「Motorcycle Art（オートバイのアート）」を標榜するイタリアの至宝、MVアグスタが放つミドルクラス・ストリートファイター、それが「MV Agusta ブルターレ 800 ABS EAS」である。F3 675や「ブルターレ 675」で成功を収めた3気筒プラットフォームをベースに、ストロークアップによって排気量を800ccへと拡大、「675の軽快さ」と「1000cc級の実用的なトルク」を融合させるというコンセプトのもとに誕生したモデルだ。特にこの2014年から2016年のモデルは、初期型の荒削りな部分を電子制御で補完しつつ、最も「ブルターレ（野獣）」の名にふさわしい鋭利なデザインと、ダイレクトな加速感を維持していた最後の世代と言えるだろう。車名にある通り、安全装備のABSと、クラッチ操作なしでシフトアップ・ダウンが可能なクイックシフター（EAS）が標準装備となり、スポーツ走行の質が劇的に向上している点が大きな特徴だ。

心臓部に搭載されるのは、水冷4ストローク並列3気筒DOHC 798ccエンジンであり、最高出力は約125psを発揮する。最大の特徴は、MotoGPマシン由来の「逆回転クランク」を採用していることだ。これによりジャイロ効果を打ち消し、驚異的な旋回性能を実現している。低回転から厚みのあるトルクと、高回転域での突き抜けるような音は、このエンジンでしか味わえない官能的な世界である。骨格にはALS鋼管トレリスフレームとアルミニウム製サイドプレートを組み合わせたMVアグスタ伝統の複合フレームを採用し、剛としなやかさを絶妙にバランスさせつつ、コンパクトな車体構成に貢献している。デザイン面では、マッシブな燃料タンク、短く切り詰められたテールセクション、そして右側に3本出しされたオルガンパイプ・マフラーが目を引く。片持ちスイングアームの採用により、美しいホイールデザインが際立つのもアグスタならではの美学だ。電子制御（MVICS）も充実しており、ライド・バイ・ワイヤを軸に、8段階のトラクションコントロール、4つのエンジンマップ、そしてボッシュ製9MP ABSとEASの組み合わせにより、公道からサーキットまで幅広いシチュエーションに対応する。足回りにはフロントにマルゾッキ製フルアジャスタブル倒立フォーク、リアにザックス製アジャスタブルモノショックを装備し、ブレーキにはブレンボ製ラジアルマウントキャリパーを採用するなど、妥協のないパーツチョイスがなされている。

乗り味としては3気筒特有のトラクション性能により、コーナーの立ち上がりではアスファルトを蹴り出すような加速を楽しめる。エンジンフィールは国産車の優等生的な3気筒とは一線を画す吹け上がりを見せ、4,000回転付近の吸気音と、10,000回転を超えた時の排気音は独特の快感が味わえる。信号待ちで止まっているだけで視線を集めるデザイン性は、所有すること自体がステータスとなる。ただし、初期マップでは低速域のスロットルレスポンスが過敏な場合がある点や、シート高が高めで硬く、長距離ツーリングには覚悟が必要な点など、イタリアンバイクらしい手強さも持ち合わせている。

兄弟車や関連モデルとの比較においては、その立ち位置がより明確になる。フルカウルを纏ったスーパースポーツ「F3 800」は最高出力が約148psと強力だが、あくまでサーキットを主眼に置いたマシンであるのに対し、「ブルターレ 800 ABS EAS」はストリートでの扱いやすさを考慮した出力特性となっている。弟分の「ブルターレ 675」は車体がほぼ共通で乾燥重量も同等だが、最高出力が約110psに抑えられており、より高回転まで回して走る特性が強いのに対し、800は全域でトルクフルな走りが魅力だ。派生モデルの「ブルターレドラッグスター 800」はエンジン出力こそ同等だが、極太リアタイヤやショートテールの採用でより攻撃的なスタイルを持ち、重量も若干増加している。モタードスタイルの「Rivale 800」も同じエンジンを積むが、サスペンションストロークが長くアップライトなポジションであり、全く異なる乗り味を提供する。

