『中級レベルのライダーからエキスパートライダーまで、表彰台の頂点に立たせる』という設計理念のもとこの世に送り出されたKX250は、1975年の初代モデルから2023年モデルまでで45年以上にわたって生産されているモデルだ。モトクロスレースでも4ストロークエンジンが主流となると、カワサキ初の4ストロークの450㏄のモトクロッサーとして、歴代KXレーサーでの経験とノウハウ、最新のテクノロジーを織り込んだKX450Fを投入した。これにより2ストエンジンのKX250は2008年モデルを最後にカタログ落ちとなったが、2019年モデルで、同じ『KX250』の名称を持つモデルが登場する。2019年モデルのKX250は2ストロークではなく4ストロークのエンジンを搭載するモトクロスレーサーだった。2018年モデルまでの『KX250F』からFが外されて昔の『KX250』に名前が戻ったのだ。性能面は変わらずカラー＆グラフィックのみ変更。2020年モデルでは大幅なモデルチェンジが行われた。高回転域のパフォーマンスと出力を向上させた、249㏄水冷4ストローク単気筒エンジンで、吸気バルブの大径化、フィンガーフォロワーロッカーアームを採用、デュアルインジェクター、ダウンドラフト構造の吸気ラインをを確保しさらなるレース車両としての進化を遂げているのが特徴。エンジンマウントの剛性バランスを最適化した、アルミニウム製ぺリメターフレーム、強力な制動力を発揮するブレーキシステムなど、KX250はそれ以降のモデルも常に進化し続けている。カワサキがレースに勝つため技術を惜しみなくつぎ込んだ最強のレースマシーンだ。

1975年　デビュー
2008年　一旦カタログ落ち
2019年　KX250の名称で再び　2ストではなく、4ストエンジンを搭載。
2020年　フルモデルチェンジ　エンジン本体、エンジン周辺機器、フレーム、足回りなど、大幅に変更。
2021年　マイナーチェンジ　セルフスターター装備、クラッチがコントロール性の高い油圧式に変更。
2022年　カラーチェンジ
2023年　マイナーチェンジ　吸気バルブの設計変更、1速ギアのロング化、リアタイヤ幅のワイド化(100㎜から110㎜へ)、サスのセッティング変更など。

KX250のピーク馬力は43.26(12,800rpm)に対して、ホンダ CRF250のピーク馬力は42.98(13,800rpm)。モトクロッサーはスペック表などの情報が少なく選ぶのが難しいと思うが、KX250は250クラスではトルクが最大で、価格も一番安く、ノービスライダーにとって最適なバイクだ。KX250の買替や売却をお考えでしたら買取査定はその中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2023年03月30日

初代となる1975年式（A1型）は、空冷2ストロークピストンポート単気筒249ccエンジンを、シングルダウンチューブを主軸とする鋼管ダブルクレードルフレームに縦置き搭載した構成で、リヤにはガス／オイル封入式の当時最新Kayaba製ショックを組み合わせた前後長ストロークサスペンションを備え、市販モトクロッサーとしての基本骨格を提示した年式である。翌1976年式（A2型）はメタリックライムグリーンへの外装変更を含む小刷新にとどまり、1977年式は新規モデルが投入されず前年式を継続販売する形で凌ぎ、1978年式（A4型）で吸気系をピストンリードバルブへ、排気系をアップチャンバーへ、サスペンションストロークと最低地上高をさらに拡大する形で全面刷新を実施している。1979年式（A5型）はこの1978年式の骨格を熟成する年式として、そして1980年式（A6型）ではリヤサスペンションをユニトラックの単発ショック方式へ移行するという、以後のKX系全般に影響するもうひとつの大転換を経験した世代となる。

エンジンは1975年式（A1）から1979年式（A5）まで空冷2ストローク単気筒249ccを継続採用し、いずれも下降式（ダウン）ないし上昇式（アップ）のエキスパンションチャンバーを組み合わせる、当時のモトクロッサーとして標準的な2スト単気筒構成となる。1975～76年式（A1・A2）は吸気にピストンポート方式を採用したボア69.5mm×ストローク64.9mmの近スクエア設計で、下降式チャンバーによって膨張室容積を確保しつつ変速機は5段リターン、湿式多板クラッチという構成。1978年式（A4）で吸気系をピストンリードバルブに移行し、同時にエキスパンションチャンバーを上昇式（アップチャンバー）へ変更、サスペンションストロークと最低地上高を拡大する方向で車体全体を全面刷新している。この上昇式チャンバー化は、下降式では膨張室容積を稼げても最低地上高が確保しにくくなるという1970年代モトクロッサー共通の課題への回答であり、ニーグリップ時の干渉というデメリットを飲み込んだ上での判断だった。1979年式（A5）はこの1978年式の設計を熟成する年式にとどまる。
1980年式（A6）ではエンジンをさらに見直し、非ボーラブルなエレクトロフュージョン処理のシリンダー内壁、38mm径のミクニ製キャブレター、ボイセン製ファイバーリードを組み合わせた新設計を導入。クランクケースは小型化され、カウンターシャフトスプロケットの位置をスイングアームピボット直近まで後退させることでチェーンテンション変動を抑える構成に変更、クラッチもニードルベアリング支持から金属スリーブ支持へ、変速機構も他社モトクロッサーの実績を取り込む形で刷新されている。

1975～80年式のKX250は、シリーズの原点にして、モトクロッサーというジャンルそのものが1970年代に急速に進化していく様子を、ひとつのモデル系譜の内側から追体験できる6年間である。1975年A1型で示されたピストンポート＋下降式チャンバー＋鋼管ダブルクレードルという原型が、わずか3年後の1978年A4型でピストンリードバルブ＋上昇式チャンバー＋長ストローク化された骨格へと組み替えられ、さらに2年後の1980年A6型でユニトラック単発ショックへと足まわりの根本が置き換えられていく変遷は、A世代6年間を通して読むことでその意味が最も鮮明に立ち上がってくる。

解説記事更新日：2026年08月27日

1982年式のKX250は、シリーズの原点となるA世代（1975～81年）を刷新して登場したB世代の初年式・KX250-B1型である。前1981年式（A7型）で成熟期を迎えていた1975年式起点の骨格を捨て、エンジン・フレーム・フロントブレーキを軒並み一新した全面刷新年式であり、KX250シリーズ全体を通じて見ても、モデルの性格と技術的方向性が最も大きく塗り替えられた節目の1台といえる。
最大の話題は、市販モトクロッサーとして先陣を切ってフロント油圧ディスクブレーキを採用した点である。カワサキは1980年の全日本モトクロス選手権開幕戦にファクトリー仕様KX250SR／KX125SRでフロントディスクブレーキを初搭載してパドックの注目を集め、その約2年後にあたる1982年式で市販KX250／KX125にこの技術を降ろす形で、モトクロッサーには不向きとされていたディスクブレーキの実戦投入を実現した。この判断が市販モトクロッサーというジャンル全体の潮流を変え、以後の各社モトクロッサーが前後ディスク化へ向かう起点となった意味は小さくない。
一方で、B1型が水冷化を見送り、A世代からの空冷2ストローク単気筒249ccエンジンを新設計として引き継いだ点も、この年式の性格を特徴づけている。1982年当時、日本製250ccモトクロッサーの中で空冷仕様を維持していたのはKX250のみであり、水冷派のホンダCR250R、ヤマハYZ250、スズキRM250と正面から向き合う立場にありながら、あえて空冷のまま新設計エンジンを詰め切ることを選んだ格好となる。フロントディスクブレーキという先進技術と、空冷2スト単気筒というオーソドックスな心臓部が同居した点に、B1型が持つ独特のバランスがある。

