Moto Guzzi V7 Special 850（モト・グッツィ スペシャル）は、その長い歴史の中で最も重要かつ成功した進化を遂げたモデルです。単なる排気量アップではなく、プラットフォームの根本的な再定義であり、歴代モデルが抱えていた性能面の課題を解決しつつ、その称賛されてきた個性をさらに際立たせることに成功しました。この伝統と新たな能力の見事な融合こそが、中古バイク市場におけるV7 Specialの強力かつ安定した地位を築き上げた核心的な価値であり、売却を検討する上で非常に魅力的な資産となっています。2021年のモデルチェンジの際、Moto GuzziがV7 IIIの後継機に「IV」というローマ数字を与えず、単に「V7」としたのは、これが単なる改良ではなく、全く新しい世代のバイクであることを市場に示す意図的な宣言でした。この決断は、V7が持つ機械的な魅力と市場価値を正しく理解する上で、極めて重要な意味を持ちます。

V7の物語は、1967年に発表された703ccの初代モデルから始まります。その心臓部には、ブランドの象徴である縦置き90度V型2気筒エンジンと、メンテナンス性に優れたシャフトドライブが据えられていました。この独自の構成は、半世紀以上にわたってV7のアイデンティティを形成してきました。2008年に現代的なモデルとして復活して以降、V7、V7 II、そしてV7 IIIへと進化を重ね、多くのファンを獲得しましたが、その一方で、より厳しくなる環境規制と、競合モデルに対する性能面での見劣りが課題として浮上していました。特に750cc空冷エンジンは、EURO5という高い壁を前に、その設計の限界を迎えつつありました。この状況を打破する原動力となったのが、アドベンチャーモデルとして大きな成功を収めたV85 TTの存在です。V85 TTに搭載された新設計の850ccエンジンは、厳しい規制をクリアしながらも力強い性能を発揮できることを証明しました。このエンジンの成功が、ブランドの販売を支えるV7を次世代へと導くための技術的な礎となったのです。V85 TTでその信頼性と市場での魅力を実証した近代的なエンジンアーキテクチャを、V7というクラシックな車体に合わせて最適化する。それは、歴史を守りながら未来へと進むための、必然的な選択でした。

このモデルチェンジの核心は、V85 TTから派生した853ccエンジンにあります。最高出力はV7 IIIの52馬力から65馬力へと約25%向上し、最大トルクも60Nmから73Nmへと大幅に引き上げられました。数値以上に重要なのはその特性で、最大トルクの80%以上をわずか3,000回転で発生させるため、街乗りから郊外の道まで、あらゆる場面で力強く、扱いやすい加速感をもたらします。これにより、かつてのモデルで感じられた高回転域での息苦しさは解消され、余裕のある豊かな走りへと変貌を遂げました。ただし、V85 TTの80馬力エンジンをそのまま搭載したわけではありません。吸気バルブをチタン製からスチール製に変更するなど、より穏やかで味わい深い出力特性となるよう専用の調整が施されており、V7が持つべきクラシックロードスターとしての性格が巧みに引き出されています。このパワフルになった心臓部を受け止めるため、車体にも徹底的な強化が施されました。フレームはエンジンパワーの増大に対応するため、特に負荷のかかるステアリングヘッド周りに鋼板による補強が追加されています。スイングアームやシャフトドライブの最終減速装置も、増大したトルクを確実に路面へ伝えるために大型化されました。そして、乗り心地を大きく左右するリアサスペンションには、V7 IIIの弱点とも言われた部分にメスが入り、より長いストロークを持つKayaba（カヤバ）製のショックアブソーバーが新しい角度で取り付けられました。これにより路面からの衝撃吸収性が格段に向上し、快適性が飛躍的に高まっています。さらに、リアタイヤはV7 IIIの130mm幅から150mm幅へとワイド化され、高速走行時の安定性とコーナリングでのグリップ力が強化されました。これらの改良は、単なる部品の置き換えではなく、エンジン性能の向上に伴う必然的なエンジニアリングの応答であり、バイク全体としてバランスの取れた進化を遂げたことの証明です。V7 Specialは、その名の通り特別な存在感を放ちます。伝統的なスポークホイール、クロームメッキが施されたエキゾーストやグラブバー、そして速度計と回転計が並ぶクラシックな2眼アナログメーターが、時代を超えた美しさを演出します。一方、兄弟車であるV7 Stoneは、より現代的でミニマルなスタイルを追求しています。メンテナンス性に優れるキャストホイール、全ての情報を一つに集約した円形のフルデジタルメーター、そして各部を精悍なブラックで統一した仕上げが特徴です。特にV7 Stoneのヘッドライトには、Moto Guzziの象徴である鷲をかたどったDRL（デイタイム・ランニング・ライト）が組み込まれ、モダンな印象を強調しています。この2台の選択は、単なる見た目の好みだけでなく、実用性にも関わってきます。V7 Specialのスポークホイールはチューブタイヤを必要とするため、万が一パンクした際には修理に手間がかかります。対して、V7 Stoneのキャストホイールはチューブレスタイヤに対応しており、簡単な修理キットで迅速に応急処置が可能です。この違いは、日々の使い勝手を重視するライダーにとって見過ごせないポイントとなるでしょう。

