2気筒のGSX400Eで400ccクラスに挑んだスズキでしたが、予想に反して売れなかった結果を受け、ついに4気筒マシンの開発を決意します。GSX400Eの発売からわずか1年たらずのことで、当時のモデルチェンジサイクルがいかに短いかが分かります。
そして登場したのが1981年発売の【GSX400F】です。スズキ初の400cc4気筒、しかもDOHC、そのうえ気筒あたり4バルブという、もはやこれ以上はないメカニズム。燃焼室はTSCCで燃焼効率を高め、曲線を取り入れたスタイリング、兄貴分のGSX750Eに似たテールカウルなど、全く新しい、バイクらしいスタイリングに生まれ変わっています。カラーリングは《赤》《黒》《シルバー》で、GSX400Eとは並行販売です。
そして馬力も1馬力アップし、ライバルのXJ400と同じ45馬力。フロントサスにはアンチノーズダイブのANDF、メーターパネルにはギアポジションインジケーター、燃料計などなど、実に豪華な装備となっていました。しかし4気筒ゆえに車重と価格は上がり、装備重量195kg、価格は43万円と、GSX400Eより約10kg、5万円以上増えています。
メカニズム、スタイリングともに優れているかと思われたGSX400Fですが、オーバーヒートや充電系のトラブルがあり、82年には【GSX400FSインパルス】、83年には水冷の【GSX400FW】にバトンタッチしました。
今となっては考えられないモデルサイクルの短さですが、いかに当時の400ccクラスが熱かったかが分かるというものです。現在、ライダー層の中心である50代は、40年前はことごとく10代後半で(当然)、次々と発表される新型に心を熱くし、週末ともなればあちこちの峠に集結し、バイク自慢に花を咲かせていました。そんな、バイク黄金期の時代性を感じる1台。
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解説記事更新日：2021年05月26日

1981年にスズキから新登場したGSX400F。
1980年に当時の西ドイツで開催されたケルンショーにてプロトタイプが発表、スズキ初となる400cc直列4気筒でありながらクラス初となる4バルブを搭載して登場した本車。水冷4ストロークDOHC4気筒4バルブのエンジンは最高出力は45PS/10,000rpm、最大トルクは3.5kg-m/8,500rpmを発揮した。
足回りにはアンチダイブノーズフォーク機構や星形キャストホイールを採用。また、マフラーは左右2本出しとなっていた。
カラーバリエーションにはスターダストシルバーメタリック、パールブラック、マーブルピュアーレッドの3色を設定。
新車販売価格は43万円だった。
ライバル車には先駆けて発売されていたXJ400が挙げられる。1980年モデルの最高出力は45PS/10,000rpm、乾燥重量は176kgで2台のパワーウェイトレシオを比較するとXJ400は3.91kg/PS、対するGSX400Fは3.88kg/PSで僅かな差ながら加速性能ではGSX400Fが優っていた。
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解説記事更新日：2021年11月15日

マイナーモデルチェンジを受けて発売された1982年モデルのGSX400FⅡ。
ANDF(アンチノーズダイブフォーク)をシングル（片方）からダブル（両方）に変更。
カラーバリエーションはブルー×ホワイト、レッド×ホワイトの2色を設定。
新車販売価格は先代から1.8万円高の44.3万円となった。
GSX400F/Ⅱはこの1982年モデルを最終型として生産を終了。同年にはGSX400FSインパルスが登場、そして1986年には後継モデルとして東京タワーでお馴染み、ハンス・ムート氏がデザインを手掛けたGSX400Xインパルスが登場している。
モデルライフは2年と短かった本車だが、GSX400FSインパルスやGSX400FWといった派生モデルが出ただけあり人気は高くプラモデルメーカーのアオシマから1/12サイズの模型も発売されている。
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解説記事更新日：2021年11月15日