エンジンは1982年式（B1）で全面新設計された空冷2ストローク単気筒249ccで、ボア70mm×ストローク64.9mm、圧縮比8.4：1、38mm径ミクニ製キャブレター、CDI点火、6ペタルリードバルブという構成となる。前A6型（1980年式）のボア69.5mm×ストローク64.9mm・エレクトロフュージョンシリンダー・ボイセン製ファイバーリード仕様から、ボアを0.5mm拡大しつつリードバルブを6ペタル構成の純正設計に置き換え、キャブレターも38mmミクニに更新するなど、A世代最終期のエンジンを土台にしつつ主要要素を軒並み刷新する方向のリファインが行われている。変速機は5段リターン、湿式多板クラッチ、始動はキックスターター、燃料は混合給油という基本構成は前世代を引き継ぐ。

1982年式のKX250-B1型は、KX250シリーズを見渡した際に「A世代の完成期からB世代の起点への切り替え」と「市販モトクロッサーにフロント油圧ディスクブレーキが持ち込まれた最初の年」の二つの意味を同時に背負っている、シリーズ全体でも節目性の高い1台である。冷却方式こそ空冷を維持し、翌1983年式C1型で水冷化されるまでの最後の空冷KX250という位置でもあるため、この年式は「A世代の系譜を引き継ぐ最後の空冷エンジン」と「B世代を切り開く先進ブレーキ」が同居する、KX250というモデルの歴史の中で見ても独特のスタンスに立っている。
同時代の他社勢が水冷化・軽量化・出力向上に一斉に舵を切る中で、B1型がフロントディスクブレーキという別方向の先進技術で存在感を示したこと、そして車体寸法（キャスターを寝かせ、ホイールベースをやや縮める）という選択で乗り味の性格を意図的にずらしたことは、当時のカワサキの技術方針がどこに軸足を置いていたかを端的に示している。前A6型で採用されたユニトラック方式との組み合わせで、この年式のKX250はコース上のフィーリング面でもA世代最終期からは明確に別のマシンになった。

解説記事更新日：2026年08月28日

1983～84年式のKX250は、シリーズを1975年A1型から10年近く支えてきた空冷2ストロークエンジンを、水冷化へと切り替えたC世代（C1・C2）の2年間である。前1982年式（B1型）は市販モトクロッサーとして先陣を切ってフロント油圧ディスクブレーキを採用した一方、当時の日本製250モトクロッサーの中で唯一空冷を維持していた年式でもあり、水冷化に対して1年遅れた立場に置かれていた。この遅れを取り戻すべく投入されたのが1983年式C1型で、1982年後期の発売と同時に水冷2ストローク単気筒を新規に採用し、B型で先行採用したフロント油圧ディスクブレーキと組み合わせることで、ようやくクラス標準の技術水準へと肩を並べる格好となった。
続く1984年式C2型は、カワサキが同年式のR&D予算の大半を新設計の1984年式KX125へ投入した都合上、比較的軽微なリファインにとどまる年式で、機構全体としてはC1型の基本骨格を継続する。それでもラジエターを2インチ（約50mm）フレーム下方へ再配置して重心を下げる方向へ振り、これに合わせて燃料タンク・サイドシュラウド・シート形状を刷新するなど、車体側のハンドリング面には手が入っている。エンジン側も圧縮比の引き上げ、排気ポート・ブーストポート・点火進角カーブ・排気系の細部見直し、そして38mmミクニのRスライド式（フラット底面に長手方向のグルーブを設けたカワサキ独自設計）新採用によって、最高出力は45bhp／8,500rpmと1983年式から数bhp上乗せされている。

エンジンは1983年式（C1）で水冷2ストローク単気筒249.8ccに全面刷新された。ボア70mm×ストローク64.9mmという寸法は前B1型（空冷）から継続採用され、水冷化に伴うシリンダー周辺の再設計を主眼としつつ、クランクケース側は接合面を広くし、点火側メインベアリング周辺の補強リブを追加、シリンダースタッド基部の肉厚を増すなど、水冷化に耐える剛性配分に見直された。シリンダー内壁は前B1型からのカワサキ独自エレクトロフュージョン処理（再ボーリング不可・耐摩耗性重視）を継続採用する。吸気はクランクケースリードバルブ、KIPSは未搭載のクリーンなシリンダーリード形式で、当時のKX250シリーズの中では機構的に比較的シンプルな部類に位置付けられる。

1983～84年式のKX250は、B型で切り開いた「先進技術の市販モトクロッサーへの落とし込み」の路線を、水冷化という同時代クラス標準の要件で完成させた2年間である。B1型が先陣を切って導入したフロント油圧ディスクブレーキと、C1型で追いついた水冷2ストロークエンジンが同居することによって、KX250はようやくホンダCR250R、ヤマハYZ250、スズキRM250と真正面から機構的に競合できる立場へと戻った。C1型の水冷化がクラス標準への「追いつき」であるとすれば、C2型は車体の重心・タンクとシートの造形・キャブレターと排気系の細部を詰めることで、その水冷パッケージを実戦仕様として熟成させる位置にあたる。

解説記事更新日：2026年08月28日

1985～86年式のKX250は、KX250シリーズを1975年A1型以来支えてきた「シンプルなシリンダーリードバルブ2ストローク」から、可変排気デバイスを搭載した近代モトクロッサーへと切り替えたD世代（D1・D2）の2年間である。前C世代（1983～84年式）が水冷化とその熟成でクラス標準に追いついた段階にとどまっていたのに対し、D世代はエンジン内部から車体外装までを全面的に刷新し、加えてKX250として最後まで残されていたリヤドラムブレーキを油圧ディスクへ置き換えることで、B世代から始まった「先進技術の市販モトクロッサーへの落とし込み」路線を最終形へ引き上げた世代である。
最大の転換点は、1985年式D1型で初めて採用された排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）である。当時ライバルとなっていたヤマハの排気タイミング可変機構YPVS、そしてホンダの排気共鳴チャンバーATACの発想を統合し、カワサキ独自の設計としてまとめ直したこの機構は、シリンダーの排気ポートタイミングを可変にすると同時に排気系全体の膨張室特性も連動させることで、低速域から高回転域までの出力の谷を埋める狙いで開発された。以後のKXシリーズにおいてKIPSは全排気量帯の基本技術として継承されていくことになり、その原点にあたる年式が1985年式D1型である。