クラシックバイク市場において、V7 Specialは独自の立ち位置を確立しています。直接的な競合となるのは、Triumph Bonneville T100（トライアンフ ボンネビル）やKawasaki W800でしょう。Bonneville T100は、900ccの水冷並列2気筒エンジンを搭載し、V7 Specialと同等の約65馬力を発生しますが、より大きな80Nmのトルクを誇ります。その乗り味は洗練されており、スムーズさが際立ちます。対するV7 Specialは、空冷Vツインならではの鼓動感や機械的なフィーリングが色濃く、より荒々しくも魅力的な個性を持っています。一方、Kawasaki W800は、ベベルギアでカムシャフトを駆動する773ccの空冷バーチカルツインエンジンという、極めて個性的な機構を持っています。しかし、その最高出力は約52馬力とV7 Specialに及ばず、性能面では明確な差があります。これら競合モデルと比較した際に、V7 Specialが持つ最大の武器は、メンテナンスフリーに近いシャフトドライブの存在です。Bonneville T100もW800も、定期的な清掃、注油、調整が必要なチェーンドライブを採用しています。その手間から解放されるシャフトドライブは、特に長距離を走るライダーや、日々のメンテナンスの手間を省きたいと考えるライダーにとって、他に代えがたい決定的な利点となります。この実用的な優位性は、V7 Specialのユニークな価値を形成する重要な要素です。

2021年のデビュー以来、V7 850のプラットフォームは大きなモデルチェンジを経ることなく、年次改良による熟成を重ねています。最も重要な技術的アップデートは、より厳しい排出ガス規制であるEURO5+への対応です。これにより、環境性能を高めながらも、V7が持つ力強いトルク特性やフィーリングは維持されています。これら標準モデルの進化と並行して、Moto GuzziはV7の魅力をさらに際立たせる特別仕様車を定期的に市場に投入しています。その代表例が、モダンなV7 Stoneをベースにした「V7 Stone Special Edition」です。主題であるV7 Specialとは異なり、V7 Stone Special Editionは専用のブラック塗装、バーエンドミラー、そしてパフォーマンスを向上させるArrow製エキゾーストシステムなどを標準で装備し、よりスポーティで特別な所有感を演出しています。こうした特別仕様車は標準モデルとは異なる独自の価値を持ち、中古市場でも注目される存在となっています。

