2ストエンジンを搭載したホンダのモトクロスレース専用モデルに「CR」シリーズがある。その中でも1978年11月に登場したのが「CR125R」だ。走破性重視のサスペンションにブロックパターン大径特殊タイヤを装備して、競技で勝ちを取りに行くために誕生したモデルになる。エンジンは当時としてはハイパワーな25馬力を発揮する新開発2スト仕様を搭載。そして、低～高速域までのスロットル開度に対して安定した燃料供給を実現する吸入バルブを採用していた。これは、「グリッドパターン リードバルブ」と呼ばれ、ホンダが特許を取得しているパーツになる。ハイパワーなパワートレインは重量が19kgと軽量に仕上げられていた。
軽量化の追求に関しては、フレームやハンドルに軽量高剛性のクロモリ鋼パイプを使用しているところにも表れていた。
足回りに関しては、フロントに23インチホイールを採用していた。これはモトクロッサーとしては初のスペックであった。「CR125R」は、その誕生以来モトクロス競技の第一線で活躍する代表的マシンとなっていった。毎年のように仕様変更が施されながら2005年モデルまで生産された。後継モデルは4ストエンジン搭載の「CRF250R」になる。排気量は倍の大きさになるが、モトクロス競技のレギュレーション上は同クラスなので、後継モデルという位置づけになる。
なお「CR125R」レース用のバイクなのでナンバーを取得して公道を走行することはできません。
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解説記事更新日：2021年07月16日

CR125Rは、1973年に世界のモトクロス界に衝撃を与えた初代CR125Mエルシノアの系譜を受け継ぐ、ホンダの125ccモトクロッサーの本格レプリカ・シリーズである。1979年、5年ぶりのフルモデルチェンジによって初めて末尾に「R」が付与された年式が登場し、ここから14年にわたる継続的な進化が始まる。「R」の付与は単なる型式表記の変更ではなく、「量産ワークスレプリカ」の宣言であり、以降のCRシリーズ全体のブランドポリシーの起点となる出来事でもあった。1979年の第1世代は23インチ大径フロントホイールを含む野心的な設計を投入した一方で、路面追従性の課題を露呈し、翌1980年には即座に骨格の再設計と21インチへの回帰を行うなど、この時期のホンダは1年ごとに車体・エンジンを刷新することを厭わない開発姿勢を貫いていた。
1979〜1992年の14年という期間は、モトクロス125クラスの技術トレンドそのものが空冷から水冷へ、ツインショックからモノショックへ、キャブレターと排気デバイスの高度化、フロント倒立フォークの標準化、そして油圧ディスクブレーキの前後標準化と、ほぼすべての基幹技術が入れ替わった激動の時期にあたる。CR125Rはその変革を、時にリードし、時に追随しながら量産2ストローク125MXの高峰を形作ってきた。カラーの変遷を辿るだけでも、タヒチアン・レッド（1979〜1982）、フラッシュ・レッド（1983〜1987）、ファイティング・レッド（1988〜1990）、そしてロス・ホワイト・フレームとフラッシュ／ヌクリア・レッドを組み合わせる1991〜1992年式まで、それぞれの時代のホンダ・モトクロッサーのアイデンティティが色を通じて明確に区切られている。