エンジンは1985年式（D1）で水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.8ccを新設計として継承する。前C世代からの水冷化そのものは維持しつつ、シリンダー内部にKIPS機構を組み込むための排気ポートまわりを再設計、シリンダーヘッドおよびピストン形状も新機構に合わせて刷新している。KIPSは排気ポート上部に配置された副バルブ群がエンジン回転数に応じて開閉することで排気ポートの有効タイミングを可変とし、加えて排気系側の膨張室特性も連動させることで、低速域では排気ポート開放時期を遅らせて充填効率を高め、高回転域では排気ポートを完全開放して吸排気の抜けを最大化する仕組みとなる。ヤマハYPVSの可変ポート要素とホンダATACの共鳴チャンバー要素を単一機構に統合したという意味で、当時のクラスとしても意欲的な設計だった。

1985～86年式のKX250は、C世代で水冷化に追いついたKX250というモデルが、KIPSとリヤディスクブレーキという二つの近代化ステップを1年ずつ担うことで、市販モトクロッサーとしての完成形に近い姿を得た2年間である。D1型のKIPS採用は単なる出力向上の技術ではなく、以後のKXシリーズ全体の基本文法として20年以上にわたって継承されていく設計思想の原点であり、この点でD世代がシリーズ全体の中で持つ意味は極めて大きい。D2型のリヤブレーキ油圧ディスク化は、B1型の前ディスク採用から4年を要した結果としての「前後ディスク化完了」であり、機構面の近代化サイクルがここで一段落する象徴的な年式となる。

解説記事更新日：2026年08月28日

1987年式のKX250は、前D世代（1985～86年式）で導入したKIPSと前後油圧ディスクブレーキという二本柱を土台に、エンジン・フレーム・サスペンションを再度全面刷新して登場したE世代の初年式・KX250-E1型である。1985年式D1型でカワサキ独自の排気デバイスKIPSを初導入し、翌1986年式D2型でリヤブレーキも油圧ディスク化してブレーキ形式の近代化を完了させたシリーズは、E1型で「機構刷新の集大成」から「機構熟成の開始」へと段階を移す位置に立つ。
1987年当時、250ccモトクロスクラスは主要4機種（KX250、ホンダCR250R、スズキRM250、ヤマハYZ250）のうち3機種が同時に全面刷新される稀な年式でもあった。前1986年式時点でカワサキのエンジンは「クラス中もっとも先進的な設計」と評されていた一方、車体側では非カートリッジ式のフロントフォークと剛性配分の詰めの甘さがハンドリング面の課題として残っており、ホンダの新型ショウワ製カートリッジフォークを頂点とする「フォーク戦争」に置いていかれる立場にあった。E1型はこの課題認識をそのままエンジニアリング要件に置き換えた年式で、KIPS機構そのものを軽量化・大流量化する方向で作り直しつつ、フレーム全面新設計・リヤサスペンションリンク配置変更・フロントフォーク内部機構の再設計という車体側の再構築を同時に行う、複数戦線での刷新に踏み込んでいる。

エンジンは1987年式（E1）で水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.8ccを新設計として引き継ぐ。前D世代で初採用された排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）を機構レベルから見直し、排気バルブおよびその作動ポートを拡大することで排気系の流量能力を引き上げ、加えてバルブ素材を鋼からアルミへ変更、KIPS駆動機構のギア類も軽量化することで作動応答性を改善している。シリンダーヘッドは新設計、ピストンはドームトップ形状に改められ、圧縮比は10.6：1まで引き上げられた。吸気側もリードバルブを新設計8ペタル構成としつつ、リード素材をカーボンファイバーへ変更することで、開閉応答性と耐久性を両立させる方向へ振り直されている。

1987年式のKX250-E1型は、シリーズ全体の中で「D世代で完了した機構刷新のパッケージ」を「実戦で通用する車体パッケージ」へと組み替え直す作業に踏み込んだ、E世代の起点にあたる1台である。KIPSの内部改良、脱着式リヤサブフレーム、リヤサスペンションリンクの低位置化、フロントフォーク内部機構の再設計と、変更項目そのものは多岐にわたり、単年式の刷新としては密度の濃い年式となっている。

解説記事更新日：2026年08月28日

1988年式のKX250は、前年式（1987年式E1型）でフレーム含めた車体全面刷新を経たばかりのKX250シリーズが、再度エンジン内部から車体外装までを全面刷新して投入したF世代・F1型・単独年式である。KX250というモデルの中で、前後1年ずつが連続して「全面刷新年式」となる例は極めて稀で、この時期のカワサキが1980年代後半の250cc市販モトクロッサー市場でトップを取りに行くために、通常のリファインサイクルを崩してでもKX250を作り込もうとしていたことが端的にうかがえる。
最大の技術的な話題は、排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）の3バルブ化である。1985年式D1型で新設された当初のKIPSは、排気ポート上部の副バルブ群でポートタイミングを可変にする基本機構だったが、F1型ではさらに新設の第3バルブを追加することで、排気ポートの上下方向の高さ（有効ポート面積）も可変とし、加えて排気管側の共鳴容積までを連動して変化させる構成となった。これによりKIPSは「開閉タイミング可変」から「開閉タイミング＋ポート高さ＋排気管容積の同時可変」という多次元的な排気制御機構へと進化し、以後のKXシリーズ全体を通じて基本文法として継承される「完成形のKIPS」がこのF1型で確立された。

エンジンは水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.8ccで、KIPSは前世代までの2バルブ構成から3バルブ構成へと進化する。追加された第3バルブはシリンダー排気ポートの上端側に配置され、エンジン回転数に応じて排気ポートの実効高さを段階的に変化させる。これによって従来のKIPSが得意としてきたポートタイミング可変に、有効ポート面積可変が積み上がる形となり、低速域では実効ポートを縮小して充填効率を高め、高回転域では実効ポートを最大化して吸排気の抜けを稼ぐ、という制御幅が拡張された。加えて排気管側にも連動して共鳴容積を変化させる機構が組み込まれ、KIPSは「シリンダー側と排気管側を統合的に制御する多次元排気デバイス」としての完成形に到達している。

1988年式のKX250-F1型は、シリーズの中でKIPSという排気デバイスが「完成形」に到達した記念碑的な1台である。1985年式D1型で新設された当初のKIPSが、以後のKXシリーズを支える基本技術として広く継承されていく過程で、この1988年式で3バルブ化・多次元制御化されたパッケージが、その後の1990年代・2000年代のKX250にほぼそのまま引き継がれていく。この意味において、F1型は「KX250というモデルにおいてKIPSが技術的に完成した最初の年式」として、シリーズの歴史の中で独立した位置を占める。

解説記事更新日：2026年08月28日

1989年式のKX250-G1型は、1987年式E1型で全面刷新されたKX250の中期骨格を、E1→F1→G1と1年ずつ小刻みにアップデートしていく系譜の最終年式に位置する1年限りの型式である。前1988年式F1型は当時のクラスで最速の部類に入るエンジン特性で「グリーンのロケット」と評される一方、車体寸法の膨張と車重の増加（1987年式E1型から約4.5kg増）、そして低回転からの過剰な出力立ち上がりで、250というより500クラスに近い扱いにくさを抱えていた。この1988年式F1型が積み残した「大柄で扱いにくい」という印象への熟成回答としてまとめられたのが本G1型で、翌1990年式H1型でペリメター系フレーム・倒立フォーク・攻めた外装デザインによる全面刷新へ移行するまでの過渡期に、エンジンと車体の両面で扱いやすさを詰め直した年式となる。