所有する上での注意点として、いくつかの弱点がオーナーから報告されています。特に電装系の細かな不具合は散見され、スターターボタンの接触不良やウインカースイッチの作動不良などが挙げられます。これらは走行不能に陥るような深刻なトラブルではありませんが、イタリア車ならではの個性として、ある程度の付き合い方が求められる部分かもしれません。また、納車直後のギアボックス、特に1速から2速へのシフトが硬いという報告もありますが、これは走行距離を重ねることで滑らかになる傾向があります。サスペンションもV7 IIIから大幅に改善されたとはいえ、基本的な調整機能しか持たないため、よりスポーティな走りを求める場合には物足りなさを感じる可能性もあります。しかし、これらの点を補って余りあるのが、その優れた整備性です。エンジンの両側に突き出したシリンダーヘッドのおかげで、最も基本的なメンテナンスの一つであるバルブクリアランス調整が非常に簡単に行えます。これは、多くのバイクでタンクやエアクリーナーボックスの取り外しが必要となる作業であり、維持管理のコストと手間を大幅に軽減する大きな利点です。核心部分であるエンジンと駆動系の信頼性は高く、報告される問題の多くは、バイクの基本的な魅力を損なうものではないと言えるでしょう。

V7 スペシャルの買取相場は、その高い人気と普遍的な魅力を反映し、非常に安定した水準で推移しています。日本の業者間オークションにおける過去2年間の取引データを見ると、平均的な買取価格は約66万円から79万円の範囲に収まっており、状態の良い車両は92万円を超える価格で取引されることもあります。年式による価格差は当然存在し、2021年式の平均買取価格帯が約70万円から80万円であるのに対し、2022年式では約65万円から77万円と、緩やかな価格の下落が見られます。しかし、価値を最も大きく左右するのは走行距離です。走行距離が5,000km未満の車両は特に高く評価され、平均して77万円前後、時には90万円を超える価格がつくことも珍しくありません。走行距離が1万kmを超えると価格は一段階下がる傾向にあり、このバイクの価値が、いかに低走行・良好なコンディションに重きを置いているかが分かります。この事実は、多くのオーナーがV7 Specialを日常の足としてではなく、週末の楽しみとして大切に乗っていることを示唆しています。市場に低走行の良質な中古車が安定して供給されることが、モデル全体の高い相場を維持する一因となっているのです。カラーリングでは、フォーマルブルーのような深みのある青系の人気が高く、査定額にもプラスに働く傾向が見られます。なお、これらの買取相場は2025年時点のデータに基づいた参考値です。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

Moto Guzzi V7 Special 850は、半世紀以上にわたるブランドの伝統と、現代のライダーが求める性能と洗練性を見事に融合させた一台です。850ccエンジンへの刷新と、それに伴う車体の全面的な改良は、V7を単なる魅力的なクラシックバイクから、真に満足のいく走行性能を持つ本格的なロードスターへと昇華させました。その心臓部である縦置きVツインエンジンがもたらす唯一無二の鼓動感、シャフトドライブが提供する実用性、そして時代に流されない普遍的なスタイリング。これらが織りなす独自の個性は、他のどのバイクにも真似のできないものです。この確固たるアイデンティティと、信頼性の高いメカニズムこそが、中古バイク市場におけるV7 Specialの揺るぎない価値を支えています。その普遍的な価値を正しく評価し、次のオーナーへと情熱を繋ぐお手伝いをさせていただくのが、私たちバイクパッションの使命です。

