車両解説
2025年モデルのTC250は、シャシーとサスペンションのリファインでライディング特性を磨き上げる仕様変更を受けた。
まず、クロムモリブデン鋼製フレームの微調整でフレックス特性を向上、コーナリング時の前後荷重移動に対する追従性が高められた。加えてリアショックのリンケージが見直され、摩擦を低減するシールや軽量化されたリンクボルトを採用したことで、衝撃吸収の素直さと応答性が両立されている。これらは、改良されたWP XACT系のサスペンション設定とセットで機能するよう調整されており、48mm径倒立フォークとモノショック双方の内部バルブやピストン設計もフレームの変化に合わせて最適化されている。車体周りではシート高がわずかに上げられ、シート面積も若干拡大されたことでライダーのホールド性と車体コントロールの幅が広がった。
タイヤ周りでは、新採用のダンロップ Geomax MX34が標準装着となり、特にソフト〜ミディアム寄りのコンディションで優れたグリップとコーナリング時の安心感を提供した。
外観では近年採用されていたグレーをメインとしたグラフィックから、スウェーデンのメーカーらしいホワイト、ブルー、イエローの3色構成に回帰しており、グラフィックをインモールド成型で転写し、耐候性と見た目の高品位さを両立した。
特別仕様のHeritageモデルについても触れておくと、外観の専用グラフィックに加え、Pankl製5速ギアボックスなど耐久性と操作性を高める専用装備が与えられている点が特徴だ。Heritageは単なる見た目の差別化に留まらず、細部に至る実戦向けの仕様調整が施されており、たとえばギア比やギアレバーの形状、シフトフィールにおいてもレーシングユースを意識した最適化が行われていた。限定カラーやシート／シュラウドの専用素材は視覚的な魅力だけでなく、汚れに強くグリップしやすいテクスチャを備えているため、耐久性と操作性の両面でアドバンテージがあるだろう。
総じて2025年TC250は、基礎特性である「軽さ」「瞬発力」を維持しつつ、シャシーとサスペンションの整合性を高めることで、より幅広いライダーが速く、長く走れるようアップデートされたモデルであり、玄人好みの微細なチューニングを施しても反応が良く、かつ一般のライダーが扱いやすいという“敷居の低さ”と“ポテンシャルの高さ”を両立した一台に仕上がっていたと言えるだろう。
中古市場においてTC250は、軽量な2ストロークならではの鋭いレスポンスと扱いやすい車体バランスを武器に、幅広い層のライダーから安定した人気を集めているモデルです。特に近年は2ストローク車の希少性が高まり、中古相場も上向き傾向にあります。そのため、状態の良いTC250は年式が多少古くても、高値で取引されるケースが増えています。社外チャンバーやサイレンサー、ステップ、サスペンションのメンテナンス履歴、トップエンドのリフレッシュなどがしっかりしている車両は、査定でも大きなプラス材料となります。
「最近は乗る機会が減ってしまった」「4ストモデルへの乗り換えを検討している」「保管場所を整理したい」そんなオーナー様にとって、まさに今が売却の好機！TC250の売却をご検討中の方は、ぜひバイクパッションへご相談下さい！
| 車名/型式/年式 | TC250 / 2025年モデル |
|---|---|
| 発売年月 | 2025年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | マイナーモデルチェンジ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （高さ）1,490 （重さ）99.6 |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）946 （最低地上高）346 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 水冷2ストローク単気筒 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | セル・インジェクション・7.2L |
| 新車販売価格 | アメリカ向け＄9,499 |
実働車【型式・年式別】平均買取相場 TC250【2002～現行】
買取業者の転売先である業者間オークション市場の平均取引価格
2025年11月時点から 5 年 間遡った数字
【年式別】平均買取額の目安
※データ更新：2025年11月07日
【実働車｜過去10年間の買取相場の推移】 TC250【2002～現行】
買取業者の転売先である業者間オークション市場の平均取引価格の推移
査定現場での買取価格は上記取引金額から業者の儲けと経費（運送料や出品手数料など）を差し引いた金額となります
※51～125ccの場合、上記転売金額から2万円程度差し引いた金額が正味の買取額となります
2025年11月時点から 10 年 間遡った数字
【平均買取相場の変動】
【2024年間 vs 2025年】
【2022年間 vs 2025年】
【2015年間 vs 2025年】
取引台数
過去10年間の取引台数÷10
※データ更新：2025年11月07日
実働車【型式・年式別｜買取相場の推移】 TC250【2002～現行】
-
2025年式 -
2023年式 -
2021年式 -
2020年式 -
2012年式
買取業者の転売先である業者間オークション市場の平均取引価格の推移
査定現場での買取価格は上記取引金額から業者の儲けと経費（運送料や出品手数料など）を差し引いた金額となります
※51～125ccの場合、上記転売金額から2万円程度差し引いた金額が正味の買取額となります
2025年11月時点から 10 年 間遡った数字
【平均買取相場の変動】
| 対前年比 | 対3年前比 | 2025年の取引台数 | |
| 2025年式 | - ％ | - ％ | 0台 |
| 2023年式 | - ％ | - ％ | 0台 |
| 2021年式 | -100 ％ | - ％ | 0台 |
| 2020年式 | - ％ | - ％ | 0台 |
| 2012年式 | - ％ | - ％ | 0台 |
※データ更新：2025年11月07日
【状態別の買取相場】 TC250【2002～現行】
買取業者の転売先である業者間オークション市場の平均取引価格
2025年11月時点から 5 年 間遡った数字
【状態別買取額の目安】
平均
最低
取引
83.0万円
66.0万円
2台
平均
最低
取引
65.5万円
65.5万円
1台
平均
最低
取引
65.4万円
65.4万円
1台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
30.0万円
30.0万円
1台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
不動
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