年次変遷
1979年（第1世代の始動）
シリーズの起点となる年式。エンジンは空冷2ストローク・リードバルブ吸気の単気筒124ccを新設計。前作CR125Mから部品互換性は事実上ゼロで、モーター出力軸の位置も右側に変更された。トランスミッションは6速リターン、ホイールは前23インチ／後18インチの大径セット、色はタヒチアン・レッド。前後ドラムブレーキ、ツインショック・リアサスペンションで、フロントフォークは長大なストロークを狙って延長されたものの、ステム剛性が追いつかず、路面からのハンドルシェイクとフロント抜けの発生源となった。設計コンセプトは先鋭だが、路面追従性で他社に譲る不遇の始まりとなる。
1980年（骨格の全面刷新）
シリーズ最初のリファインが即座に投入された年式。フレームがダブル・ダウンチューブに再設計され、剛性が大幅に強化された。フロントホイールが21インチへ回帰し、ハンドリングの素直さを取り戻す。燃料タンクはプラスチック製へ、シートサイドの「CR125R」ロゴが赤に変更されるなど、以降続く量産CR125Rの外観の基本形がここで確立された。エンジン形式そのものは前年からの空冷リードバルブ2ストローク単気筒を継承し、6速ミッションも共通。
1981年（水冷化＋Pro-Link投入という技術的分水嶺）
シリーズ最大級の変革年。ホンダ、スズキ、ヤマハが同時期に125クラスの水冷化に舵を切ったなか、ホンダはCR125Rに水冷2ストローク単気筒（123cc）を投入すると同時に、リアサスペンションをPro-Linkと呼ばれる新開発の単ショック・リンク式へ全面刷新した。ラジエーターを備えることでハードな連続使用でも熱ダレを抑え、Pro-Linkは進行的（プログレッシブ）な減衰特性で路面追従性を大幅に向上させた。カラーはタヒチアン・レッド＋ホワイト、ガスタンクシュラウドは白、シートは黒に白の「125R」ロゴ。
1982年（呼称変更と細部改良）
モデル名から「エルシノア」の呼称が正式に外れた年式。フロントフォークは38mm径に、フロントブレーキは片押しシューの機械式ドラム、エンジンカラーが赤から黒へ変更。数値スペックの派手さは無いが、Pro-Linkと水冷ユニットの成熟が進む地固めの年式に該当する。タヒチアン・レッド最後の年式でもある。
1983年（塗色と細部進化）
外装色がフラッシュ・レッドへ切り替わる。エキゾンションパイプにアルミニウム・サイレンサーが導入され、シートはブルーに白の「CR」ロゴ。38mmフォークと機械式単一シュー・フロントブレーキは継続で、翌年の大変化に向けた地慣らしの年式となる。
1984年（ATACと油圧ディスクの投入）
第2の技術的分水嶺の年。可変排気タイミング機構ATAC（Auto Torque Amplification Chamber）が搭載され、低中回転域の粘りと高回転域のパワーピークを両立する新展開が始まる。フロントブレーキはついに油圧式ドリルド・ディスクへ変更され、リアはドラムのまま継続。公称出力は31馬力、乾燥重量86.8kg、ホイールベース1,430mm、シート高930mm、フロントホイールトラベル290mm／リアホイールトラベル310mmという主要諸元が明確化された年式でもある。
1985年（フラットスライドキャブと吸気進化）
キャブレターがフラットスライド式へ切り替わり、スロットルレスポンスと最大流量が向上。エンジンとATACの相性を最大限に引き出すためのマッチングが進んだ年式である。フロント油圧ディスクは継続、リアは引き続きドラム。
1986年（黄金の年）
ホイールリムがゴールドアノダイズ仕上げに変更され、視覚的にも一段階華やかになる。ATACとフラットスライドキャブの熟成が進み、レース戦績も安定してきた時期に該当する。フロント油圧ディスクは継続、リアはドラム。
1987年（後輪油圧ディスク化）
フロントに続き、リアブレーキが油圧ディスク化された節目の年式。フル油圧ディスク化により、モトクロス125Rの操作系デバイスが一気に近代化する。吸気側はケースリード・インダクションへ切り替わり、下側から充填効率を高める設計が採用された。
1988年（ファイティング・レッドの登場）
外装色がフラッシュ・レッドからファイティング・レッドへ、ナンバーパネルが白へ、シートとフォークブーツが赤へと大幅刷新される。ホイールリムはシルバー、視覚的にも新世代の顔立ちに切り替わる。ATACとケースリード・インダクションはそのまま継続し、内燃機側の熟成が続く。
1989年（Nikasilシリンダーの投入）
シリンダー内壁にNikasilめっき処理が導入され、耐摩耗性とピストンとのクリアランス精度が向上。エキゾンションパイプはロー・マウント配置に変更され、マス集中と車体スリム化が進んだ。翼型（新型ウイング）ロゴがタンクシュラウドに登場し、意匠の世代交代も明確になる。
1990年（過渡期の熟成）
Nikasilシリンダーとロー・マウント・エキゾーストの構成を継続。倒立フォーク世代への切り替えを翌年に控えた、次代への橋渡し的な年式となる。
1991年（倒立フォーク時代の到来）
CR125R史上初の倒立フォークが投入された年式。フレームはロス・ホワイトに塗色され、視覚的な差別化も鮮明に。サイドパネルとリアフェンダーが一体化されたスタイリングは、以降のホンダ・モトクロッサーのシグネチャーとなる。カラーはフラッシュ・レッド＋ロス・ホワイト、CRロゴは白・黄・オレンジの3色構成。
1992年
外装色がヌクリア・レッド＋シャスタ・ホワイトへ切り替わり、フレームはロス・ホワイトを継続。倒立フォーク、フル油圧ディスク、ATAC、Nikasilシリンダー、ケースリード・インダクションといった第2〜第3世代の技術要素がすべて成熟した状態でパッケージングされる。1993年式で外装が再びCR250Rと共通化される大幅変更を受けるため、1992年式は「1980年代後半に確立した本流構成」の集大成年式にあたる。