解説記事更新日：2025年10月28日

2021年に世に出た新型Moto Guzzi V7 Specialは、ただの“見た目だけの復刻”ではなく、V7という伝統的なキャラクターを現代の走りに昇華させるためにMotoGuzziのエンジニアリングが注がれた一作である。
開発の目的は“もっと気持ちよく走れるV7”にあった。従来のV7 IIIに搭載されていた約744ccユニットを根本から見直し、V85 TTやV9で培った設計思想をベースに排気量を850（実測値表記で853 cc／ボア84mm×ストローク77 mm）へボアアップし、出力を約25%高めて65馬力／6,800rpm、最大トルクは約73Nm／5,000rpmを発生する新生エンジンを与えた。このパワーとトルクの増加は単なるカタログ数値の改良に留まらず、実走行での“低中速からの押し出し感”と、街中での扱いやすさ、郊外ワインディングでの余裕に直結しており、旧来のV7ファンが抱いていた「ちょっと頼りない」という印象を力強く払拭したと言ってよい。エンジンは従来どおり空冷90度VツインのOHV構成を守りつつ、吸排気と燃料噴射マッピング、点火時期の最適化で扱い易さを両立させ、クラシックな鼓動感を残しつつも現代のライダーが求める反応の良さもカバーしている点が巧妙である。シャーシ周りも単なる受け皿ではない。フレームは見直され、フロントには径40mmのテレスコピックフォーク、リアはツインショックを採用し、ブレーキは前輪にBrembo製の浮動ディスクと4ピストン対向キャリパーを組み合わせるなど制動系を強化しており、これが増した出力を安心して受け止める骨格を与えている。また、Specialグレードは、スポークホイールやデュアルメーター、クロームの意匠など“クラシカルでエレガント”な装いを前提にしつつ、ABSやトラクションコントロールといった現代的な安全装備も標準化され、走りの愉しさと日常の安心感を両立している点がプロダクトとしての巧さであろう。重量は装備状態で約223kg（乾燥重量203kg前後）とやや重めだが、21リットルの燃料タンクと相まって航続力は確保され、車体の剛性向上や安定感は十分だ。シート高も約780mmと扱いやすく“跨ってすぐに走れる”実用性も忘れてはいない。カラーバリエーションはフォーマルブルーとカジュアルグレーの2色。

V7 Specialは単独で存在するのではなく、「V7 Stone」「V7 Sport」といった兄弟モデルを揃えるラインナップ戦略の中で、クラシック志向のユーザーに向けた“顔と装備”の差別化を図っている一方、V85 TTやV9といったMoto Guzziの兄弟車が持つ技術的蓄積がV7の現代化に反映されていることも見逃せない。発売当初の市場反応は、長年のV7ファンには“より速く、より扱いやすくなったV7”として歓迎され、比較対象となる同クラスのレトロ・ロードスター（例えばTriumph Bonneville系）に対しても独自のイタリアンな個性で確かな立ち位置を築いた。

総じて言えば、2021年版V7 Specialは外観のフィロソフィーを変えずに中身を大きく進化させた復刻版モデルであり、往年のV7が持っていた“乗る喜び”を現代の信頼性と出力で再定義したプロダクトである。伝統の鼓動を大切にしつつ、もう一段深くワインディングや長距離を楽しみたいライダーにとっては、V7 Specialは等身大の選択肢以上の満足を与えてくれるであろう。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Specialは、伝統的な縦置きVツインエンジンとクラシカルなデザインを融合させたネオクラシックモデルとして安定した人気を誇る車種です。中古市場でも需要が高く、特に状態の良い個体や低走行車は高値で取引される傾向にあります。
V7 Specialは、クロームフェンダーやスポークホイールなど、上質感のある装備が特徴で、「長く所有できるバイク」として評価されている点も中古相場を下支えしています。一方で、年式の経過や走行距離の増加により相場が緩やかに落ち着いていくのも事実です。良好なコンディションを保っている今こそ、売却のタイミングとしては非常に有利だと言えるでしょう。
バイクパッションでは、Moto Guzziをはじめとする輸入車・ネオクラシックモデルの買取実績が豊富にあり、ブランド価値やモデル特性を熟知した専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、オーナー様の熱いご期待に最大限お応えいたします！「最近は乗る機会が減ってしまった」「最新モデルや別ジャンルのバイクに乗り換えたい」「ガレージ整理を考えている」そんなオーナー様にとって、今は高価売却を狙える絶好のチャンスです。Moto Guzzi V7 Special のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください！

解説記事更新日：2025年12月18日

2022年モデルのMoto Guzzi V7 Specialは、基本的に2021年モデルからの継続販売であり、根幹のメカニズムや主要スペックに大きな改訂は入らなかった。