エンジンは水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.8cc、KIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）装備を継続する。1989年式（G1）の中核となる変更は、シリンダーを新設計とし主排気ポートの高さを前1988年式F1型から1mm低くしたことで、これに合わせてKIPSの制御設定を変更、ポーティング全体も再構成することにより、前1988年式F1型で顕在化していた「爆発的な低中速域の立ち上がり」を穏やかにし、扱いやすい形での低中速から高回転域までの連続的な出力伝達を実現する狙いが置かれている。国内および海外の当時プレスは、1989年式G1型の最高出力を52PS（38.2kW／51hp）と記録しており、前1988年式F1型からわずかに引き上げられた出力を、より広いパワーバンドと穏やかな立ち上がりで扱えるようにまとめ直した格好となる。

1989年式のKX250-G1型は、シリーズを俯瞰した際にE1→F1→G1という毎年小刻みに更新されていった3年間の最終年式にあたり、翌1990年式H1型のペリメター系フレーム・倒立フォーク・攻めた外装への全面刷新へ橋渡しをする過渡的な位置に立つ1台である。1988年式F1型が「クラス最速だが扱いにくい」という評価にとどまった課題に対して、シリンダー・KIPS・外装・シートを軒並み熟成させることで「速さは維持したまま扱いやすい」方向へ舵を切ったG1型の性格は、1年後に登場するH1型が示した「一気に先進的な骨格へ切り替わる」路線とは対照的で、E世代までのシリーズ設計思想を最後まで洗練させた年式として独立した意味を持つ。

解説記事更新日：2026年08月30日

1990～91年式のKX250は、シリーズを1975年A1型以来15年間にわたって支えてきたシングルバックボーン系フレームを捨て、2本の角パイプで車体を包み込む「ペリメターフレーム」を市販モデルとして初めて採用したH世代（H1・H2）の2年間である。KX250というモデルの中でも、機構刷新の密度と、以後のシリーズに与えた影響の大きさで並ぶ年式は限られており、A1型（1975年・KX250として新登場）、B1型（1982年・市販モトクロッサー初のフロントディスク）、D1型（1985年・KIPS新採用）と並ぶ節目性を持つ世代である。
そのペリメターフレームは、1989年全日本モトクロス選手権250クラスでカワサキに久々のタイトルをもたらした岡部篤史選手のファクトリー仕様KX250SRに採用されていた技術で、燃料タンクを両側から包み込むように配置される2本の角パイプ構造が、当時ロードレーサーで先行していた「ツインスパー」設計のオフロード版として一大センセーションを巻き起こした。翌1990年式の市販H1型は、このファクトリーマシンの骨格構造を量産化した実質的な公開版であり、以後のKXシリーズ全体、そして現在のアルミペリメターフレームへと続く車体設計思想の起点として位置付けられている。

エンジンは水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.8ccで、カワサキ独自の排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System・D世代以来搭載）を継続採用する。1990年式（H1）でH型フレームおよび外装の全面刷新に合わせて出力特性が引き上げられ、国内カタログおよび欧州カタログでの公表値は最高出力53PS／8,000rpm、最大トルク47.5Nm（4.8kgf・m）／7,500rpmと、前G1型（1989年式）から大幅な引き上げが達成された。1991年式（H2）ではH1型の攻撃的なパワーヒットを扱いやすい方向へと味付けし直し、低中速のトルク感は残しつつ、より幅広い回転域で使えるトルク特性へと調整される。国内・欧州カタログでの1991年式公表値は53.5PSと数値上H1型からの微増にとどまるが、実際のパワー特性はH1型からかなり穏やかな方向へと振り直されている。変速機は5段リターン、湿式多板クラッチ、始動はキックスターター、点火はCDI式、燃料は混合給油という基本構成は前世代から引き継がれる。

1990～91年式のKX250は、シリーズを俯瞰したときに「機構刷新の到達点であるD世代」と「熟成された第二世代ペリメターとしてのJ・K世代」の間に立つ、「ペリメターフレーム市販モデル初導入とその第一世代完成」という独立した位置に置かれる2年間である。1990年式H1型が投入した鋼管ペリメターフレームは、それ単体としては車体感の重さや幅の広さといった課題を残したものの、以後30年以上にわたってKXシリーズ全体の車体設計思想の基礎となり、現代のアルミペリメターフレームにまで直接的につながる技術系譜の起点となった。Kawasaki自身がシリーズ50周年記念モデルのモチーフに敢えてこの1990年式H1型を選んだ事実は、シリーズの内側から見たときのH型の重みを最も端的に示している。
1991年式H2型は、H1型で切り開いた新骨格を「実戦で扱える形」に落とし込む熟成年式にあたる。パワー特性を穏やかに、サスペンションを柔らかめに振り直したこのリファインは、当時の海外プレスでは「エキサイティングさを失った」との評価も受けたが、H1型で厳しく指摘されていた乗りにくさへの現場対応として一定の役割を果たしており、H1・H2の2年間を通じてこの第一世代ペリメターというパッケージが完成に至ったと見るのが妥当である。

解説記事更新日：2026年08月30日

1992～93年式のKX250は、シリーズが1990年式H1型で切り開いたペリメターフレーム構想をカワサキ自身が「第2世代」として再設計したJ世代（J1・J2）の2年間である。前H世代（1990～91年式）はKawasakiが市販モトクロッサーとして先陣を切ってペリメターフレームと倒立フォークを一気に投入した意欲的な年式だったが、コース上のフィードバックとしては車体が背高・幅広で扱いにくいという指摘が根強く、パドックでも先鋭的な意匠のわりに実戦特性の詰めが甘いと評されがちだった。これに応える形で1991年後期に投入されたのがJ1型で、フレーム・外装・寸法バランスの全面刷新によって、H世代の攻めた設計思想を残しつつ実戦装備として熟成させる方向へと舵を切っている。

エンジンは水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.3ccで、J1型・J2型ともに基本構成を共有する。カワサキ独自の排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を継続採用し、シリンダー排気ポート上部の副バルブ群がエンジン回転数に応じて開閉することで、低速域では実効ポートタイミングを遅らせて充填効率を確保し、高回転域では完全開放して抜けを最大化する仕組みは1985年式D1型からの基本文法を引き継ぐ。1993年式（J2）ではシリンダーおよびヘッドガスケット周辺の細部を見直し、KIPS駆動系の配置や排気ポート形状の詰めが施されているが、エンジン全体としてはJ1型の基本設計を継承する。