1979〜1992年式のCR125Rは、モトクロス125クラスの技術進化がもっとも激しく動いた14年間に、ホンダがどう応え、どう主導してきたかの記録そのものである。1979年の第1世代は先鋭さゆえに躓きの年式となったが、1980年の即応的な再設計、1981年の水冷化＋Pro-Link投入、1984年のATACと油圧ディスク導入、1987年の前後フル油圧ディスク化、1991年の倒立フォーク採用と、およそ2〜3年ごとに何らかの基幹技術が置き換わっていく速度は、現代の量産モデル開発と比較しても異例の密度である。この期間のCR125Rは常に「今この瞬間の最先端」を狙う存在であり、レースシーンに直結する開発サイクルが量産車両にダイレクトに反映されていた時代の象徴と言える。

解説記事更新日：2026年08月14日

CR125Rは、1979年モデルから2005年モデルまで長く継続販売されたホンダのモトクロス競技専用モデルで、125ccクラスの2ストローク単気筒エンジンを終始搭載していた点で一貫している。エンジンの水冷化（1981年）、フロントディスクブレーキ化（1984年）、リアディスクブレーキ化（1987年）、倒立フロントフォーク採用（1990年）と、モトクロスマシンの現代化を先導する立ち位置を歩んできた同モデルにとって、1993〜1999年式は「熟成されたスチール・セミダブルクレードル世代の完成期」と「アルミツインチューブ時代への移行期」を跨ぐ節目の年式群にあたる。1993年モデルは車体・外装を刷新した新設計世代の初年度として登場し、以降1997年モデルまではスチール製セミダブルクレードルフレームと6速ミッションという骨格を維持しつつ、毎年細部を磨き上げる形で進化した。1998年モデルにおいて、アルミツインチューブフレームと5速ミッションへと踏み切るフルモデルチェンジが行われ、1999年モデルはその新プラットフォームの熟成年式となる。
競技専用車という性格上、公道走行はできず、モータースポーツ登録局に受理されたコース内での使用を前提とするマシンである。日本国内では1990年代を通じてCR125Rはトップカテゴリの一つを担い、全日本モトクロス選手権IB125／IA125クラスの主戦マシンとして高い戦績を残した。カラーリングは1996年モデルからニュークリアレッド（蛍光色）を基調にホワイトとブラック、蛍光イエローのCRロゴを配した精悍な意匠に整い、以降のCRシリーズ全体のイメージ形成にも大きく影響を与えた。国内販売計画は1996年時点でCR250R／125R合計1,100台／年（1998年からは1,400台／年）と、極めて限られた数のみが供給される専門競技車両であったこともこの世代の特徴である。