搭載する横置き90°Vツイン空冷エンジンは853cc、ボア×ストローク84×77mm、最高出力は約65馬力、最大トルクは73Nmと中低回転域で扱いやすい数値を示し、ユニークなプロペラシャフト駆動のシャフトドライブと6速ミッションの組合せでツーリングから街乗りまで穏やかに紡ぐ特性を維持している。車体寸法やシート高、燃料タンク容量といった実用上の数値も変更されておらず、乾燥重量は約203kgというスペック表記を継承している。車体構成要素やサスペンション、ブレーキといったコアな部分にも仕様変更はなかった。すなわち、V7らしい空冷Vツインの鼓動感、低中速の厚いトルク、そしてクラシックな外装デザインとクローム使いを中心に据えたキャラクターは2021年からそのまま継承され続けたと言って差し支えない。

当時の同排気量帯のライバル車を挙げると、Ducati Scrambler Iconは、Lツイン空冷で約73馬力を発生し、乾燥重量は約173kg前後とV7よりも軽量である。スクランブラーとしての扱いやすさとシャープなレスポンスを武器に、市街地からワインディングまでアクティブに走らせる楽しさを前面に出している点が対照的だ。V7が「ねっとりとした低速の押し出し」を重視するなら、Scramblerは回転上昇と身のこなしの軽さで応えるタイプであろう。次にTriumph Street Twinは、液冷900ccの並列2気筒でおおむね64馬力前後を発生し、最新の電子制御やライドモード、近代的なシャーシ設定を与えられている点が特徴だ。Street Twinはハンドリングの素直さとモダンな快適性、そして走行性能と日常性のバランスに優れるため、古典的な味わいを残しつつも現代的性能を求めるライダーには魅力的であろう。V7はこれに対して「あえて空冷であること」「横置きVツインの固有のフィーリング」を提供し、個性の違いで住み分けがはっきりしていた。Royal Enfield Interceptor 650は、排気量で見れば小ぶりだが、並列ツインのシンプルさとリーズナブルな価格設定、軽快な荷重移動のしやすさで人気を集めた。出力は約47馬力でV7や900ccクラスには及ばないが、整備・維持コストや扱いやすさを重視する層には刺さる選択であろう。

総じて、2022年のV7 Specialは2021年からの継続モデルであり、主要スペックやメカニズムに大きな変更は無かったため、Moto Guzziらしい「空冷Vツインの哲学」と「クラシックな佇まい」を好むライダーにとっては安心して選べる一台であった。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Specialは、伝統的な縦置きVツインエンジンとクラシカルなデザインを融合させたネオクラシックモデルとして安定した人気を誇る車種です。中古市場でも需要が高く、特に状態の良い個体や低走行車は高値で取引される傾向にあります。
V7 Specialは、クロームフェンダーやスポークホイールなど、上質感のある装備が特徴で、「長く所有できるバイク」として評価されている点も中古相場を下支えしています。一方で、年式の経過や走行距離の増加により相場が緩やかに落ち着いていくのも事実です。良好なコンディションを保っている今こそ、売却のタイミングとしては非常に有利だと言えるでしょう。
バイクパッションでは、Moto Guzziをはじめとする輸入車・ネオクラシックモデルの買取実績が豊富にあり、ブランド価値やモデル特性を熟知した専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、オーナー様の熱いご期待に最大限お応えいたします！「最近は乗る機会が減ってしまった」「最新モデルや別ジャンルのバイクに乗り換えたい」「ガレージ整理を考えている」そんなオーナー様にとって、今は高価売却を狙える絶好のチャンスです。2022年モデル Moto Guzzi V7 Special のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください！

解説記事更新日：2025年12月18日

2023年モデルのMoto Guzzi V7 Specialは、機械的な基礎骨格やパワートレインに変化を加えることなく、伝統の空冷横置きVツインが持つ味わいそのままにカラーチェンジを受けて発売された。