競合車と比較すると、「ブルターレ 800 ABS EAS」の独自性が際立つ。イタリアンネイキッドの永遠のライバルである「Ducati Monster 821」は、最高出力約112psのLツインエンジンによる鼓動感が魅力だが、装備重量で比較すると200kgを超えてくるため、「ブルターレ 800 ABS EAS」の方が圧倒的に軽快なハンドリングを持つ。3気筒ネイキッドのベンチマークである「Triumph Street Triple R/RS」は、ハンドリングの完成度とエンジンのスムーズさでは一日の長があるものの、所有欲を満たすデザインやエンジンの荒々しい個性という点ではアグスタに分がある。「Yamaha MT-09（初期型）」は最高出力115ps前後で圧倒的なコストパフォーマンスと過激なトルク特性を持つが、サスペンションやブレーキなどの質感、車体の剛性感においてはMVアグスタの高級感が勝る。

中古市場において、「ブルターレ 800 ABS EAS」の価値を見極めるにはいくつかのポイントがある。片持ちスイングアーム特有のリアハブベアリングのガタつきやメンテナンス状況は必須チェック項目だ。また、「走る宝石」であるため、外装のコンディション、特にタンクの小傷やマフラーの焼け色などは査定額に直結する。高回転型エンジンのため過走行車は敬遠されがちであり、ECUマップが最新にアップデートされているかも確認したいところだ。イタリア車の中では比較的人気が安定しているが、ドゥカティほど流通量が多くないため相場の幅は広い。しかし、「ABS/EAS付き」であるこの年式は、初期型よりも実用性が高く評価されるため、状態が良ければ高値が期待できる。

売却を検討する際、業者選びは極めて重要である。一般的なバイク買取店ではリスク回避のために安く買い叩かれる可能性があるからだ。このバイクの真価は、「逆回転クランクエンジンの希少性」「EAS等の電子制御の価値」「限定車並みのパーツグレード」にあり、これらを理解していない業者では単なる「外車800cc」として扱われてしまう。高く売るためには、MVアグスタのメカニズムに精通し、プレミアムバイクの販路を持つ業者を選ぶ必要がある。純正パーツ、特に高価なマフラーやミラーが残っている場合は必ず一緒に査定に出すべきであり、バッテリー上がりは故障と誤診されやすいため、充電してから査定に臨むのが賢明だ。バイクパッションは、「MV Agusta ブルターレ 800 ABS EAS」のようなプレミアム・イタリアンバイクの買取実績が豊富である。その唯一無二のデザイン価値、3気筒エンジンの官能性、そして繊細なメンテナンスの重要性を熟知しているからこそ、オーナーが大切にしてきた「走る宝石」の価値を最大限に評価し、納得の高価買取を実現できる。もし、「MVアグスタ ブルターレ800 ABS EAS」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、満足のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の買取価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年11月28日

2014年式ブルターレ800 ABS EASは、前年（2013年）にデビューしたMVアグスタの新世代ミドル3気筒ネイキッド「ブルターレ800」の、公道安全装備をフル搭載した上位仕様にあたる年式である。この年式の本国ラインナップは、装備の有無で5階層に分かれていた。電子クイックシフター「EAS（Electronically Assisted Shift）」もABSも持たない素の「ブルターレ800（無印）」、EASのみ追加した「ブルターレ800 EAS」、ABSも加えた「ブルターレ800 ABS EAS」の3段階が標準カラー群（ルビーメタリックレッド×シルバー、ホワイト×マンバレッド、マットメタリックグレー×パールホワイトの3色）から選択可能。これに、専用カラー「ホワイト×ブルーパールITALIA」を纏う特別サブグレード「ブルターレ800 EAS ITALIA」と「ブルターレ800 EAS ABS ITALIA」が並走するという構成だ。ITALIAは単なるカラー追加ではなく、専用配色を持つ独立したサブグレードとして位置付けられている。日本市場では、上から3番目の「ブルターレ800 EAS」と「ブルターレ800 ABS EAS」の2グレードが正規輸入され、装備なしの素の無印仕様とITALIAサブグレードはいずれも日本未導入だった。つまり日本国内で「ABS EAS」を選んだユーザーは、正規ルートで買える最上位仕様のオーナーとなる立ち位置にあり、選べるカラーは標準3色から1色を指定する形式となっていた。「F4譲りの4気筒ではなく、F3 800由来の新3気筒」という方向転換をブルターレ・シリーズに持ち込んだ初代モデルの2年目、ABSとEASを同時装備する日本仕様の頂点──それが2014年式 ABS EASである。