まず前期（1993〜1997年）の骨格について。搭載エンジンは水冷2サイクル・クランクケースリードバルブ単気筒（124.8cc、ボア×ストローク54.0×54.5mmのスクエア型、圧縮比8.8）、H.P.P.（ホンダ・パワー・ポート）と称する電子制御排気ポート機構を装備する。この機構はエンジン回転数に応じて排気タイミングを変化させ、高回転域だけでなく低・中回転域でも力強い燃焼を得ることを狙った構造で、CR125R系の心臓を長年にわたり支えた基盤技術となる。1996年モデルからは点火時期を最適に供給するデジタル点火制御システムが新採用され、ピストンの軽量化とピストンリングのラッククリアランス見直しにより吹き抜けを低減、レスポンス性が向上している。ホンダ公式諸元での前期最高出力は1996年モデルで39.0PS／11,500rpm、最大トルク2.63kg-m／10,000rpmを発生し、1997年モデルでは41.0PSまで引き上げられた。始動はプライマリーキック式、変速機は常時噛合式6段リターン、湿式多板コイルスプリングクラッチを介してチェーン最終駆動という構成。キャブレターはケーヒンPJ15K（メインボアφ36mm）で、燃料タンク容量は7.5L。

1998年モデルではフルモデルチェンジが行われ、CR250Rで培われたノウハウを反映したCR125R専用アルミツインチューブフレーム（メインチューブは日の字断面型）、クロスボディ剛性を高めたアルミ製ワンサイドテーパー・スイングアームを新採用。同時にミッションは出力特性に合わせて6速から5速へ変更、最終減速比も2次減速比4.083から3.923へショート化された。エンジン側ではH.P.P.バルブ形状のフラットタイプ化、リードバルブ形状の刷新、シリンダーポート形状の変更、キャブレターセッティングと点火時期の見直しにより最高出力が41.0PSから41.5PSへ引き上げられている。1999年モデルは1998年新プラットフォームの熟成年式で、点火マイクロプロセッサの高性能化（8bit→16bit）、リードバルブのカーボンファイバー化、フロントフォークのオフセット変更とスプリングレート強化、リアショックのストローク短縮と新リンケージ採用、シートフォームの改良で乗り心地を微改善するに留まる。したがって「前期＝スチールフレーム＋6速＋39〜41PS」「後期＝アルミフレーム＋5速＋41.5PS」という区分が、この年式群を理解する上での骨子となる。

1993〜1999年式のCR125Rを一つの流れとして見ると、初代HPP搭載世代からアルミツインチューブ世代への「橋渡し期」に位置づけられる。1993年モデルは1990年代前半のホンダCRシリーズのアイデンティティを確立した新世代デザインの125R版として登場し、以降1997年モデルまでの5年間はセミダブルクレードル・スチールフレームと6速ミッションという骨格を守りながら、フォーク・ショック・フレーム補強・排気機構・点火系の各要素を段階的に洗練させていった熟成期にあたる。ライバル勢（ヤマハYZ125、スズキRM125、カワサキKX125、KTM125SX）との125ccクラス頂上争いの中で、CR125Rはとくに高回転域のパワーと軽快な旋回性で長く評価されつつ、対照的にサスペンションの当たりの硬さについては幾度も指摘を受ける難しさもあった。それでも1996年以降のデジタル点火制御と1997年の最終減速比ショート化は、扱いにくさを緩和する方向で効いており、前期最終年式となる1997年モデルは「スチールフレーム最良のCR125R」として今なお一定の評価を保つ。
1998年のフルモデルチェンジは、当時のロードレーサー由来のアルミツインチューブ技術をモトクロッサーに持ち込む象徴的な変化で、外観・重量配分・剛性感覚のいずれも大きく変わった。ただし現場評価としては、剛性の作り込みが過剰であったこと、5速化がミッドレンジ寄りの狭いパワーバンドとかみ合わなかったことなどから、実戦での扱いやすさは前期後半のスチールフレーム勢に必ずしも勝るとは言えない側面も持つ。1999年モデルはその一部を微修正で追い込んでおり、後継の2000年フルモデルチェンジで再びシャシーとエンジンを大幅に見直すまでのつなぎ役として位置づけられる。中古車として見ると、この年式群は競技専用車であるため個体差が大きく、消耗品交換履歴・シリンダー圧縮・パワーバルブ機構の作動確認・フロントフォークとリアショックのオーバーホール履歴が選定の最重要項目となる。用途としては、旧車モトクロス（クラシックMX）カテゴリへの参戦、あるいは1990年代の2ストマシンを日常のオフ練習で愉しむ用途に絞られるが、スチール前期は素直なハンドリング、アルミ後期は現代寄りの外観と装備という棲み分けが明確で、目的に応じて選び分けられる年式群である。派手さで語られるモデルではなく、モトクロッサーとしての機械の完成度を静かに追い続けた記録として、記憶に留めておく価値のある世代と言える。