1992～93年式のKX250は、KX250というモデルが1990年式H1型でペリメターフレーム構想を先陣を切って市販モトクロッサーへ持ち込んだ路線の「第2世代」として位置付けられる、シリーズの中間熟成期である。H世代の意匠的にはインパクトの大きかった第1世代ペリメターフレームは、当時の他社製モトクロッサー各機と一線を画す先鋭的な佇まいを与えた一方、実戦フィールでは「攻めすぎた寸法」の指摘が繰り返されており、その課題に対する2年後の回答としてJ1型のフレーム・外装刷新は理にかなった判断だった。単に「H1型を丸めた形」というよりは、ペリメター構想の思想を残したまま扱いやすさへ振り直すという、慎重な軌道修正の年式だったと読める。

解説記事更新日：2026年08月30日

1994～98年式のKX250は、シリーズを通じて5年連続で維持されたK世代（K1・K2・K3・K4・K5）の5年間である。前J世代（1992～93年式）で採用された長ストローク設計エンジンをベースに、1994年式K1型でエンジンと車体骨格を全面刷新した後、以降1998年式K5型までの5年間にわたってこの基本パッケージが細かなリファインを重ねつつ維持された、KX250シリーズの中で最長級の世代となる。1980年代のD・E世代でKIPSと前後ディスクブレーキという機構刷新の集大成を得たKX250が、90年代前半のJ型でCR250R対抗の長ストローク設計を導入し、そしてK型でその完成形へと詰め切ったのがこの1994～98年式である。

エンジンは1994年式（K1）で新設計として仕上げられた水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.3ccで、以降K5型まで基本仕様が継続する。ボア66.4mm×ストローク72.0mmという寸法は前J型（1992～93年式）が1991年式ホンダCR250Rを意識して採用した長ストローク設計をそのまま継承したもので、パワーバンドを広く扱いやすい方向へ振り直す方針が引き続き維持された格好となる。カワサキ独自の排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）は継続採用され、1996年式K3型ではポーティングの見直しと合わせてKIPSの動作設定も再チューンされている。キャブレターは38mm径京浜PWK系フラットバルブを組み合わせ、燃料は混合給油、始動はキックスターター、点火はCDI式。変速機は5段リターン、湿式多板クラッチという基本構成もK世代を通じて維持される。

1994～98年式のKX250は、KX250シリーズが「1990年式H型で本格導入したペリメターフレーム」を土台として、「1992年式J型で長ストローク設計に切り替えたエンジン」と組み合わせ、この2つを新設計フレーム第3世代の中に落とし込むことで完成形に近い姿へと詰め切った5年間である。1994年式K1型で提示された基本骨格は、5年間にわたって細部の熟成を重ねた末に、K5型で53.6PS→54.6PSという明確な出力面の到達点にまで達しており、その後のL世代（1999～2002年）が「実質的に1994年式のリファイン版」と評されるほど、この骨格の完成度は高かった。
シリーズを俯瞰すると、K世代は「シリーズが自らの型を発見してそこに落ち着いた期間」であり、A世代の空冷起点、B世代のフロントディスク先行、C世代の水冷化、D世代のKIPSとリヤディスク完成、E～J世代のペリメター化と長ストローク化という技術追加の系譜が、この5年間で一つの完成形として結実したものと読める。1996年式K3型のパープル基調外装のように、この世代のKX250はエンジン・車体骨格だけでなくグラフィックスの意匠面でも当時のカワサキの意欲的な姿勢を体現しており、モトクロスの現場では低中速域の粘りとブラストのような立ち上がりを持ったパワーユニットとして高く評価された。

解説記事更新日：2026年08月30日

1999～2002年式のKX250は、1989年式KX250SRファクトリーマシンで実戦投入されたペリメターフレームを市販モトクロッサーの骨格として継承してきた「スチール製ペリメター時代」の最終世代となるL世代（L1～L4）の4年間である。カワサキが1989年に持ち込んだペリメター発想は、当時の主流だったセミダブルクレードルに対する構造の根本的な問い直しであり、Kawasaki公式サイドの記述でも「10年以上経ってもそのスタイルに大きな変化は見られないほど初代フレームの完成度は高かった」と評される設計思想である。この設計を継承したL世代は、翌2003年式M1型でスチール製フレームそのものが再設計されるまでの、市販KX250における「熟成期の最後尾」に位置する4年間となる。

エンジンはL世代を通じて水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.3ccを継承する。カワサキ独自の排気デバイスKIPSを組み込み、シリンダーの排気ポートタイミングを可変にすることで低速域から高回転域までの出力の谷を埋める基本文法は、1985年式D1型からのシリーズ標準として維持される。1999年式L1型ではポート形状の見直し、新設計インレット、排気ポートタイミングの微調整、KIPSバルブクリアランスの改善といった細部リファインが加えられ、キャブレターは京浜38mmパワージェット式のショーティー設計（スライドをエンジン側に12mm近づけた形状で、レスポンスとフルスロットル時のフィーリングの両立を狙った新型）へ変更されている。変速機は5段リターン、湿式多板クラッチ、始動はキックスターター、点火はCDI式、燃料は混合給油という基本構成はシリーズ通しの構成を引き継ぐ。

1999～2002年式のKX250は、シリーズの中で「スチール製ペリメターフレーム時代の熟成期の最終世代」として位置付けられる4年間である。1989年式KX250SRで実戦投入されたペリメター思想を10年以上にわたって継承・熟成させ、その積み重ねの最終形として仕上げられたのがL世代であり、リヤショックの高低速独立減衰調整という市販モトクロッサー世界初の技術を1999年式L1で持ち込みつつ、2001年式L3で実戦装備を大きく詰め直すという「熟成の掘り下げ」に徹した4年間だった。
一方でこの時期のKX250は、絶対出力ではクラス最強クラスを維持しつつも、車体寸法の幅・高さ・重量感、そしてハンドリングの繊細さで、進化を続けていたホンダCR250Rやヤマハ YZ250、スズキ RM250との差を徐々に広げられていく時期でもあった。当時の海外プレスレビューでは、2002年式L4型が日本製4機種の中で最下位評価となる時期を迎えており、KX250というモデルが翌2003年式M1型で全面刷新に踏み切らざるを得なくなった直接の伏線ともなっている。1989年から続くペリメター思想が完成度の極みに達し、しかしその完成度こそが次世代への刷新を要求するという構造は、モトクロッサーというジャンルにおける技術の宿命を象徴する形とも言える。

解説記事更新日：2026年08月30日

2003～04年式のKX250は、シリーズを1974年から支えてきた2ストローク単気筒モトクロッサーが4ストロークへ主軸を移す直前、最後の大規模車体刷新を受けたM世代（M1・M2）の2年間である。前L世代（1999～2002年式）で連続的な熟成が続いていたKX250は、2001年～02年頃から他社（ホンダCR250R、ヤマハYZ250）に対してハンドリング面で明確に後手へまわり、幅・重量・高さの数値ではないところに起因する車体感の不利がしばしば指摘されていた。この状況を打開すべく2002年後期に発売された2003年式M1型は、ほぼクリーンシート設計として新規スチール製ペリメターフレーム、新設計のフロント・リヤサスペンション、そしてクラス標準に沿ったスリムな新外装を投入する、シリーズの中でも極めて意欲的な全面刷新年式となった。
一方でエンジン開発予算はこの年、KX125側の全面刷新（新設計エンジン）に優先的に振り向けられており、KX250のエンジン本体は前L世代からの基本設計を継続する形で、シリンダーヘッドのヘッドステー配置を前方から後方へ移して剛性配分を見直し、シリンダー・ヘッド接合部にOリングガスケットを追加して信頼性を高める等の細部リファインにとどめられた。それでも吸気系側はキャブレターを新設計の京浜PWK38S（テーパードボア構造・Rスライド・セミエアブリードニードルジェット・エアバッフルを備えた大幅な新設計）へ更新することで、扱いやすさと中高速域の応答性を大きく引き上げている。

