BMW R100シリーズ｜全11車種｜上限買取額の高い順

ライバルの台頭を受けてBMW史上初のリッタークラスとして1976年に一斉にラインナップされたR100シリーズは、以下の3つの世代に跨り市場に君臨した。最高速とパワーを追求した『ツインショック（/7）世代』、Kシリーズの台頭により一度は生産終了宣告を受けながらも、ファンの熱望により奇跡の復活を果たした『モノレバー世代』、そして近代的な足回りと共にクラシカル・空冷ボクサーの最後を飾った『パラレバー世代』である。1996年の生産終了まで、20年間にわたりBMWの魂を体現し続けたその偉大なる進化の系譜を、世代別に紐解いていく。

1. ツインショック（/7）世代（1976〜1984年）

1976年の登場から1984年の一度目の生産終了に至るまでの黄金期。この時代の最大のトピックは、BMWが日本車との「モータースポーツ（絶対的な馬力と速さ）における覇権争い」から降り、「究極の高速長距離ツアラー」の確立へとブランドの舵を完全に切ったことにある。かつての最高峰であったピュアスポーツの「S」をあえて下位グレード（65馬力）に据え、新たに防風性能を極めたフルカウルの「RS（70馬力）」を頂点に置いたラインナップ戦略は、BMW独自のアイデンティティを世界に決定づけた。1981年を境に、ブレーキのBrembo化やエンジンのニカシル化など大幅な近代化（後期型へのアップデート）が図られている。

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  登場年	スポーツ	スポーツツアラー	ツアラー	ネイキッド / ベーシック
  1976年	R100S	R100RS	-	R100/7
  1978年	-	-	R100RT	R100T
  1980年 （後期型）	R100CS	-	-	R100

• /7世代のR100シリーズとは？

  1969年の「/5シリーズ」で生産拠点をミュンヘンからベルリン（シュパンダウ工場）へと移し、基本骨格の共通化が図られた「Type247（エアヘッド）エンジン」の最終到達点（/7世代）において、BMW史上初のリッタークラスとして展開されたのがR100シリーズである。

  ラインナップ

  1976年の登場モデルは3機種で構成され、フラッグシップとなったのは、量産二輪車として世界で初めて本格的な風洞実験に基づくフルカウルが標準装備された「R100RS（70馬力）」であった。次いでビキニカウルの「R100S（65馬力）」、ネイキッドの「R100/7（60馬力）」と続く。
  この登場世代で特筆すべきは、AMAスーパーバイク選手権の初代タイトル機に輝いたR90Sを先代に持つ「R100S」が、意図的にフラッグシップの座を降ろされた点だ。BMWが戦後から長らく踏襲してきたツアラー主義がここで一層明確になり、現代ツアラーの確固たる基点となったのである。また、足回りとエンジン（Type247）は全く同じ規格のまま、カウルの有無とエンジンのチューニングだけで、これら3つの異なるキャラクターを見事に創り分けていた点もBMWの大きな凄みである。

  /7時代のアップデート

  【1978年】
  共通の骨格でキャラクターを分ける思想はそのままに、階層とハードウェアに明確な差異が生まれた。1976年当時は【60馬力 / 65馬力 / 70馬力】の3段階チューンであったが、78年にツアラー「RT」が追加されると同時に「S」も70馬力へと引き上げられた。これにより上位陣（RS, RT, S）はすべて70馬力（40mmキャブ装備）となり、新たにリア・ディスクブレーキを獲得。一方、ベース機の「T」のみが65馬力（32mmキャブ・リアドラムブレーキ）という【70馬力 / 65馬力】の2段階構成へと先鋭化した。また、足回りがワイヤースポークから「スノーフレーク・キャストホイール」へと一斉に標準化されている。

  【1981年（後期型）】
  1980年後半（81年モデル）からの後期型では、ブレーキキャリパーがATE製から現代的なBrembo製へと進化。エンジン内部も「ニカシルコーティング・シリンダー」の採用、ポイントから「トランジスタ点火」への移行、「軽量フライホイール」の導入など大がかりな近代化が行われた。この81年のアップデートによりボクサーエンジンは事実上の「完成」を迎えた。その証左として、登場時から高出力化のための共通アップデートは入らず、86年からはデチューン（出力ダウン）を受けるなど、他社との馬力競争から完全に距離を置いた「レガシー化」を果たしている。以降この完成型エンジンは、R100シリーズが幕を下ろす1996年まで15年にわたり、「モノレバー世代」や「パラレバー世代」へとそのまま受け継がれていくこととなる。また、同81年モデルのラインナップでは、ロードスポーツの「S」が「CS」へ、ベーシックツアラーの「T」が「R100（無印）」へと代替わりを果たした。

  買取相場と世代を代表するプレミアムマシン

  この世代を代表するプレミアムマシンといえば、1978年に極少数生産されたモータースポーツカラーの「R100RS Motorsport Edition」や、美しいグラデーション塗装を纏った「R100S / R100CS」などが筆頭に挙がる。買取相場においては「当時のオリジナル状態をどれだけ保っているか」が絶対的な基準となる。近年、RSやRTのカウルを取り外してネイキッド化したカスタム車両が多く流通しているが、これらは「部品欠品（カスタム落ち）」とみなされて査定額が大きく下落する。一方で、最初からネイキッドとして生まれ、当時の美しい純正ツートンカラー（ブラウン×ゴールドなど）を維持している「R100T」などは、マニアからの支持が厚く、カウル付きモデルを超える高値で取引されるケースも珍しくない。