前年（2013年式・初代）から主要メカニズムの変更はなし。基本骨格を据え置きつつ、ボッシュ製9MPコーナリング非対応ABSとEASクイックシフター（アップシフトのみ対応／ダウン非対応の第1世代）の組み合わせを最上位仕様として整え、装備グレードの幅を広げる年として位置付けられた。エンジンは798cc水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒。ボア79mm×ストローク54.3mm、圧縮比13.3:1のショートストローク・高回転型ユニットで、最高出力125hp（92kW）／11,600rpm、最大トルク81Nm（8.3kgm）／8,600rpmを発生する（本国仕様値、日本仕様は規制関係で116hp相当に抑えられたデータも併記される）。スーパースポーツのF3 800と共通の血統を持ち、MotoGPマシン由来の「逆回転クランクシャフト」を市販車に持ち込んだ画期的な構成。3気筒エンジン特有の脈動感と、3本出しエキゾーストから奏でられる甲高いサウンドは、後年のシリーズ全体のアイデンティティとなっていく。吸気はMVICS（Motor & Vehicle Integrated Control System）電子制御を中核に、ミクニ製スロットルボディとライドバイワイヤーを統合。4ライディングモード（スポーツ／ノーマル／レイン／カスタム）、8段階トラクションコントロールを備える。ECUはエルドー製。なお、この年式のEASはアップシフトのクラッチレス操作のみに対応し、ダウンシフトは従来通りのクラッチ操作が必要となる（双方向対応は後年の世代から）。

2014年式ブルターレ800 ABS EASは、現在の中古市場で見たとき「初代ブルターレ800のフル装備個体」という捉え方が最もしっくりくる年式である。2013年式と機械的に同一でありながら、ABS非装着の素のEAS仕様と比較すれば公道での安全性で明確な優位を持ち、後年に登場するRR系140hp仕様や2020年式以降のロッソ・R系と比べても、初期の「ブルターレ800」というモデル名そのもののエッセンスが純度高く残されている。弱点として海外オーナーレビューで頻繁に言及されるのが、マルゾッキ製フォーク内部のカートリッジ品質。軽量な車体に対してフォークのダンピングが粗く、低速域での路面追従性に難があるとされる。中古購入時はフォークのオーバーホール履歴やリアサスの状態を必ず確認したい。逆に、エンジンとフレームの素性は良く、長く乗り続けても機械的不満が出にくいプラットフォームでもある。初期ブルターレ800ならではのコンパクトで荒っぽい乗り味を求めるなら、2014年式ABS EASは現在もっとも合理的な選択肢の一つと言える。

解説記事更新日：2026年05月24日

2015年式ブルターレ800 ABS EASを語るうえで欠かせないのは、この年がブルターレ800シリーズにとって「ヒエラルキー構築の年」だったという事実だ。前年（2014年）まではブルターレ800の頂点は「ABS EAS ITALIA」であり、装備グレードの差異はあっても125hpという出力は全グレード共通だった。ところが2015年、MVアグスタは出力を15hp引き上げた「ブルターレ800 RR」を新規投入。これにより、それまで頂点に立っていた「ブルターレ800 ABS EAS」は、上にRRを戴く中間グレードへと相対的に位置を変えることになった。
しかしこの「位置のシフト」は、ABS EASにとって不利益というよりむしろ性格の明確化として働いた。RRはエアボックスの刷新、50mmスロットルボディ化、シリンダーあたり2基へのインジェクター倍増、エキゾーストの見直しといった改修で「高回転特化」を強めた一方、標準のブルターレ800は2014年式と完全に同一の125hp仕様で継続されたからだ。低中速域の扱いやすさ、ニュートラルなパワー特性、そして購入価格の手頃さ──「ブルターレ800の本来の味わい」を求めるユーザーにとって、2015年式の標準ABS EASはむしろ純度の高い選択肢となった。
日本市場での流通価格は149万0400円（2015年10月時点で確認）。2014年4月以降の価格を据え置く形で1年を通じて販売され、装備グレードはEAS・ABS EASの2構成、カラーバリエーションも前年に準じる3色（標準カラー群）構成が継続された。