エンジンは1998年式K5〜1999年式L1で確立された水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249.3ccを基本とし、2003年式M1型ではシリンダーヘッドおよびシリンダーの接合部を再設計している。ヘッドステー（シリンダーヘッド固定ステー）を従来のエンジン前方から後方へ移すことで、フレーム側との剛性配分を再構成し、フロントエンドの安定性を改善する狙いとされる。またシリンダー・ヘッド接合部にOリングガスケットを追加することで、旧設計で発生しやすかったガスケット抜けやオイル漏れの対策も同時に施されている。カワサキ独自の排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Power-valve System）は継続採用され、可変排気ポートタイミングと排気系連動制御の組み合わせは前世代から引き継がれる。

2003～04年式のKX250は、KX250というモデルが「2ストロークモトクロッサーとしての完成度をどこまで詰められるか」を最後に問い直した2年間である。M1型でスチール製ペリメターフレームと新設計サスペンションを一新し、京浜PWK38Sという新設計キャブレターで吸気系を刷新した意義は、L世代の熟成が行き詰まりつつあった状況を打開するための、シリーズとしての最後の大型投資に相当する。KX125側の全面新設計エンジン投入と引き換えにKX250側のエンジン本体は据え置きとなったが、その分だけシャシー・サスペンション・吸気系側の刷新度が結果的に鮮明になった年式ともいえる。
翌2004年式M2型はこのM1型の骨格を継承しつつ、リヤサスペンションを全面刷新して足まわりの一段深い作り込みに集中した年式で、外装や機構面での派手さこそ抑えられているものの、実戦での扱いやすさという意味では明確な進歩を果たしている。同時にこの2004年式は、Kawasakiが4ストロークのKX250F（スズキとの共同開発によるモトクロッサー）を新規投入した年でもあり、シリーズ全体が2ストロークから4ストロークへの主軸移行を始める過渡期の起点にあたる。以後2008年式M8F型まで続くM世代のKX250は、2ストロークモトクロッサーがクラス標準を離れていく状況の中で、独自の存在意義を保ちながら5年間の継続販売を経て2008年に幕を下ろすことになる。

解説記事更新日：2026年08月30日

2005～2008年式のKX250は、1975年A1型から34年にわたって続いたカワサキの2ストロークモトクロッサー・KX250シリーズの最終世代となるR世代（R1〜R8F）の4年間である。2004年後期に翌2005年式R1型として発売された初年式では、前M世代（2003～04年）から車体全体を一新した新設計のスチール製ペリメターフレーム、48mm径のKYBツインチャンバー倒立フォーク、キャスター角26°まで立てられた新ジオメトリ、そして新設計のKIPS機構を搭載した水冷2ストロークエンジンを組み合わせ、KX250シリーズが「2ストロークモトクロッサーとして到達できる完成度」を追求する姿勢を示した年式となる。
以降のR6F（2006年式）、R7F（2007年式）、R8F（2008年式）ではR1型の基本パッケージを継続しつつ細部リファインが重ねられていく。2006年式（R6F）からは型番命名を暦年下1桁を用いるR6F／R7F／R8Fへ切り替えつつ（R2～R5は欠番）、外装のペタルディスクブレーキ形状の熟成、実戦装備の細部見直しなどが加わり、2008年式R8Fはカワサキが「2ストエンジンのKX250は2008年モデルを最後にカタログ落ち」と公式に位置付けた通り、KX250シリーズの2ストロークとしての最終モデルとして幕を下ろした。翌年式以降、カワサキは125ccモトクロッサーの供給を4ストロークのKX250Fへ、250ccクラス以上の供給を4ストロークのKX450Fへ全面移行することになる。

エンジンは2005年式（R1）でシリンダー上部からベースまで全面刷新された水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒249ccを軸に、R6F・R7F・R8Fの各年式でも同じ基本仕様が継続する。カワサキ独自の排気デバイスKIPSはR1型で新世代版に更新され、排気ポート上部の副バルブと膨張室特性の連動を見直すことで、低速域での粘りと中高速域での伸びをよりリニアに結ぶ方向へ振り直されている。海外プレスの評価では「短くシフトアップしてもトルクバンドの美味しいところに常に乗れる」性格と表現されており、絶対的なピーク出力よりも実戦での扱いやすさに重点を置いたセッティングにまとめられている。

2005～2008年式のKX250は、シリーズの終着点として最も現代化された姿にまとめられた4年間であり、2ストロークモトクロッサーが世代交代の圧力に晒されつつも、そのカテゴリの中でどこまで完成度を追求できるかを1台に集約した記録として読める世代である。R1型で導入された軽量スチール製ペリメターフレーム＋48mmツインチャンバー倒立フォーク＋新設計KIPSエンジンという骨格は、剛性・軽量性・寸法バランスのいずれにおいても、それまでのKX250が積み上げてきた課題への総合的な回答となっており、以降のR6F〜R8Fはその骨格を維持したまま実戦装備を細やかに詰めていく方向で成熟した。
R世代の位置付けを大きく捉え直すと、これは4ストロークの時代が本格化する直前の2ストロークモトクロッサーが到達した最終形であり、翌年式以降の4ストロークKX250F／KX450Fへの世代交代を待つ形で静かに幕を下ろした系譜と読める。同時期のホンダCR250R（2007年式で2スト最終）、ヤマハYZ250、スズキRM250と横並びで見ると、R世代のKX250は「軽量スチール製ペリメターフレーム」という共通コンセプトの中で、キャスター角26°という当時のクラスとしても攻めの数値を採り、コーナリング性能を軸に性格を仕立てていた点に個性が現れている。

解説記事更新日：2026年08月30日

2019年にカワサキから新登場したKX250。
新登場と言っても過去には同じ車名の2ストモトクロッサーが同社から生産されており、当時のKX250の4ストバージョンであるKX250Fの後継モデルとしてこの新生KX250が登場しているため関係性が難しい。
そもそもの原因はKX250Fの大排気量モデルであるKX450Fが車名からFを取り除いたことがきっかけで、KX250Fも兄弟車としてそれに準ずる形で車名を変更したというわけだ。ちなみに事の発端であるKX450Fについては過去にKX450というモデルは存在していない。
KX250Fの2018年モデルからの変更点は車名とカラーリング、グラフィックのみだった。
ボディカラーにはライムグリーンを設定。
新車販売価格は77.2万円だった。
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解説記事更新日：2021年09月29日