エンジンは健在で、最高出力は約65馬力/6,800rpm、最大トルクは約79Nm/5,000rpmという低中回転の“もたれ”を活かしたグッツィらしいトルク志向の特性を維持しており、扱いやすさと街中での気持ち良さを両立している点は変わらない。2023年モデルはカラー／グラフィックの刷新によってV7のキャラクターを再定義した年であった。具体的にはレッドストライプ・ツイントーンとシルバーストライプ・モノクロームが新色やとして追加された、クロームとマットの使い分け、ブラウンレザー調シートや差し色の赤いステッチなどのディテールで“古典的だが今っぽい”佇まいを作っている。
見た目以外の数値的な差はないため、ライディングフィールや実用面での“体験”は2022年モデルと本質的に同一だと言っていい。

ライバル車を挙げると、まず、カワサキ W800は長いストロークと空冷縦置きツインが生む“しなやかな鼓動”を武器にするモデルで、出力は約47馬力、最大トルクは約62.8Nm前後、車重は約224kg前後であり、V7の67馬力/79Nmと比較するとピーク出力・トルクともに数値上はV7が上回るが、W800はより低回転側の厚みと“クラシックな乗り味”を重視しており、取り回し感やシートポジションの落ち着きはW800が一枚上手だったと言えるだろう。街乗りでの扱いやすさは両者とも高いが、スペック差は高速巡行や二人乗りでの余力にV7が余裕を見せる場面が多い。次に、Ducati Scrambler Iconは空冷Lツインを磨き上げた73馬力という高回転寄りのピークを持ちつつ、車重は比較的軽めに抑えられているため、加速感や取り回しの機敏さで優位に立つ。数値的には馬力と乾燥重量のバランスでScramblerがスポーティな印象を与え、軽快性を求めるライダーには強い訴求力がある。ただしV7の“低中回転の粘り”とじっくり回す楽しさ、長距離巡行での安定感とは性格が異なる。ツーリングや高速長距離での疲労感といった点ではV7が有利であろう。Triumph Speed Twin 900は“モダンクラシック”路線で高トルク（80Nm級）を低回転域から発揮する設計であり、64馬力前後の出力設定ながら車体の洗練度やシャシー性能、電子制御系（トラクションコントロールやライディングモード等）の充実が光る。重量は約216kgとV7と同程度だが、Speed Twin 900はハンドリングの精度と現代的な装備で“速く安全に走る”ことを容易にしている点がV7とは異なる点だ。すなわち、走りの機敏さや電子デバイスによる安全マージンを重視するならSpeed Twinが有利で、エンジンの味わいや伝統的な構造（横置きVツイン）を重んじるならV7が魅力的だと言える。

総じて、2023年のV7 Specialは中身は変えずとも外面を刷新する”ことで既存のV7オーナーやレトロ系を好む層に再アピールしたモデルだった。数値で見れば同クラスのライバルに後れを取る分野（電子制御や軽快性）もあるが、V7の強みはやはり「横置きVツインが紡ぐ独特の鼓動と低中回転トルク、そしてイタリアンな造形美」にある。カラーとグラフィックの更新は所有満足を上げ、街で目立つことの価値を高める戦略であったと言えよう。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Specialは、伝統的な縦置きVツインエンジンとクラシカルなデザインを融合させたネオクラシックモデルとして安定した人気を誇る車種です。中古市場でも需要が高く、特に状態の良い個体や低走行車は高値で取引される傾向にあります。
V7 Specialは、クロームフェンダーやスポークホイールなど、上質感のある装備が特徴で、「長く所有できるバイク」として評価されている点も中古相場を下支えしています。一方で、年式の経過や走行距離の増加により相場が緩やかに落ち着いていくのも事実です。良好なコンディションを保っている今こそ、売却のタイミングとしては非常に有利だと言えるでしょう。
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解説記事更新日：2025年12月18日