タンデムやロングツーリングユースの快適性を重視してフルカウルをまとった「GSX400F」は1988年5月に発売された。当時の新車価格は61.9万円(税抜)だった。
ダブルクレードルフレームにGK73A型「GSX-R400」譲りのDOHC4バルブ水冷直列4気筒エンジンを搭載。最高出力は12,000回転で59馬力を発揮する。中低速トルクを向上させるために理想的な排気脈動を発生させるスズキ・パワーアップ・エキゾースト・システム(SPES)を採用。最大トルクは10,000回転で3.9kgmだった。ちなみに「GSX-R400」は同じく3.9kgmのトルクだが10,500回転とパワーバンドが高かった。
足回りは、フロントにテレスコピック正立フォークを装備し、リアはニューリンク式フルフローターサスペンション仕様。前後ホイールは17インチの同径サイズ。ブレーキはフロントが対向4ポットキャリパーのダブルディスクでリヤは対向2ポッドのシングル仕様。合計10個のピストンを持つデカ・ピストン・ブレーキ・システム(DPBS)を採用していた。
ツアラーユースを想定して開発されているモデルのため乾燥重量は183kgと、同系エンジンにフルカウルを装着した4ストレーサーレプリカの「GSX-R400」の160kgより20kg以上も重かった。
なお、本モデルの名称は「GSX-F400」や単に「GSX-F」と表記されることもある。いずれにしても1981年に発売されたGK40XF型とは異なる。
フルカウル仕様のGK74A型「GSX400F」は、流麗なサーフェスラインをまとう新次元のツーリングマシンとして投入されたが、発売後のモデルチェンジは行われることなくデビューモデルが最終型となり生産終了となった。

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解説記事更新日：2021年11月29日

1981年のリリース当時、400ccクラス初となる1気筒あたり4バルブの小口径搭載で鳴り物入りのデビューを果たしたスズキ・GSX400F。
すでに400ccクラスで覇権を取っていたカワサキ・Z400FXやヤマハ・XJ400を上回るエンジンスペック、ANDFや前後ディスクブレーキなどの豪華装備で当時の中免ライダーに強烈なアピールをしたマシンでしたが、本来は日本国内向けモデルではなく海外専用の輸出モデルでした。
1983年には水冷化したGSX400FWへ世代交代したため、国内仕様・海外仕様ともに短命であった本機の最大の違いはそのエンジン。
国内仕様車は最大出力33.1kW(45PS相当)/10,000rpm、最大トルク34.3Nm/8,500rpmであるのに対し、海外仕様は最大出力30.8Kw(41.8PS相当)/10,500rpm、最大トルク30.2Nm/8,500rpmと1割近く控えめなスペックとなっております。日本国内向けよりもハイスペックなはずの海外仕様の方がロースペックである点に違和感を覚える方もおられるかと思いますが、実は1980年にプレスリリースが出された当初は国内向け販売の予定はなく、海外専用モデルとして発表された‎ことによるもの。1980年当時のスズキは、400ccクラスにおける旗艦機として2気筒のGSX400Eを展開。その扱いやすさと手を出しやすい販売価格による売れ行きを妨げないための戦略でしたが、1979年の登場より絶大な人気を誇ったカワサキ・Z400FXに匹敵するマシンを熱望する国内ファンの声に応えての登板となったため、急遽スペック変更となったのが裏事情です。
もっとも、ごく短い研究開発期間でのスペック強化を図った代償は大きく、オーバーヒートや電装系トラブルが多発。この問題は翌1982年リリースのオイルクーラーとヨシムラ製マフラーを装着した特別仕様車・GSX400FSインパルスでやや改善を見せたものの、覇権を取ることは叶わずじまいとなってしまいました。

このような背景事情により、エンジンの耐久性などを犠牲にすることなく本来のポテンシャルを保ち続けることに成功した海外仕様車が絶版車市場を中心に評価急上昇。特に国内仕様車では黒・赤・銀の3色のみであったカラーリングに青(ブルーメタル)が追加されており、オリジナルカラーの海外仕様車は買取価格の上乗せに期待したいところ。

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解説記事更新日：2023年09月07日