マイナーモデルチェンジを受けて発売された2020年モデルのKX250。
2019年、KX250Fから車名を変更した際には性能的な変更はなかったものの、この2020年モデルではしっかりとエンジンをメインにしたアップグレードされ、2019年モデルのKX450でも採用されているレブリミットを向上したフィンガーフォロワーロッカーアームの新採用、ボア×ストローク比の変更(77.0×53→78.0×52.2)によって高回転域の出力を向上、新型のデュアルインジェクター採用を受け、最高出力を約3.3PS向上した。
また、アルミニウム製ペリメターフレームはエンジンマウントと剛性バランスを最適化、フロントフォークにはファクトリースペックの大径コイルスプリングフロントフォークを搭載、ブレーキシステムの更新など全体的な性能向上も図られている。
カラーバリエーションにはこれまで通りライムグリーンを設定。
新車販売価格は79.3万円だった。
車名変更の翌年にして、KXシリーズに共通した「中級レベルのライダーからエキスパートライダーまで、表彰台の頂点に立たせる」というシンプルかつストロングなコンセプトにふさわしい歴代最速のKX250と呼べる2020年モデルが創り上げられたと言えるだろう。
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解説記事更新日：2024年08月24日

マイナーモデルチェンジを受けて発売された2021年モデルのKX250。
エンジンはレブリミットを350rpm向上し、最高出力は1.4PS向上。また、クラッチには油圧式を採用、フレームとスイングアームは大排気量モデルであるKX450をベースに改良を受けており、フロントとリアのサスペンションセッティングは新フレームに対応して最適化されている。また、ファクトリースタイルのレンサル製ø28.6mmアルミファットバーを標準搭載した。
ボディカラーはライムグリーンを継続採用。
新車販売価格は84.7万円だった。
この2021年モデルの最大の見所はやはりセルスターターの搭載だろう。これまで大排気量モデルのKX450が先にセルスターターを搭載した時でさえ一貫してキック一筋だったKX250だったが、ライバル車のCRF250RやYZ250Fはすでにセルスターターを搭載しており、これも時代の流れかようやくセルスターターを着けざるを得なくなったという事だろう。
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解説記事更新日：2021年09月29日

前年モデルでセルフスターターと油圧式クラッチ採用されてコース上での戦闘力を大きく高めたモトクロッサー「KX250」。2023年モデルではカラーチェンジを実施して2022年9月に登場。価格は据え置きの84.7万円(税込)に設定された。
車体は、カワサキのイメージカラー「ライムグリーン」で続投となるが、車両サイドのグラフィックデザインが変更されている。
フレームは「KXシリーズ」のハイエンドモデル「KX450」をベースにしている。そこに搭載するDOHC4バルブ水冷4ストローク単気筒ユニット。トランスミッションは5速仕様となる。
足回りは、フロントが48mmの大径倒立フォークでブレーキは270mmディスク。リヤは「KX450」譲りのスイングアームにニューユニトラック式サスペンションをセット。ブレーキは240mmディスクを装備する。
実のところ4スト250ccクラスのAMAスーパークロスとAMAモトクロスで「KX250」は、最多のタイトルを獲得しているマシンである。ライバルとしては、ホンダの「CRF250R」とスズキ「RM-Z250」が台頭している。マシン重量で比較すると、「CRF250R」が104kgで最も軽い。続くのが「RM-Z250」の106kg、本モデルの107.5kgとなる。
シート高は、「KX250」が950mmで3マシンの中では最も低い。続くのが「RM-Z250」の955mm、そして「CRF250R」の961mmとなっている。
重量ではライバルモデルにリードを許しているが、足つき性は「KX250」が有利となる。

買替や売る際の買取査定は、2022年式 KX250の中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2023年04月26日

前年はカラーリングとグラフィックチェンジのみとなっていた250ccモトクロッサー「KX250」は、2023年式で各部のアップデートを実行。以下の仕様変更を受けてコース上での戦闘力をさらに高めてきた。

・エンジン仕様変更
・ミッション仕様変更
・サスペンションセッティング変更
・リアタイヤサイズ変更
・グラフィック変更

車体は上位クラス「KX450」譲りのアルミ製ペリメターフレームを採用。そこに搭載する水冷4ストローク単気筒エンジンは、吸気バルブの設計変更を施すことで燃焼効率を高めてシリンダーへの充填効率もアップ。また吸気ダクトの形状変更によってピークパフォーマンスの向上が図れている。さらに低中速域のトルクアップを狙いエキゾーストのヘッダーパイプを延長。
駆動系統ではクラッチプッシュロッドの素材が見直されて、クラッチ操作感が軽くなっている。加えて1速ギヤのロング化によって異なるコースシチュエーションに対応しやすくなった。
足回りは、フロントとリアのサスペンションセッティングを最適化することでコーナリング性能が向上。リアのタイヤ幅は従来モデルから10mmワイド化されて110/90-19インチへ変更。タイヤ変更でマシンの重量増を打ち消すためにステップやサスペンション周りの材質を変更。その結果、2023年式の重量は従来比で0.5kg増の108kgとなっている。
カラーリングは引き続き「ライムグリーン」で続投となるが、グラフィックデザインは変更されている。価格は84.7万円(税込)に据え置かれた。

買替や売る際の買取査定は、2023年式 KX250の中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2023年04月26日

前年の2023年モデルにて、さらなる戦闘力を得るためにエンジン・ミッション・サスペンションを中心とした大幅なアップデートを実施したカワサキ・KX250は、KXシリーズ50周年という大きな節目の年を迎えることを記念した特別限定車を2024年モデルとして発売。往年の全日本モトクロスで活躍したグラフィックを見事に再現したKX250 50th Anniversary Editionをリリースし、ファン感涙ものの出来栄えで話題を呼びました。

2023年モデルで大幅なアップデートを行い、実測値では最高出力41PS/13,800rpmを発揮する新エンジンを始め、従来以上の戦闘力を手にしたカワサキ・KX250。諸元は2023年モデルからのキャリーオーバーとしつつも、1975年の初代モデル誕生から50周年を迎えたことを記念し、蛍光ピンクとブルーのロゴに特徴的なブルーシートを配した特別限定車を標準モデルとして設定。1989年の全日本モトクロスにて岡部篤史が駆った栄光のグラフィックパターンを忠実に再現し、今なおチャンピオンマシンに相応しいモデルとしての求心力を強化しました。フロントナンバープレート上には蛍光ピンクの50周年記念エンブレム、ナチュラルホワイトで彩られたフォーク&リヤキャリパーガード、シルバーペイント仕上げのハンドルクランプにブルーの「Uni Trak」ロゴを配したスイングアームなど、どれを取っても再現度は高く、オールドファンの誰しもがノスタルジーにひたってしまうほど見事な出来栄えの一台です。

残念ながら昨今の円安と物価高騰の煽りを受け、カワサキ全モデルの新車販売価格が引き上げられた2024年でしたが、本機KX250 50th Anniversary Editionは特別限定車としながらも、前年比2万2000円アップの86万9000円という控えめなプライスタグを保守。当代随一のハイスペックを誇る競技専用モデルとしてはリーズナブルな価格にて、50周年という大きな節目の年をファンと共に喜ぶ粋なはからいだと言えるでしょう。