解説記事更新日：2026年08月14日

CR125Rは、1979年から2005年（国内正規販売分）にわたってラインアップされたホンダの水冷2ストローク単気筒モトクロス競技専用車で、AMA全米モトクロス選手権や世界モトクロスGPを主戦場に、数多くの世界チャンピオンを輩出してきた125クラスの主力レーサーである。公道走行不可の競技専用車として位置づけられ、ナンバー取得と一般道走行は認められていない。2000〜2005年型はこのCR125Rの最終6年間にあたり、1998年に導入されたセミダブルクレードル型のアルミフレーム以降、フレーム世代とエンジン仕様を年式ごとに大幅に更新しつつ、4ストローク時代への転換期を迎えた終盤に位置する。ボディカラーは全期間を通じて基本的にホンダ・レーシングの伝統色であるレッド系（後年はエクストリームレッド）を纏う。

2000年型は、第2世代アルミフレームへの世代交代を主要トピックとする年式で、従来HPP（Honda Power Port）と呼ばれていた排気デバイスを廃止し、より小型軽量な新型排気デバイス「RCバルブ（Revolutionary Controlled Valve）」を初採用した。これに合わせシリンダー、ヘッド、チャンバーを一新。キャブレターはMikuni TMX 36mmのフラットバルブ式へ変更され、エアボックスもCR250R同等の大容量品に更新された。クラッチは8枚化。フロントサスペンションは43mm倒立フォーク（フルアジャスタブル）で、ホイールトラベル約282mm、リアはプロリンク式モノショックでトラベル約323mm、全長は2169mmだった。圧縮比8.75:1、乾燥重量87.5kgという基本骨格が、この年に確立している。2001年型はほぼキャリーオーバーで、ジオメトリーとサスペンション設定の微調整に留まる年式となる。
2002年型は6年間で最大の変更が入る節目にあたり、第3世代のツインチューブ・アルミフレームと新設計スイングアームが導入された。旧フレーム比で約500g軽量化、剛性バランスも見直され、リアブレーキマスターとリザーバータンクを一体化した新設計ブレーキシステムも組み合わされる。キャブレターはMikuni TMX 38mmに口径拡大、燃料タンク容量は7.5Lから7.7Lへ増加、圧縮比は8.7:1、全長2151mm、ホイールベース1458mmと寸法諸元も刷新され、以後2005年までこのフレームがベースとなる。フロントフォーク・トラベルは272mmに整理され、車体全体のマス集中と旋回性の向上が図られた。2003年型はこの2002年構成のキャリーオーバー年式で、大きなハード変更はない。
2004年型は再び大きなアップデートが入り、CR250Rが2002年から採用していた電子制御式のロータリーフラップ型RCバルブが125にも移植された。NSR系ロードレーサーで採用された制御思想に基づく回転式弁で、シリンダーポート形状、燃焼室、ピストン、クランクケースまで一新される事実上の新型トップエンドとなる。キャブレターにはスロットルポジションセンサー（TPS）が追加され、点火マップとの協調でリニアなレスポンスを狙う仕様に。合わせてアルミ・レンサル製ハンドルバー（ラバーマウント）、クイックアジャスト式クラッチパーチ、新形状クラッチレバー、ワイド化されたクリート付きステンレス製フットペグ（自己クリーニング性向上）、可倒式アルミ製シフトレバーとチップ、ノンスリップシートカバー、ダンロップD742／D756タイヤなど、装備類も全面的に更新された。
2005年型は再びエンジン全面新設計となり、注目すべきはRCバルブの制御方式が電子制御から「機械式ガバナー制御」へと逆転して戻された点である。これは電子制御の作動遅れを嫌い、より作動速度の速い機械式に回帰したもので、高回転域の出力立ち上がりを改善する狙いを持つ。合わせて、リードバルブが従来の4葉から6葉へ変更、サブリードバルブ形状も見直し、コネクティングチューブと取り付け位置を最適化。ラジエーター容量と冷却水循環経路が大幅に改められ、シリンダーポート形状と排気チャンバー諸元も更新された。ピストンリングはハーフキーストンタイプに変更され、シール性と過回転域の出力を両立する。ミッションはシフトフォークとフォークシャフトに特殊表面処理を施しシフトフィールを向上、リアホイールハブに高強度アルミダイキャストと押出し材のアルミチェーンガイドプレートを採用しバネ下軽量化を実現している。日本仕様の公式値では、最高出力31.3kW（42.6ps）／11,500rpm、最大トルク28.9N・m／10,000rpm、圧縮比8.6:1、乾燥重量87.5kg、全長2160×全幅821×全高1282mm、ホイールベース1468mm、シート高954mm、最低地上高352mm、キャスター25°46′、トレール102mm、フロント倒立フォーク（クッションストローク305mm、フルアジャスタブル）、リアプロリンク（アクスルトラベル320mm、フルアジャスタブル）、燃料タンク7.7Lという内容で締めくくられている。始動はプライマリーキック、点火は電子進角CDIデジタル点火、変速機は常時噛合5段リターン、湿式多板コイルスプリングクラッチ、タイヤは前80/100-21・後100/90-19という構成である。

