異なる排気量クラスで展開するホンダのフルカウルスポーツ「CBR」シリーズで、おもにヨーロッパ市場向けに2004年から導入されたエントリーマシンが本モデル「CBR125R」だ。実質的には1996~2001年にかけて販売されていた「NSR125R」の後継モデルとなる。生産拠点はタイのホンダとなる。
デビューモデルの2004年式は、スチール製ダブルクレードル型フレームにキャブレター仕様のSOHC2バルブ水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載。ボア・ストロークが58.0mm×47.2mmのショートストロークユニットで排気量は125cc。最高出力は10,000回転13.6馬力、最大トルクは8,250回転で10.6Nmを発揮した。トランスミッションは6速で、乾燥重量は115kgだった。
足回りは、フロントに31mmのテレスコピックフォークを装備して17インチホイールに276mmのシングルディスクブレーキをセット。キャリパーは2ピストンタイプを採用していた。リアはスイングアームにモノショックを組合せて17インチホイールと220mmシングルディスクブレーキを装備。キャリパーは1ピストンタイプとなる。
デビュー翌年にはレプソルカラーを設定。そして2007年モデルでは燃料供給方式を従来のキャブレターからフューエルインジェクションへアップデート。この仕様変更により安定した始動性能を手に入れると共に当時の排ガス規制であるEURO3に適合した。
デザイン面ではフロントフェアリングがリニューアルされて上位モデルの「CBR600RR」のイメージを踏襲。アグレッシブでシャープなスタイリングへイメージチェンジが図られた。
以降は、2011年に最初のフルモデルチェンジを実施。スタイリングはスポーツツアラー「VFR1200F」を彷彿とされるデザインにリニューアルされた。この第2世代が2013年式で日本国内向けも展開。JC50型として2013年6月に13馬力仕様が39.9万円(税込)で発売された。
当時のライバルモデルとしては、アプリリアの「RS4 125」が比較対象になるだろう。145kgの車体にDOHC4バルブの水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載。最高出力は10,500回転で15馬力を発揮した。価格は47.9万円(税込)で本モデルより8万円高かった。
国内仕様はデビューモデルが最終仕様となってカタログラインアップから姿を消したが、ヨーロッパ仕様は継続され2015年モデルではレプソルカラーを展開。翌2016年式まで生産された。

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解説記事更新日：2023年01月20日

2004年、ホンダは2ストロークのNSR125が抜けた欧州125ccスポーツ市場へ、4ストロークのフルカウルスポーツとしてCBR125Rを送り出した。生産はタイのホンダ工場で、同じ工場で作られるCBR150Rと設計の多くを共有する。初代にあたる型式JC34は、キャブレターを持つ唯一の世代でもある。
外観は当時のミドルスーパースポーツCBR600F4iを思わせるフルカウルで、125ccながら兄貴分と同じCBRの顔を持つことが、免許を取ったばかりの若いライダーを強く惹きつけた。2005年にはレプソルカラーが加わり、2006年まで展開されている。
この世代に日本の国内正規仕様は存在せず、国内には輸入代理店や販売店の並行輸入で流通した。ホンダがJC50をベースとする国内仕様を正規発売するのは、9年後の2013年である。

2004年に新規モデルとして登場し、2005年のレプソルカラー追加を除いて、2006年まで主要部分は初年度の仕様をキャリーオーバーした。
エンジンは水冷4ストロークOHC2バルブ単気筒の124.7cc。ボア58.0mm×ストローク47.2mmのショートストロークに圧縮比11.0を組み合わせ、28mm口径のVK型キャブレターとCDI点火で、最高出力13.6ps/10,000rpm、最大トルク10.4N・m/8,250rpmを発生する。変速機は6速で、1速3.454から6速0.923までのギア比は後のFI世代、国内仕様JC50まで受け継がれる基本設定となった。

初代CBR125Rの持ち味は、軽さと素直さに尽きる。装備重量127kgの車体に、高回転まで気持ちよく回る水冷単気筒、前後ディスクブレーキとツインスパーフレームを組み合わせ、125ccでもスポーツ走行の基本をきちんと味わわせてくれる。キャブレター仕様ならではのダイレクトなスロットルの反応と、CBR600F4iを思わせる2000年代前半らしいカウルの造形は、後のFI世代にはない、この世代だけの個性である。
20年近い時を経たキャブレター車は、保管期間が延びるほど燃料系やゴム部品の状態に差が出てくる。手元で眠らせているなら、コンディションを保っているうちに、初代JC34の価値と並行輸入車の扱いを理解した買取先へ相談したい。系譜の原点にあたるこの一台を、正当な評価とともに次のオーナーへつなぐことができる。