2024年モデルのMoto Guzzi V7 Specialは、外観や機械的な変更を受けず、従来のキャラクターを堅持したまま継続販売された。

Moto Guzzi発祥の地マンデッロ・デル・ラリオで磨かれた伝統のトランスバース90°Vツイン、排気量は約853cc、最高出力はおよそ約65馬力、最大トルクは約73Nmという仕様は継承されており、ライダーが期待する「低中速の厚み」と「クランクの鼓動感」はそのままだ。前年モデルからの機械的改変やカラーの刷新がなかったという事実は、Moto GuzziがV7に求められる「普遍的な魅力」を変えたくないという意思の表れでとも取れるだろう。こうした保守的な改定方針は、V7の狙いを明確にしている。最新の電子制御や過激な出力競争に走らず、伝統的な空冷エンジンとシャフトドライブの特性、そしてソフトなサスペンション設定で「街中から週末のツーリングまで心地よく使えるバイク」を提供し続けるという路線だった。実走で感じるのは、“速さ”を競うための尖ったチューニングではなく、扱いやすさと情緒――シングルな鼓動感ではなくVツインならではの横方向に広がるトルク感――を大切にした設計思想だろう。

同排気量帯のライバルを挙げると、まずTriumphのSpeed Twin 900は900cc前後、65馬力・80Nmという出力曲線を持ち、低回転から強いトルクを発生して高速域でも余裕を見せる。一方でシャーシ剛性や電子制御（ライディングモードやトラクションコントロール等）の充実度はV7に対して優位であり、スポーティさと扱いやすさを高次元で両立する設計である。Speed Twin 900は「モダンな乗り味」を求める向きに刺さるだろう。カワサキW800は排気量は約773ccで、最高出力はおよそ48馬力、トルクは60Nm台前半といったスペックで、クラシカルなスタイリングと穏やかなパワー特性を売りにする。W800はV7より軽量で操縦がしやすく、低回転域の扱いやすさはあるものの、トルクと存在感でV7が優る場面も多い。つまりW800は「軽やかで気軽に乗れるクラシック」志向、V7は「ゆったりとした巡航で満足感を得るクラシック」であろう。Royal Enfield Interceptor 650は648ccの並列ツインで出力は約47馬力、トルクは50Nm前後とV7に比べると小ぶりだが、価格対性能比の高さと気軽なメンテナンス性、そして扱いやすい車体バランスが魅力だ。Interceptorは純粋にコストパフォーマンスと“乗る楽しさ”を前提に設計されており、V7のようなシャフトドライブやVツイン特有のキャラクターを求めるライダーには方向性が異なった。

総じて、2024年V7 Specialは「変えないことで価値を守った」モデルだ。道具としての合理性よりも嗜好品としての満足度、長く付き合えるのんびりとした走りとイタリアンデザインの香りを欲するライダーにはこれ以上なく相応しいマシンである。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Specialは、伝統的な縦置きVツインエンジンとクラシカルなデザインを融合させたネオクラシックモデルとして安定した人気を誇る車種です。中古市場でも需要が高く、特に状態の良い個体や低走行車は高値で取引される傾向にあります。
V7 Specialは、クロームフェンダーやスポークホイールなど、上質感のある装備が特徴で、「長く所有できるバイク」として評価されている点も中古相場を下支えしています。一方で、年式の経過や走行距離の増加により相場が緩やかに落ち着いていくのも事実です。良好なコンディションを保っている今こそ、売却のタイミングとしては非常に有利だと言えるでしょう。
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解説記事更新日：2025年12月18日