2. モノレバー世代（1986〜1992年頃）～クラシックツアラーとしての復活～

当時、最高時速250kmの水冷マルチ機が台頭していく中、もはや空冷ボクサーでの対応が難しいと判断したBMWは、次世代水冷4気筒エンジンを搭載した「Kシリーズ」を1983年に投入する。このKシリーズの登場に伴い、BMWはフラッグシップの座を水冷に譲る決断を下す。すでにレガシー化していた空冷ボクサー機のうち、独自の市場を築いていた『R80G/S』などの800cc以下は継続生産されたものの、K100の登場で代替された最高峰のリッターボクサー「R100シリーズ」については、1984年をもって一度生産を終了させたのである。しかし、世界中の保守的なBMWファンからの「1000ccの空冷ツアラーを無くさないでくれ」という熱烈な復活要望を受け、1986年に奇跡の復活を遂げたのがこのモノレバー世代である。

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  登場年	ジャンル	モデル名
  1986年〜	スポーツツアラー	R100RS（モノレバー）
  	グランドツアラー	R100RT（モノレバー）

• 復活を遂げたR100シリーズのラインナップと市場での立ち位置

  1986年に奇跡の復活を遂げたモノレバー世代の1000ccに存在したバリエーションは、「R100RS」と「R100RT」の2車種のみである。前述の通り、BMWは空冷ボクサーの生産を一度終了していたが、長年ボクサーを愛用してきた熱狂的なツアラー層から「重くて巨大なKシリーズではなく、軽快な空冷ボクサーのツアラーを残してくれ」という暴動に近い署名運動が起きた。BMWがそれに屈する形で、長距離ツーリングにおいて最も需要が高かったこの「2大ツアラー」のみを復活展開させたのである。かつての/7世代では「世界最高峰のフラッグシップ・ツアラー」として登場した彼ら。しかし83〜84年モデルを境に、100シリーズ（Kは987cc / Rは980cc）は引き続き最上位排気量であったものの、最前線のスポーツ＆ツアラーモデルは水冷Kシリーズが担い、復活を果たした空冷R100シリーズはクラシカルなツアラーへと、BMW史上初の頭文字シリーズでの分岐を遂げたのである。

  バリエーションの差異

  ツインショック時代からの差別化点を引き継ぎ、復活した両者の違いは完全に「カウルの形状とライディングポジション（ハンドル位置）」のみである。前傾姿勢でアウトバーンを高速巡航するスポーツツアラー「RS」と、直立姿勢で快適に大陸を横断するグランドツアラー「RT」。足回りから60馬力エンジンに至るまで、中身のハードウェアは完全に同一であった。

  モノレバー世代のアップデート

  一度終わるはずだったモデルの延命であるため、BMWは開発コストを抑えつつ現代の交通事情に適合させるための合理的なアップデートを行った。

  モノレバー化と18インチホイール
  リアサスをツインショックから片持ちの「モノレバー」へと変更。そもそもこの片持ちスイングアーム機構は、1980年登場のアドベンチャー機『R80G/S』において、オフロード競技での軽量化と後輪のスピード着脱を目的にBMWが世界で初めて実用化した革新技術である。それがKシリーズ等を経由して、この復活時にR100シリーズにも標準採用された形だ。同時に足回りもKシリーズ由来の前後18インチY字キャストへと変更された。これは製造コストを抑える合理化策でもあったが、結果としてツインショック時代を上回る高い剛性と直進安定性を獲得している。

  60馬力へのデチューンと小径キャブ
  かつての70馬力から60馬力へと出力が下げられ、キャブレターも32mmへと小径化された。この出力低下は決して退化ではなく、「厳しくなった欧州の騒音・排ガス規制のクリア」と、新たに義務化された「無鉛ガソリンへの適合（バルブシートの材質変更等）」を果たすために絶対に必要な処置であった。Type247空冷ボクサーのレガシー化を物語る一面でもあるが、結果としてトップスピードは落ちたものの、実用域のトルクが太くなり「最もツーリングで扱いやすいエンジン」として再評価されている。

  買取相場と世代を代表するプレミアムマシン

  モノレバー世代の買取相場においても、評価の軸となるのは「オリジナルカウルの有無」である。この世代には1000ccのメーカー純正ネイキッドが存在しないため、RSやRTのカウルを取り外したストリップ仕様はツインショック世代と同様に「欠品・カスタム車」として査定が大きく落ちてしまう。世代を代表するプレミアムマシンは、やはり美しいオリジナル外装を保った「R100RS」だ。60馬力へのデチューンによって耐久性と実用域のトルクが極まったモノレバーエンジンは「最も安心して乗れる実用クラシック」として底堅い需要があり、機関とカウルのコンディションが良い個体は常に高値で取引されている。