解説記事更新日：2026年10月09日

2007年、CBR125Rは登場から3年で最初の大きな転機を迎えた。燃料供給をキャブレターから電子制御燃料噴射PGM-FIへ切り替え、欧州のユーロ3排出ガス規制に対応したのである。型式もJC34からJC39へ改められ、外観はフロントカウルを一新して当時のCBR600RRを思わせる顔つきとなった。
生産は引き続きタイのホンダ工場が担い、欧州を中心にカナダなどの市場でも販売された。この世代で確立したJC39E型エンジンは、2011年のフルモデルチェンジ後も受け継がれ、2013年に日本で正規発売された国内仕様EBJ-JC50にも搭載されている。国内正規仕様の心臓部を最初に積んだ世代という点に、この年式の意味がある。

2007年は燃料供給方式と外装を一新した改良年で、2008年から2010年までは機構面で前年（2007年）から変更のないキャリーオーバーとなる。エンジンの基本寸法、フレーム、足まわりは初代JC34から継承している。
エンジンは水冷4ストロークOHC2バルブ単気筒の124.7cc。ボア58.0mm×ストローク47.2mm、圧縮比11.0の基本設計はそのままに、PGM-FIを採用した。あわせて、アイドリングを自動制御するIACV（アイドルエアコントロールバルブ）と、排出ガスを監視する酸素センサーを組み込み、ユーロ3適合を果たしている。最高出力は13.3ps/10,000rpm、最大トルクは10.6N・m/8,250rpm。6速ミッションのギア比は初代と共通。

この世代の価値は、初代の軽さとFIの扱いやすさを両立させた点にある。初代と同じコンパクトな車体に、季節や標高を問わず安定した始動性と燃調をもたらすPGM-FIが加わり、日常の足からワインディングまで、気負わず走らせられる完成度に達した。CBR600RRを連想させるカウルとブラックの足まわりが生む精悍な姿も、2000年代後半のスーパースポーツ黄金期の空気を色濃く映している。
市場では、国内正規仕様が存在しない年式のため、並行輸入で日本に入った個体だけが流通の母数となる。後継のJC50は国内仕様とともに数を増やしたが、600RR顔のフルカウルを持つFI仕様はこのJC39だけで、2011年以降の大柄な車格とは異なる軽快さを求める層から支持されている。エンジンが後年の国内仕様と共通であることも、維持面での安心材料だ。
FI車とはいえ、長期間動かさずにいれば燃料ポンプやバッテリー、タイヤの状態は少しずつ落ちていく。乗る機会が減ってきたなら、系譜の中での立ち位置と並行輸入車の扱いを理解した買取先に査定を任せたい。600RR顔の唯一のFI世代という個性を、きちんと評価してもらえるはずだ。

解説記事更新日：2026年10月09日

2011年、CBR125Rは2004年の登場以来初めてとなる全面刷新を受けた。型式はJC50となり、スタイリングはスポーツツアラーのVFR1200Fや、同年に世界戦略車として登場したCBR250Rと方向性をそろえたものへ改められた。125ccでありながら250ccクラスと見まがう車格を得たことが、この世代の最大の特徴である。
生産は引き続きタイのホンダ工場が担い、欧州を中心にカナダなどでも販売された。2013年6月には、このJC50をベースモデルとする国内仕様EBJ-JC50がホンダから正規発売され、CBR125Rは登場10年目にして日本の正規ラインナップに加わった。国内仕様は2015年に生産を終えたが、海外仕様は2016年まで続き、CBR125Rの最終世代となった。海外仕様と国内仕様は、エンジン、フレーム、足まわりを共有する共通ベースの仕向け違いである。違いは寸法、重量、メーター、カラー展開、販売期間に表れている。

2011年のJC50は、前世代JC39のエンジンを受け継ぎながら、外装、車体寸法、足まわり、燃料タンク、メーターを一新したフルモデルチェンジである。
2012年以降は、2016年まで機構面の変更なく継続した。