前年（2014年式）から主要メカニズムの変更はなし。2015年に新登場した上位グレード「ブルターレ800 RR」が大幅にアップグレードされた一方、標準のブルターレ800（ABS EAS含む）は基本設計を完全に据え置く形で継続された年式である。
エンジンは798cc水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒で、ボア79mm×ストローク54.3mm、圧縮比13.3:1。最高出力125hp（92kW）／11,600rpm、最大トルク81Nm（8.3kgm）／8,600rpmという数値も2013年初代から変わらない。F3 800スーパースポーツ譲りの心臓部に、MotoGPマシン由来の逆回転クランクシャフトを採用。標準仕様にはシリンダーあたり1基のフューエルインジェクター、42mm径スロットルボディが組み合わされる（RRは2基×50mm化）。3本出しエキゾーストも前年と同一の形状で、独特の甲高い3気筒サウンドを響かせる。
吸気はMVICS（Motor & Vehicle Integrated Control System）電子制御を中核に、ミクニ製スロットルボディ＋ライドバイワイヤーを統合。4ライディングモード（スポーツ／ノーマル／レイン／カスタム）、8段階トラクションコントロールを備える。ECUはエルドー製。クイックシフター「EAS」は2015年式の標準ブルターレ800ではアップシフトのみ対応の第1世代を継続（双方向対応のEAS 2.0はRRおよびドラッグスターRRから採用開始）。

2015年式ブルターレ800 ABS EASは、後年から振り返れば「素のブルターレ800が125hpのまま販売された最後の世代」という、特異な位置を占める年式である。翌2016年には標準ブルターレ800自体がEuro4対応の大規模モデルチェンジを受け、外観、シート、サブフレーム、電子制御を含めて広範に刷新されることになるため、2013年デビューの初代モデル系統としての完成形はこの2015年式で一旦終わりを迎える。
中古市場で見たときの魅力は、RR登場以前から続く125hp仕様の素直なフィーリングを純度高く残していること。RRの140hpは確かに数値で勝るが、その分高回転側に振った特性は街乗りや峠でのフレキシビリティをわずかにスポイルする傾向にあり、「ブルターレ800の本来の乗り味」を語る上では125hp仕様の方が引き合いに出される場面も多い。海外オーナーレビューでもこの傾向は一貫しており、2013〜2015年の125hp期は「初代ブルターレ800のエッセンス」として独立したカテゴリーで評価されている。

解説記事更新日：2026年05月24日

2016年式ブルターレ800 ABS EASは、2013年デビューの初代ブルターレ800が4年目を迎え、Euro4規制対応を機に大幅にリフレッシュされた年式である。エンジン・シャシー・電子装備・外観デザインのほぼ全域に手が入りながら、モデル名は「ブルターレ800」のまま継承──MVアグスタが「新世代」とは呼ばずに「進化型」として送り出した、初代後期の集大成にあたる一台と位置付けられる。
外観では、左右対称性をより強調したデザインへ再構成され、ステップマウント、エアダクト、ヘッドライトサポートに至るまでシンメトリーが徹底された。フルLEDプロジェクターヘッドライトが新採用となり、テールランプとウインカーもフルLED化、燃料タンクには新しいMVアグスタロゴが配置される。ダブルシートはクッション形状を見直して快適性を向上、隠しグラブハンドルも装備された。
日本市場では「ブルターレ800 EAS」と「ブルターレ800 ABS EAS」の2グレード体制が継続され、本機ABS EASのカラーバリエーションは「パールアイスホワイト×マットメタリックグラファイト」「マットメタリックブラック×マットシルバー」「レッド×マットシルバー」の3色構成。デザインの完成度、装備の充実、そしてEuro4対応後の落ち着いた性格──「2016年式」はブルターレ800シリーズの中で、見映え・乗りやすさのバランスが最も整った年と評するレビュアーも少なくない。

