ヤマハが創業から60周年を迎える2015年に各マシンからアニバーサリー仕様が展開されたが、このタイミングで新たなオフロードマシンが発売された。それが2ストモトクロッサー「YZ250」をベースにした本モデル「YZ250X」である。デビューモデルの国内向け2016年モデルは、2015年6月から発売された。
車体の基本設計は「YZ250」に準ずるが、本モデルはエンデューロレースに特化したマシンに仕上げられており以下の専用ディテールを採用している。

・独自開発の燃焼室
・圧縮比変更
・チャンバーレイアウト専用設計
・ワイドレシオミッション
・専用セッティング足回り
・サイドスタンド標準装備
・リヤ18インチタイヤ装着
・リザーブコック付きタンクなど

「リアル・クロスカントリー・マシン」をコンセプトに開発された本モデルは、アルミ製のダブルクレードル型フレームにキャブレター仕様の水冷2ストローク単気筒エンジンを搭載する。ボア・ストロークが66.4mm×72mmの249ccロングストロークユニットで、スタートはキックペダルのみ。圧縮比はベースの「YZ250」が8.9に対して「YZ250X」は7.9に下げられている。また排気ポートタイミングやYPVSバルブの作動特性もリセッティングされており高速域の伸び特性を重視した仕様に仕上げられている。トランスミッションはワイドレシオ化した5速タイプを採用。
足回りは、フロントに倒立フォークを装備して21インチホイールとシングルディスクブレーキをセット。リヤはスイングアームにモノショックを組み合わせて18インチタイヤとディスクブレーキという構造。
ライバルモデルとしては、KTMが展開するエンデューロレーサー「250EXC」が比較対象になるだろう。エンジンは、ボア・ストロークが66.4mm×72mmの249㏄水冷2スト単気筒で本モデルと同サイズ。トランスミッションは、6速仕様で長時間にわたって様々なシーンを走破するエンデューロレースで頼もしい設計と言える。シート高は960mmで「YZ250X」より10mm低く足つきも良い。
なおデビュー以降の「YZ250X」は、カラーチェンジやブレーキ周りの強化といった仕様変更を受けながらラインアップを継続している。

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解説記事更新日：2023年07月31日

ヤマハがクロスカントリー・エンデューロ競技へ向けて開発した4ストローク250ccモデル「YZ250FX」は、モトクロッサー「YZ250F」の優れた運動性能をベースに、長時間にわたって多様な路面を走破するための専用装備やセッティングを与えた競技専用マシンだ。2016～2022年に展開されたCG38C型では、熟成改良を繰り返すだけでなく、2017年にベースとなる「YZ250F」の進化を反映した大幅改良を実施。さらに2020年にはフルモデルチェンジ、2022年にもエンジンと車体を中心とするマイナーチェンジを受け、長期にわたって着実に戦闘力を高めていった。
この世代における特筆すべき変遷は以下の通り。

〈2016年モデル〉
・カラー＆グラフィック変更

〈2017年モデル〉
・エンジン仕様変更
・キックスターター廃止
・トランスミッション仕様変更
・燃料警告灯採用
・グラフィック変更

〈2018～2019年モデル〉
・基本メカニズムを踏襲
・カラー＆グラフィック変更

〈2020年モデル〉
・フルモデルチェンジ
・新設計エンジン採用
・新設計フレーム採用
・前後サスペンション仕様変更
・セルフスターター刷新
・スマートフォン対応「Power Tuner」採用
・大容量クラッチ採用
・外装＆グラフィック変更

〈2022年モデル〉
・エンジン仕様変更
・フレーム専用チューニング変更
・マフラー仕様変更
・ブレーキ仕様変更
・Power Tunerセッティング変更
・カラー＆グラフィック変更

CG38C型初期の大きな改良は2017年モデルで実施された。それまで2014年型「YZ250F」をベースとしていた車両を、進化した2017年モデルの「YZ250F」をベースとし、新型エンジンを搭載。「YZ250FX」専用仕様としてキックスターターを廃止したほか、トランスミッションには耐久性に配慮した表面処理を追加し、燃料警告灯も新たに装備した。セルフスターターを活かして機構を合理化しながら、クロスカントリー競技で求められる信頼性や使い勝手にも磨きを掛けている。

2018～2019年モデルでは、この基本パッケージを継承しながらカラー＆グラフィックを中心に熟成。そして2020年モデルでは、「Synchronization YZ with every cross country rider」をコンセプトとしてフルモデルチェンジを実施した。
新設計の249cc水冷DOHC4バルブ単気筒エンジンにはアルミ鍛造ピストンを採用し、吸気側カムプロフィールやカムチェーンガイド＆テンショナーなどを最適化。軽量設計のトランスミッションやシフトカムも投入し、高回転域での性能向上が図られた。