JC39から変更された項目は次のとおり。
・外装：VFR1200Fや同年のCBR250Rと共通のデザインに一新した。アッパー、ミドル、アンダーの3つのカウルを重ね合わせて一体感を出し、テールまで跳ね上げたリアカウルと、後輪の前で終わる短いマフラーを組み合わせている。
・車体寸法：全長1,920mm→1,946mm、全幅675mm→704mm、全高1,070mm→1,089mm、ホイールベース1,294mm→1,310mm、シート高776mm→795mm、最低地上高172mm→185mm、トレール88mm→90mm。
・重量：装備重量127kg→137kg。前後重量配分は48:52とした。
・ホイールとタイヤ：5本スポークの新デザインのアルミキャストホイールを採用し、タイヤを前80/90-17→100/80-17、後100/80-17→130/70-17へ大径・幅広化した。
・サスペンション：ストロークを延長し、フロント120mm、リアのホイールトラベル126mmとした。
・燃料タンク：10リットル→13リットルに拡大し、残量表示を液晶化した。
・燃料噴射：PGM-FIのセッティングを見直し、燃費を改善した。
・メーター：回転計、速度、水温、燃料計、時計を表示する多機能デジタルメーターに変更した。
・灯火類：ヘッドライトを55/60WのH4バルブ1灯式とした。
・同乗者用装備：左右独立式のグラブハンドルを設けた。

JC39から継承された項目は次のとおり。
・エンジン：JC39E型の水冷4ストロークOHC2バルブ単気筒（124.7cc）。ボア58.0mm×ストローク47.2mm、圧縮比11.0、最高出力13.3ps/10,000rpm、最大トルク10.4N・m/8,000rpm。
・駆動系：ワイヤー式湿式多板クラッチ、6速ミッションのギア比（1速3.454～6速0.923）、Oリング付きチェーンによる最終駆動。
・フレーム形式：五角形断面のスチール製ツインスパー。
・足まわりの基本構成：31mm正立テレスコピックフォークとリアモノショック、キャスター角25度。
・ブレーキ：前276mmディスク＋2ピストンキャリパー、後220mmディスク＋1ピストンキャリパー。

ベースモデルである国内仕様EBJ-JC50との違いは次のとおり。
・最高出力：海外仕様9.8kW（13.3ps）、国内仕様9.8kW（13ps）で、実出力は同一。
・車体寸法：海外仕様1,946×704×1,089mmに対し、国内仕様は1,985×710×1,135mmと全長・全高が大きい。
・重量とシート高：装備重量は海外137kg、国内136kg。シート高は海外795mm、国内793mm。
・メーター：海外仕様は回転計を含む多機能デジタル表示。国内仕様はアナログ式タコメーターに液晶ディスプレイを組み合わせる。
・共通項目：最低地上高185mm、燃料タンク13リットル、前後タイヤサイズ、ブレーキ、キャスター角・トレール、変速比、ヘッドライト。

JC50の価値は、125ccの経済性と250ccクラスの存在感を一台に収めた点にある。幅広の130サイズのリアタイヤ、重心の低い単気筒、48:52の重量配分がもたらす安定感は、それまでの細身のCBR125Rとは別物の安心感を生んだ。初めての一台として扱いやすく、それでいてカウルの陰に身を伏せて走る楽しみも味わえる。原付二種クラスで、ツインスパーフレームと前後ディスクを持つ本格的なフルカウルスポーツとして、ひとつの完成形に達した世代といえる。
市場では、国内仕様との共通部品が多いことが海外仕様の維持面の強みとなり、国内仕様が2015年で姿を消した後も、海外仕様は2016年まで生産が続いた。国内では設定のなかった2011年のシルバー系や2015年のレプソル#93レプリカといったカラーは、海外仕様ならではの魅力として指名されやすい。最終世代であることも、評価を支える要素になっている。
カウルの多いフルカウル車は、保管中の小傷や色あせが、そのまま見た目の評価に響きやすい。手元を離れる時期を考え始めているなら、外装の艶が残っているうちに、海外仕様と国内仕様の違いまで理解した買取先へ相談したい。系譜の締めくくりを飾ったこの世代の価値は、その違いを見極められる相手によって、正しく次のオーナーへ受け渡される。