CR125Rの2000〜2005年型は、ホンダが2ストロークモトクロッサーとしての最終進化を成し遂げた6年間である。第2世代アルミフレーム＋RCバルブ初採用の2000年、第3世代ツインチューブアルミフレームとMikuni TMX 38mmキャブへの世代交代を果たした2002年、電子制御ロータリーフラップ式RCバルブとTPS付きキャブレターで4スト時代の制御思想を取り込んだ2004年、そして電子制御から機械式ガバナー制御へと戻し、全新設計エンジンで締めくくった2005年。同一車名を持ちながら、初期と後期で異なる性格と技術思想を持たされた実質的な多世代モデルとして理解する必要がある。
MXレースの現場から見れば、2004〜2005年のCR125Rはヤマハ・YZ125とKTM 125SXの後塵を拝したまま生涯を終えた印象が強い一方で、車体側の完成度は当時から高く評価されていた。特に第3世代ツインチューブフレームは軽さとリニアなハンドリング特性で称賛されており、CRF250R世代のシャシーが登場した後もサーキットでの旋回性能は色褪せない水準を保っている。中古市場においては、単なる骨董品としてではなく、いまだに実戦で使える2ストロークレーサーとしての需要が続いており、2002年以降のフレームを搭載する個体はエンジンとサスペンションの整備次第で今なおクラブレースやビンテージMX、あるいはシフターカート用のドナーとしても現役足りうる。
特に2005年型は、日本国内正規販売の最終年式で、全新設計エンジンとRCバルブ機械式ガバナー制御という「電子制御からの逆行」を含む意欲的な内容を持ちながら、年間販売計画がCR250Rと合わせて100台という限定流通だったため球数は極端に少ない。エクストリームレッド一色というシンプルな仕上げも含めて、ホンダ2ストロークMXの最後を飾るモデルとして象徴性は高い。中古で入手する際は、RCバルブ機構の作動状態（電子式2004年型ならセンサー系、機械式2005年型ならガバナー動作）、シリンダーのポート摩耗、リードバルブの疲労、ピストンリングとチャンバー内部の状態、そしてフレーム側のクラック（特にステム下や左右のスパーサポート付近）の確認が優先事項となる。派手さや現代のスペックを求める用途には向かないが、「2ストロークモトクロッサーの物理感」を今なお味わえる貴重な選択肢として、この6年間のCR125Rは特別な位置を保ち続けている。

解説記事更新日：2026年08月14日