車体にも当時の「YZ250F」と基本構造を共通化した新しいバイラテラルビームフレームを採用し、「YZ250FX」専用の剛性バランスにチューニング。前後サスペンションもクロスカントリー向けの新仕様とされた。さらにセルフスターターの小型・軽量化や大容量クラッチを採用するなど、長時間の競技に必要な耐久性と扱いやすさも向上している。車両重量は111kg、燃料タンク容量は8.2Lで、ワイドレシオ6速トランスミッションや18インチリアホイールといったYZ250FXならではの構成も継承された。
また、電子セッティング機能も大きく進化。従来の専用機器から、スマートフォンを利用する「Power Tuner」へ移行。専用アプリから燃料噴射量や点火時期などを調整できるようになり、路面状況やライダーの好みに合わせた車両セッティングをより手軽に行えるようになった。

そしてCG38C型最後の大きな進化となったのが2022年モデルだ。エアクリーナーボックスのキャップケースへダクトを設けて吸入空気量を増やし、排気側カムプロフィールも変更。低中速域での扱いやすさを高めながら中高速域の出力向上を図ったほか、バランサーの位相変更によって低中速域での体感振動も低減した。フレームは「YZ250FX」専用の剛性チューニングを施し、マフラーや前後ブレーキも改良。「Power Tuner」には幅広い走行環境へ対応する新たなFIマップが用意され、エンジンとシャシー双方から完成度を引き上げられた。

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解説記事更新日：2026年08月19日

ヤマハがクロスカントリー競技用「YZ」シリーズの250cc・4ストロークモデルとして展開する「YZ250FX」は、モトクロッサー「YZ250F」の技術をベースに、長時間かつ変化に富んだオフロードコースへ対応する専用設計を盛り込んだ競技専用マシンだ。2022年モデルでエンジンや車体に大幅な改良を受けた後、2023年モデルからCG50C型へ移行。2025年モデルでは3年ぶりとなるモデルチェンジを実施し、エンジン特性や車体、サスペンション、電子制御などをアップデートすることで、クロスカントリーマシンとして着実に戦闘力を高めている。
この世代における主な変遷は以下の通り。

〈2023年モデル〉
・基本メカニズムを継続採用
・カラー＆グラフィック変更

〈2024年モデル〉
・カラー＆グラフィック変更

〈2025年モデル〉
・3年ぶりのモデルチェンジ
・国内専用ECUセッティング変更
・トラクションコントロール採用
・エアクリーナーボックス新設計
・カムチェーン変更
・ショートサイレンサー仕様変更
・フレーム＆エンジン懸架仕様変更
・前後サスペンション仕様変更
・Power Tuner機能拡充
・外装＆グラフィック変更

〈2026年モデル〉
・ECUロック機能採用
・カラー＆グラフィック変更

CG50C型初期の2023～2024年モデルでは、2022年型で改良された249cc水冷DOHC4バルブ単気筒エンジンやアルミ製バイラテラルビームフレームなどの基本構成を継承。クロスカントリー向けのワイドレシオ6速トランスミッションをはじめ、18インチリアホイール、サイドスタンド、セルフスターターなど、モトクロッサー「YZ250F」とは異なる競技環境へ対応する専用装備を備えている。2023年型では「YZ125X」と「YZ250X」が大きく改良された一方、本機「YZ250FX」は基本パッケージを受け継ぐ熟成モデルという位置付けだった。
この流れが大きく変わったのが2025年モデルだ。「Synchronization YZ with every cross country rider」をコンセプトに3年ぶりのモデルチェンジを実施。249ccエンジンは基本構成を活かしながら、吸気効率を高めた後方ダクト式の新作エアクリーナーボックスやフリクションロスを抑えたカムチェーン、膨張室を刷新したショートサイレンサーを採用した。さらに国内専用ECUセッティングとの組み合わせにより、MFJ音量レギュレーションへ適合しつつ、従来からの扱いやすい低中速特性を維持しながら中高速域の性能を向上。
加えてトラクションコントロールも採用され、滑りやすい路面での走破性が高められている。

車体も同年に大きく見直された。「YZ450F」「YZ250F」と基本構造を共有するアルミ製バイラテラルビームフレームを採用しながら、エンジン懸架を「YZ250FX」専用にチューニング。特に前側エンジン懸架ブラケットを専用品とすることで、ウッズなどでの軽快なコーナリング性能と高速区間での安定性の両立が図られた。吸気経路を再構築したエアフローマネージメント機構や軽量・コンパクトなボディも採用され、ライダーが車体上で動きやすいパッケージへ進化している。

足回りでは前後サスペンションのストロークを従来から10mm短縮してローダウン化し、日本のクロスカントリー環境に合わせた専用チューニングを採用。荒れた路面での走破性を確保しながら、ライダーが安心してマシンをコントロールできる扱いやすさを追求した。またスマートフォン用「Power Tuner」もバージョンアップされ、エンジン特性などのセッティングを従来以上に容易に変更できるようになった。

続く2026年モデルでは2025年型で確立された基本メカニズムを継承しながら、新たにECUロック機能を採用。「Power Tuner」アプリからECUをロックすると、設定したパスワードを入力しない限りエンジンを始動できない仕組みで、市販オフロード競技用モデルとして「YZ450FX」とともに初採用された。

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解説記事更新日：2026年08月18日