解説記事更新日：2026年10月11日

2004年から主に欧州市場向けに展開していたタイ生産のコンパクトロードスポーツ「CBR125R」が、登場10年目となる2013年モデルで国内仕様が展開された。
車体は、ダイヤモンド型フレームにフューエルインジェクション仕様のOHC2バルブ水冷シングルエンジンを搭載。最高出力は、10,000回転で13馬力という控えめのスペック。トランスミッションは6速リターン仕様だ。
ライバルモデルとしては、海外モデルのaprilia「RS4 125」が比較対象になるだろう。DOHC4バルブの水冷シングルエンジンを採用しており、最高出力は10,500回転で15馬力というスペック。ただ、重量が145kgで「CBR125R」より9kg重たい。それでもパワーウェイトレシオでは「RS4 125」が優位となる。
「CBR125R」の足回りは、フロントにテレスコピック正立フォークを装備し、リアはスイングアームにモノショックを組合せる。ホイールは前後共に17インチの5本スポーツアルミキャスト仕様でディスクブレーキを装備する。
外観デザインは、アッパー・ミドル・アンダーのカウルが別体式のデザインを採用しているが、カラーの色分けや取り付けレイアウトの工夫でフルカウルの様なスタイリングを演出している。そしてマフラーはショートタイプとすることでコンパクトスリムなデザインとしながら、マス集中化にも貢献。ハンドルはセパレートタイプとすることでスポーティなーライディングポジションを可能にしている。
カラーラインアップは、ホンダの伝統カラーとも言えるトリコロールをイメージした「ロスホワイト」と「ブラック」の2バリエーションを設定。価格は、38万円(税抜)だった。
国内仕様の「CBR125R」は、2013年モデルでデビューして以降の仕様変更やカラーチェンジは実施されることなく2015年に生産終了となった。
なお、海外モデルは引き続き展開されていた。

買替や売る際の買取査定は、国内仕様 2013年式 CBR125R の中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2022年01月31日

CBR125Rは、2ストロークのNSR125が退いたあとの欧州125ccスポーツ市場を埋めるため、2004年に投入されたフルカウルスポーツである。生産はタイのホンダ工場が担い、同じ工場で作られる東南アジア向けのCBR150Rと設計の多くを共有する。欧州では普通免許の延長や入門免許で乗れる125ccクラスが若いライダーの入口であり、CBR125Rは「最初の一台として乗るCBR」という明確な役割を与えられた。
ここで扱う海外仕様は、2004年の初代キャブレター仕様（JC34）、2007年のFI仕様（JC39）、2011年のフルモデルチェンジ版（JC50）の3世代で、2016年まで生産が続いた。日本では長く輸入代理店や販売店の並行輸入で流通していたが、登場10年目の2013年6月に、JC50をベースモデルとする国内仕様（EBJ-JC50）がホンダから正規発売された。国内仕様は2015年に生産を終えた一方、海外仕様は2016年まで続いている。
国内仕様は海外JC50と車体・エンジンを共有する。違いは寸法、重量、灯火まわりの法規対応、カラー展開、販売期間に集中しており、両者は共通ベースの仕向け違いという関係にある。

エンジンは全世代を通じて水冷4ストロークOHC2バルブ単気筒の124.7ccで、ボア58.0mm×ストローク47.2mmのショートストローク、圧縮比11.0という基本寸法は2004年から2016年まで一度も変わっていない。6速ミッションのギア比も初代から共通で、1速3.454から6速0.923までの設定を受け継いでいる。最高出力は9.8～10kW（13.3～13.6ps）を10,000rpmで、最大トルクは10.4N・m前後を8,000rpm付近で発生する。
初代JC34は28mm口径のVK型キャブレターとCDI点火を組み合わせ、乾燥重量115kg、燃料タンク10リットル。フレームは五角形断面のスチール製ツインスパーで、フロントに31mm正立フォーク、リアにモノショックを採用した。ブレーキは前276mmディスク＋2ピストンキャリパー、後220mmディスク＋1ピストンキャリパー。タイヤは前80/90-17、後100/80-17。
2007年のJC39では燃料供給をPGM-FIに改め、アイドル制御バルブと酸素センサーを加えて欧州のユーロ3排出ガス規制に適合させた。カウルはCBR600RRを思わせる意匠に改められ、フロントフォークとスイングアームはブラック仕上げとなっている。
2011年のJC50では、エンジン（JC39E型）とフレーム形式を継承しつつ、車体を全面的に刷新した。外装はVFR1200Fや同年のCBR250Rと共通の意匠となり、タイヤは前100/80-17、後130/70-17へと250ccクラス並みに大径・幅広化している。燃料タンクは13リットルに拡大し、サスペンションストロークは前120mm、後126mmへ延長。装備重量は137kg、キャスター角25度・トレール90mm、ホイールベース1,310mm。ヘッドライトは55/60WのH4バルブを採用した。