※データ更新：2025年11月07日
【走行距離別の買取相場】 TC250【2002～現行】
買取業者の転売先である業者間オークション市場の取引価格
2025年11月時点から 5 年 間遡った数字
【走行距離別買取額の目安】
|
不明 メーター改 |
最高 | 100.0万円 | 5台 |
| 平均 | 65.4万円 | ||
| 最低 | 30.0万円 | ||
|
|||
※データ更新：2025年11月07日
【カラー別の買取相場】 TC250【2002～現行】
- ■
買取業者の転売先である業者間オークション市場の平均取引価格
2025年11月時点から 5 年 間遡った数字
【カラー別 平均買取額の目安】
| ■ | 65.4 万円 | 5台 | |
||
※データ更新：2025年11月07日
【実働車の取引価格帯】 TC250【2002～現行】
買取業者の転売先である業者間オークション市場の取引価格帯
2025年11月時点から 5 年 間遡った数字
【取引価格帯と構成比】
※データ更新：2025年11月07日
買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の(年間 約20万台の)取引データを忠実に反映し、業者の最低限の儲けと経費を差し引いた競争力の高い実際の買取額を表示 しています。
【グラフ領域の金額】は買取業者の転売額です。
転売額とは買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場での落札金額に当たります。
業者間オークション市場とは買取業者と販売業者が参画する競り市場で、年間に約20万台のオートバイが取引されています。
実は買取業者が買取したバイクの約９割は上記市場において転売されています。
そのため、業者間市場での取引額（業者の転売額）から買取業者の儲けと経費（運送料や出品手数料など）を割引いた金額が査定現場での実際の買取額になります。
業者間での取引額から割引かれる金額は、単価の低い原付バイクで0.6万円から、100万円を超える高額車両では6万円までが適正かつ競争力の高い割引額と言えます。
率にすると概ね2％～10％の（高額車両ほど率が低い）割引率なので、業者間での取引額の90～98％が実際の買取額となると憶えておけば、査定額の妥当性や競争力を判断する材料になることでしょう。
TC250【2002～現行】 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | TC250【2002～現行】 | 100.2万円 | 8.5点 | UXM239MM | 0km | ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | TC250【2002～現行】 | 66.2万円 | 8.0点 | UXM237MM | 0km | ■ |
| 3 | TC250【2002～現行】 | 65.7万円 | 7.3点 | UXM235LM | 0km | ■ |
| 4 | TC250【2002～現行】 | 65.6万円 | 5.5点 | UXM232NM | 0km | ■ |
| 5 | TC250【2002～現行】 | 30.2万円 | 4.0点 | UXM230HM | 0km | ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2012年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2017年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【2017年式】TC250 | 30.2万円 | 4.0点 | UXM230HM | 0km | ■ |
|---|
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2020年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【2020年式】TC250 | 65.7万円 | 7.3点 | UXM235LM | 0km | ■ |
|---|
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2021年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【2021年式】TC250 | 100.2万円 | 8.5点 | UXM239MM | 0km | ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 【2021年式】TC250 | 66.2万円 | 8.0点 | UXM237MM | 0km | ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2022年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【2022年式】TC250 | 65.6万円 | 5.5点 | UXM232NM | 0km | ■ |
|---|
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2023年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2024年式】TC250 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【2025年式】TC250 /Heritage 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
TC250【2002～現行】 上位20台の取引額 （データ更新：2025年11月07日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | TC250【2002～現行】 | 100.2万円 | 8.5点 | UXM239MM | 0km | ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | TC250【2002～現行】 | 66.2万円 | 8.0点 | UXM237MM | 0km | ■ |
| 3 | TC250【2002～現行】 | 65.7万円 | 7.3点 | UXM235LM | 0km | ■ |
| 4 | TC250【2002～現行】 | 65.6万円 | 5.5点 | UXM232NM | 0km | ■ |
| 5 | TC250【2002～現行】 | 30.2万円 | 4.0点 | UXM230HM | 0km | ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
11月11日〜11月17日