前年（2015年式）から複数の大幅な変更が入った年式。Euro4規制対応を契機に、エンジン、シャシー、トランスミッション、電子装備、外装の全方位がリフレッシュされた。順に整理すると以下の通り：
エンジン：Euro4規制適合のために新世代化。最高出力は125hp／11,600rpm → 116hp（85kW）／11,500rpmへと9hp低下。一方で最大トルクは81Nm／8,600rpm → 83Nm（8.46kgm）／7,600rpmへとピーク回転数を1,000rpm下げて中低速重視に再チューニング。カムプロファイル変更により、5,500〜9,000rpmの実用域でフラットなトルクカーブを描く方向へ転換された。MV広報資料では「前モデル比で25%トルク向上」と表記される（実用域での体感差を反映した数値）。スターターやクラッチカバーまで含めた騒音低減策が施され、エキゾーストもEuro4適合の新設計となっている。
シャシー：ホイールベースを1,380mm → 1,400mm（+20mm）へ延長、ステアリングヘッド角を23.2° → 24.4°へ寝かせ、トレール量を95mm → 103.5mmへと拡大。短く尖った初代ブルターレ800の俊敏さを意図的に和らげ、直進安定性と扱いやすさを引き上げる方向へ振った。乾燥重量は若干増加（米国Jalopnik計測で約8kg増）。
トランスミッション：EASクイックシフターが第2世代「EAS 2.0」へ進化。前年までのアップシフトのみ対応から、アップ＋ダウン双方向のクラッチレスシフト＋オートブリッパー機能を搭載する仕様へ刷新された。さらに油圧式スリッパークラッチを新採用し、このクラスでは唯一の組み合わせとなる。
電子装備：MVICS（Motor & Vehicle Integrated Control System）のファームウェアを更新。4ライディングモード（スポーツ／ノーマル／レイン／カスタム）、8段階トラクションコントロール、ABS（コーナリング非対応）の組み合わせは継承するが、ライドバイワイヤーのレスポンスが大幅に改善され、初代の「ON/OFFが極端」というクセが解消された。
外装・装備：フルLEDプロジェクターヘッドライト新採用、テール＆ウインカーもLED化、ダブルシート新形状、デジタルメーター刷新、新MVアグスタロゴ、新エキゾーストデザイン。タイヤはピレリ ディアブロロッソII → ディアブロロッソIIIへ変更。
継承部分：基本フレーム構造（スチールパイプトレリス＋アルミ製サイドプレート）、マルゾッキ製43mm径倒立フォーク（フルアジャスタブル）、ザックス製プログレッシブリンク・モノショック（フルアジャスタブル）、ブレンボ製4ピストン・ラジアルマウントキャリパー＋320mmフローティングダブルディスク（フロント）、220mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー（リア）、燃料タンク容量16.5L、シート高830mm。

2016年式ブルターレ800 ABS EASは、海外メディアから「スペック表の数値だけ見れば後退、実際の走りでは大きな前進」と評価された年式である。125hp→116hpという出力低下は数字上の損失だが、トルクカーブが低中速側へ振り直された結果、街乗り・峠・ワインディングという日常的な使用域では明確に乗りやすくなり、シャシージオメトリの緩和と相まって「扱える3気筒ハイパーネイキッド」へと性格を変えた。Euro4適合という規制対応を、商品力の純粋な強化機会として使い切った好例といえる。
中古市場では2014〜2015年式の初代後期と、2016〜2019年式の改良後期で、性格が明確に分かれる点を理解しておきたい。先鋭的でとがった乗り味を求めるなら2014年式、ストリート実用域でのバランスを求めるなら2016年式以降──というのが大まかな選び分けの軸になる。装備面では2016年式からEAS 2.0の双方向対応とフルLEDヘッドライトが備わるため、長期所有を前提とする中古選択としては2016年式以降のほうが現代のバイクに近い使い勝手を期待できる。
弱点として変わらず挙げられるのが、マルゾッキ製フォークのカートリッジ品質と、軽量車体に対するダンピングセッティング。MVアグスタ正規ディーラー網が日本国内でも限定的という事情も含め、中古購入時はメンテナンス履歴とサービス窓口の確認が引き続き重要となる。

解説記事更新日：2026年05月24日