ベースモデルである国内仕様EBJ-JC50との機械的な差分は次のとおり。
・最高出力：海外仕様9.8kW（13.3ps）、国内仕様9.8kW（13ps）で、実出力は同一。最大トルクも同水準。
・車体寸法：海外仕様の全長1,946mm×全幅704mm×全高1,089mmに対し、国内仕様は1,985mm×710mm×1,135mmと全長・全高が大きい。
・重量とシート高：装備重量は海外137kg、国内136kg。シート高は海外795mm、国内793mm。
・共通項目：最低地上高185mm、燃料タンク13リットル、前後タイヤサイズ、前後ディスクブレーキ、キャスター角・トレール、変速比。
・メーター：国内仕様はアナログ式タコメーターと液晶ディスプレイの組み合わせ。

2004年、初代JC34がデビュー。CBR600F4iを思わせるフルカウルをまとい、キャブレター仕様で欧州を中心に販売された。翌2005年にはレプソルカラーが加わり、2006年まで展開されている。
2007年はJC39への移行年となる。PGM-FIと酸素センサーの採用でユーロ3に対応し、フロントカウルの意匠を一新。足まわりの塗色もブラックとなり、外観の印象が引き締まった。北米ではカナダ市場にも導入されている。
2011年、初の全面刷新となるJC50が登場。エンジンの基本構成を残しながら、外装、タイヤサイズ、燃料タンク容量、サスペンションストロークを一挙に改め、ひと回り大きく見える車格を得た。カナダ向けにはアステロイドブラックメタリックとテラシルバーメタリックが設定された。
2013年6月には、このJC50をベースに国内仕様EBJ-JC50が正規発売される。カラーはホンダ伝統のトリコロールをイメージしたロスホワイトと、ブラックの2色。国内仕様は2015年で生産を終えている。
2015年モデルの海外仕様には、MotoGP王者マルク・マルケスにちなむレプソル#93レプリカ（ナイトリックオレンジ）が加わり、ロスホワイト、アステロイドブラックメタリックと並ぶ3色展開となった。海外仕様は2016年まで生産され、13年にわたる系譜を閉じた。

国内の中古市場では、2013～15年の国内仕様JC50が最も流通の厚い層を占め、それを補う形で並行輸入されたJC34・JC39・海外JC50が出回っている。海外仕様は世代ごとに外観と燃料供給方式がはっきり異なるため、年式と型式の見極めがそのまま評価に直結する。
初代JC34はキャブレター仕様ならではの素朴な構成とCBR600F4i系の意匠が持ち味。JC39はFI化による始動性と燃調の安定が強みとなる。JC50は大径タイヤと現代的な外装で、国内仕様と部品構成の多くを共有する点が維持面での安心材料だ。2005～06年と2015年のレプソルカラーは、カラーそのものが指名買いの理由になりやすい。
2017年以降、125ccスポーツの各社ラインナップは代替わりが進み、CBR125Rの新車は姿を消した。水冷単気筒、ツインスパーフレーム、前後ディスクブレーキという本格的な構成を持つ原付二種スポーツとして、通学・通勤用やサーキット入門用を探す層からの需要は継続している。

CBR125Rの価値は、125ccという小さな排気量で「CBRに乗る」体験をきちんと成立させた点にある。13年間ほとんど変わらなかったエンジン寸法とギア比は、設計の完成度の高さを物語る。回して走らせる楽しさと、扱いやすい穏やかさが同居した単気筒は、多くのライダーにとってスポーツ走行の基礎を教えてくれる存在だった。海外仕様には、国内仕様が登場する以前の初代とFI初期型、そして国内では選べなかったレプソルカラーまで含まれ、系譜の厚みそのものが魅力となっている。
市場では、原付二種のフルカウルスポーツという選択肢が限られるなか、世代ごとに個性の異なる海外仕様は根強く求められ続けている。とりわけ外装の割れや欠品がなく、灯火類や電装が健全な個体は、次のオーナーにとって安心して迎え入れられる一台となる。
カウルやタイヤ、ゴム部品は、乗らずに置くだけでも少しずつ傷んでいく。もう出番が少ないのであれば、外装がきれいなうちに、海外仕様と国内仕様の違いまで理解して査定できる専門店へ相談したい。世代と仕向け地を正しく見極めてもらえれば、この一台が持つ本来の価値は、そのまま次のライダーへ引き継がれていく。

解説記事更新日：2026年10月09日