2025年型Moto Guzzi V7 Specialは、外観の「らしさ」を保ちながら中身を静かにブラッシュアップしてきた。

心臓部は従来のV7からEuro5＋への対応により細部の最適化があり、853cc級のVツインがより力強く、かつ扱いやすくなった。また、公称出力は微増して67.3馬力、最大トルクも従来の約73Nmから約79Nmへ引き上げられている。これは低中速での粘りと発進・再加速の余裕につながり、渋滞からの立ち上がりや峠のコーナー立ち上がりでの扱いやすさを体感できるだろう。電子制御面では、Moto Guzzi 2025年レンジ共通のアップデートを受け、ライディングモード（Road/Rain）やトラクションコントロール、クルーズコントロールが導入され、従来「骨太なクラシック」を自負していたV7に現代的な安心感が加わった。ABSは継続装備だが、V7 Sportなど上位モデルに採用された倒立フォークや4ピストン対向キャリパーといったハード寄りのアップデートはSpecialには入らず、Specialはあくまで“優雅な味付け”に留められている点で伝統性を重んじる向きには刺さるだろう。
外装ではタンクのグラフィックとクロームパーツの使い分けを見直し、サイドパネル形状の微修正、リアフェンダーの短縮、マフラーの軽微なレイアウト変更が行われている。色はエメラルドのNero SmeraldoとBianco 1969の2色が設定されており、どちらもビンテージ感を残しつつ新鮮に映る配色だ。

同年販売されていたライバル車を挙げると、まずDucati Scrambler Iconは803ccの空冷Lツインで約73馬力、トルク約65Nmを発生し（高回転寄りの特性）、車体は軽く取り回しと街乗りの楽しさで一歩リードする。またDucati伝統のDesmo特有のサウンドと高回転域の伸びが魅力だ。次にTriumph Speed Twin 900は900ccパラレルツインで約64馬力／約80Nmを発揮し、中回転域のトルクが豊かで高速巡航の余裕と滑らかな回転感が特徴である。Kawasaki W800はやや控えめな出力で約48馬力程度だが、古典的な味わいと軽快なフィーリング、クラシックなルックスで根強い支持を得ていた。数値だけを見ればV7はDucatiとTriumphの中間的な地位に位置し、トルクの厚みとシャフトドライブで独自の魅力を放っている。

総じて2025年型V7 Specialは、「見た目は昔、走りは今」を地で行くアップデートを果たしたモデルだ。若干の出力向上と電子制御の導入で日常の使い勝手が向上し、カラーやクロームの扱いでクラシック性を損なわないというデザイン判断は英断であろう。峠やワインディングでスポーティに攻めたい向きにはV7 Sportや他メーカーのスポーティモデルを薦めるが、週末のツーリングや街中での存在感、そして長距離での疲労低減（シャフトドライブと豊かな低速トルク）はSpecialの大きな魅力であり続ける。数値と実感が伴うこの“扱いやすい大人のロードスター”は、クラシックと現代性の良い塩梅を求めるライダーには最適な一台だった。

中古市場においてMoto Guzzi V7 Specialは、伝統的な縦置きVツインエンジンとクラシカルなデザインを融合させたネオクラシックモデルとして安定した人気を誇る車種です。中古市場でも需要が高く、特に状態の良い個体や低走行車は高値で取引される傾向にあります。
V7 Specialは、クロームフェンダーやスポークホイールなど、上質感のある装備が特徴で、「長く所有できるバイク」として評価されている点も中古相場を下支えしています。一方で、年式の経過や走行距離の増加により相場が緩やかに落ち着いていくのも事実です。良好なコンディションを保っている今こそ、売却のタイミングとしては非常に有利だと言えるでしょう。
バイクパッションでは、Moto Guzziをはじめとする輸入車・ネオクラシックモデルの買取実績が豊富にあり、ブランド価値やモデル特性を熟知した専門スタッフが状態や年式、カスタム内容まで余すところなく査定額に還元し、オーナー様の熱いご期待に最大限お応えいたします！「最近は乗る機会が減ってしまった」「最新モデルや別ジャンルのバイクに乗り換えたい」「ガレージ整理を考えている」そんなオーナー様にとって、今は高価売却を狙える絶好のチャンスです。2025年モデル Moto Guzzi V7 Special のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください！

解説記事更新日：2025年12月18日