フィンガーフォロワーロッカーアームにローンチコントロール、3パターンから成るエンジンマッピングシステム、セルフスターターと油圧クラッチなど、250ccクラスとしては非常に充実した専用パーツを武器に、さらなる飛躍を目指すカワサキ・KX250。目下のライバルはKTM・250EXC/Sixdaysが筆頭格ですが、ホンダ・CRF250Lとスズキ・RM-Z250あたりの国内メーカー勢も軽視できない存在で、これらと共にオフロードレースシーンを熱く盛り上げてくれることが期待されるマシンです。

現在の中古バイク市場においては、2020年モデルにて全面的な刷新を行って以来、安定した人気と高い平均取引価格を維持してきたカワサキ・KX250。2024年モデルであるKX250 50th Anniversary Editionは玉数自体はそこまで多くはないものの、2024年初夏時点では業者間オークションにおいて実動車3件の取引記録があり、平均取引価格およそ78万円という高額となっております。この平均取引価格の高さは前年の2023年モデルと比較すると明らかで、2023年初夏時点の当該イヤーモデル比で15万円近くも高い数値。もちろん、中古バイクという性質上、車両状態によって評価額に差が生じてしまうものの、それを差し引いても50周年記念モデルとしての価値の高さが伺い知れると言えるでしょう。(購入したはいいものの、別候補のエンジンフィールの方が自分向きだったかも…)といったその他モデルへの買い替え・乗り換えなどで迷っておられるオーナー様は、高額買取に期待できる今こそが売り時だと考えて差し支えございません。

KX250シリーズ50周年を記念した特別限定モデル・KX250 50th Anniversary Editionで高額売却を狙うには業者選びが重要で、現在のオフロードモデルに関する最新の知識とタフさが求められるオフロードマシンならではのコンディションを見極める確かな目利き、海外メーカーなどの競合モデルも含めたライバル車全般の相場事情への明るさなど様々な要素を満たした買取業者に任せるのが最善です。弊社バイクパッションはそれら基準を全て満たしており、中古バイク買取業界トップの顧客満足度の高さにより、買取査定をお申し込み頂いたオーナー様からお褒めの言葉を頂戴しております。また、車両状態によっては単一店舗としては日本最多の販売台数実績を誇る直営店舗を持つ強みを活かし、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

カワサキ・KX250 50th Anniversary Editionの買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は競技専用モデルを含むカワサキ全モデルの価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2024年06月27日

半世紀にわたりモトクロス競技界で活躍を続けるカワサキの「KX」シリーズは、前年に50周年記念の特別カラーが本機「KX250」で展開された。そして2025年式はフルモデルチェンジを受けてコース上でのさらなる戦闘力アップを実施。適用された主なアップデート内容は以下の通り。

・新設計フレーム採用
・デュアルインジェクター採用
・一軸バランサー採用
・パワーモード採用
・トラクションコントロール装備
・サイドカバー仕様変更
・カラーチェンジ

マシンの骨格部となるメインフレームは、2024年式でフルモデルチェンジを受けた上位モデル「KX450」のノウハウを取り込んだアルミ製ペリメターフレームで、吸排気系統のシンメトリー配置を可能にする設計へリニューアル。そこに搭載するパワーユニットは249ccのDOHC4バルブ水冷シングルエンジンで変わらないが、バランサーの採用やインジェクターのデュアル化で安定したパワーフィールと扱いやすさが向上。さらにエンジンパワーモードやスイッチオフが可能なトラクションコントロールといった電子制御システムも新採用されている。
さらに実用性面で、サイドカバーの脱着が容易な設計に変更されたことでエアフィルターのメンテナンスがしやすくなった。
各部の設計変更で次世代モデルへと進化を遂げた2025年式「KX250」は、以下のカラーリングと価格で2024年8月に発売された。

・継続「ライムグリーン」　90.2万円(税込)

カラーバリエーションは引き続きカワサキのイメージカラーとなる「ライムグリーン」のみで続投だが、グラフィックデザインは変更されている。ちなみにクロスカントリー仕様の「KX250X」は、92.4万円(税込)となっていた。

なお、本機はオフロード競技専用モデルのため、ナンバーを取得して公道走行することはできない。

買替や売る際の買取査定は、2025年式 KX250の中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2025年04月13日

2026年モデルのカワサキ KX250は、フルモデルチェンジを受けた先代の2025年モデルから基本設計を維持しつつ、グラフィックの変更によるカラーチェンジのみが実施された。

例年通りカワサキのレーシングイメージを象徴するライムグリーンを継承しつつ、グラフィックはこれまでのグリーンとブラック主体の現代的なデザインから一変し、90年代のKXやKLRを彷彿とさせる爽やかなブルーとホワイトのストライプが採用された。メーカー希望小売価格は税込902,000円。

このクラスのライバルとしてまず挙げられるのがYamaha YZ250Fだ。YZ250Fは後傾シリンダーレイアウトによる優れた吸排気効率と、前方吸気・後方排気という独特のエンジン構造を持つことで知られる。パワー特性は低中速トルクが厚く、扱いやすさに定評がある。サスペンションセッティングも安定志向で、国内外のレースで高い人気を誇る。次に挙げられるHonda CRF250Rは高回転域でのパワー特性が強く、近年はシャーシ剛性の最適化と電子制御の進化によってコーナリング性能が向上した。特にスロットルレスポンスの鋭さはクラス随一と評価されることが多く、トップライダーからの評価も高かった。欧州勢ではKTM 250 SX‑Fが有力な対抗馬だ。クロモリフレームによるしなやかな剛性バランスと軽量設計が特徴で、俊敏なハンドリングに定評がある。電子制御面でもトラクションコントロールやクイックシフターなど先進装備が充実しており、レース志向のユーザーから強い支持を得た。これらのライバルと比較するとKX250の魅力は、安定したシャーシバランスと電子制御の扱いやすさ、そしてカワサキらしい高回転型エンジンの爽快感にある。派手なスペック競争よりも総合性能を重視した設計思想が特徴であり、幅広いライダー層から扱いやすいモトクロッサーとして高い評価を受ける一台だ。

◎ 中古市場においてカワサキ KX250は、4ストローク250ccクラスの中でも十分なパワーと確かな技術を誇る、モトクロス界の王道モデルです。中でも「Rideology」アプリによるスマホ連携機能を搭載した高年式個体は、レース参戦を検討するライダーから高い需要があり、中古相場も高水準で推移しています。
バイクパッションでは、KX250シリーズを中心にホンダCRFやヤマハYZなど国産モトクロッサーの買取実績が豊富であり、エンジンコンディションや足回りの整備状況を専門スタッフが的確に査定、オーナー様に納得していただける高価買取を実現します！2026年モデル カワサキ KX250の高価売却、買い替えなら、ぜひその中古価値に精通したバイクパッションへお任せください！

解説記事更新日：2026年03月14日