3. パラレバー世代（1987〜1996年）～GSとロードスターへの分化～

1983年モデルを以っての生産終了を経て、86年にモノレバーを後発搭載しクラシックツアラーの立ち位置で復活を遂げたR100シリーズであったが、1987年にはラインナップの大転換が図られる。その転換を主導したのは空冷ボクサーの新しい主役となった「GS」である。
モノレバー初搭載機となった『R80G/S』（ベースのレーサー）は第3回パリ・ダカールラリーを制し、アドベンチャーバイクという概念を開拓した。そして2代目GSとなった1987年のパラレバー世代では、R80GSと共に「R100GS」が新設定され、対を成すロードモデル「R100R」がR100シリーズとしてラインナップされた。つまり、先行するモノレバー世代のR80シリーズで完成されていたバリエーション構成が、パラレバー世代において兄貴分であるR100シリーズに波及した格好だ。
リアサスペンションにはシャフトドライブの癖を打ち消すパラレバー機構が採用され、クロススポークホイールによるチューブレスタイヤ化など、現代の交通環境でも遜色なく走れる最終進化を遂げた。

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  登場年	ジャンル	モデル名
  1987年〜	デュアルパーパス （アドベンチャー）	R100GS R100GS Paris-Dakar
  1991年〜	ロードスター （ネイキッド）	R100R R100R Mystic

• パラレバー世代のラインナップと市場での立ち位置

  R100シリーズの最後を飾るパラレバー世代には、デュアルパーパスの「R100GS（およびパリダカール）」と、ネイキッドの「R100R（およびミスティック）」という2つのジャンルが存在した。
  GSが巨大なアドベンチャー市場の覇権を握り続ける中、1991年になって後発設定された対を成すロードモデル「R100R」は、かつてのR80G/Sに対するオンロード版『R80ST』と同様に、「デュアルパーパスの足回りをオンロード向けに変更して派生させる」というBMWの伝統的なバリエーション手法によって生み出された。決して流行を追って作られたわけではないが、結果論としてこれが1990年代の「クラシック・ネイキッド回帰」の時代背景と見事に合致。次世代の空油冷ボクサー（R1100シリーズ）へバトンを繋ぐまで、OHV空冷ボクサーの有終の美を飾る伝統的なロードスターとして確固たる人気を博すこととなった。

  バリエーションの差異

  同じ60馬力エンジン（ただし40mmキャブを採用しレスポンスを向上）とパラレバーサスを共有しながらも、両者は足回りの寸法と用途で明確に分化されていた。悪路走破性を求める「GS」は長いサスストロークと大径21インチのフロントホイールを装備し、のちにラリーの輝かしい戦績を記念した長距離バリエーションモデル『パリダカール（Paris-Dakar）』（35Lの巨大タンク等を装備）も派生した。対するオンロード仕様の「R100R」は、車高を下げてフロント18インチとし、強力なBrembo製4ピストン・ダブルディスクを奢るなど純粋なロード仕様へと仕立てられた。と同時に、レガシー化した空冷ボクサーというキャラクターを生かし、敢えてロードモデルにスポークホイール（クロススポーク）を履かせてクラシック路線を強調することで、初期のネオクラシックブームに正に嵌る形となった。のちにシートカウル等をよりスリムでスタイリッシュな外装へと変更された派生バリエーション『ミスティック（Mystic）』も追加されている。

  パラレバー世代のアップデート

  この世代の技術的トピックは、リア足回りの大革命である。

  パラレバー・サスペンションの採用
  前世代の「モノレバー」は、アクセルを開けるとシャフトドライブのピニオンギアの反力でリアが持ち上がる「テールリフト（ジャッキアップ）現象」という持病があった。オンロードでは許容範囲でも、ストロークの長いオフロード（GS）では挙動変化が大きすぎて致命的となる。そこで、スイングアームにトルクロッドを平行追加してこの反力を相殺する「パラレバー機構」が開発され、チェーンドライブと同等の自然なトラクションを得るために「絶対に必要」なアップデートであった。

  クロススポーク・ホイール（チューブレス化）
  GSでオフロードを走るための「スポークの柔軟性」と、現代の高速道路を走るための「パンクしても一気に空気が抜けないチューブレスタイヤの安全性」を両立させる必要があった。その解決策として、スポークをリムの端（外側）に引っ掛けるBMW特許の「クロススポーク」が開発され、スポークホイールのままチューブレス化を果たすという画期的な進化を遂げた。

  買取相場と世代を代表するプレミアムマシン

  パラレバー世代の買取相場を力強く牽引するのは、近年の世界的なアドベンチャー人気に乗る「GS」系である。中でも35L巨大タンクを備えた「パリダカール」は世代を代表するプレミアムマシンとして別格の高値で取引されている。さらには、1996年に空冷ボクサーの最終生産を記念して限定販売された「R100GS Basic」などはコレクターズアイテム化しており天井知らずの価格となっている。一方のロードモデル「R100R」や「ミスティック」も、現代の交通網をストレスなく走れる「最後のOHVボクサー・ロードスター」として神格化されており、オリジナル状態を保った美車は非常に高い査定額が期待できる。