R850Rは、BMWモトラッドが1994年に発表・1995年から正式販売した空冷／油冷ボクサー2気筒のミドルクラス・ロードスターであり、1993年登場のR1100R系4バルブ・オイルヘッド（当時BMWが「油冷」表現を用いた新世代の水冷ではない大幅刷新エンジン）ファミリーの弟分として位置づけられたモデルである。長年ラインアップの中心を担った空冷2バルブOHVボクサー（いわゆるエアヘッド）から4バルブ・油冷ボクサーへ、フレームは複合構造（フロント／リアサブフレーム＋エンジンを応力部材化）、前サスは独自のテレレバー、後はパラレバーという構成でBMWのモダン化を象徴した世代であり、R850RはそのDNAをそのまま受け継ぎつつ、排気量とヨーロッパ免許制度、そして日本市場でのミドルクラス需要に合わせて調整された派生モデルとして企画された。
日本市場では1995年からR1100Rスタイルのボディを纏った初期型が、その後2003年からはR1150Rと同一のボディに衣替えした後期型が、断続的に正規輸入された。日本仕様の際立った特徴は、他のR1150系列（R／RS／GS）が全車ABS標準装備で輸入されたのに対し、R850RはABS非装備仕様として持ち込まれたこと。これは価格を抑えるためと、ミドルクラスにABSを求めない層への配慮の両方が背景にあった。輸入台数は極めて少なく、R1150R的なスタイルとなった2003年以降でも首都圏での新車販売はごく僅かで、中古市場でも店頭に並ぶこと自体が稀なモデルとして知られる。

エンジンは空冷／油冷ボクサー2気筒（848cc、ボア×ストローク87.5×70.5mm、圧縮比10.3:1）で、シリンダーごとに縦2バルブ×2列の高効率4バルブ配置、給気はBoschモトロニックMA電子燃料噴射、点火はシングルスパーク（R1150系が2003年からツインスパーク化したのに対し、R850Rは終生シングルスパークのまま）。最高出力は70ps／7,000rpm、最大トルクは77Nm／5,600rpmで、常用域から均一に立ち上がるフラットなトルク曲線と、街中で使い切れる出力に振ったチューニングを特徴とする。ミッションはR1100Rと共通の5速で、R1150Rが2001年から採用した6速化の恩恵にはR850R系列は最後まで浴していない。減速比はファイナルドライブで排気量差を補正する形が取られ、5速固定ながら6速車と極端に見劣りしない実用巡航が可能になっている。二次伝達はシャフトドライブ。
フレームは3ピースコンポジット構造で、エンジンとギアボックスを応力部材とし、前後にサブフレームを組む。フロントサスペンションはBMW独自のテレレバー方式（Aアーム＋中央コイルスプリング／ショックによりブレーキング時のノーズダイブを抑制、ストローク120mm）、リアはシャフト内蔵の片持ちパラレバー（アンチスクワット効果とジャッキアップ効果の抑制、ストローク135mm）と、加減速時の姿勢変化を最小化する当時BMWの十八番の組み合わせが与えられている。ホイールベースは約1,487mm、シート高は760mm（オプションで調整シートあり）と、大排気量ロードスターの中では明確に足着き性重視のディメンションが選ばれた。
ブレーキは前305mmダブルディスクにBrembo系4ピストンキャリパー、後は276mmシングルディスクに2ピストンキャリパーの組み合わせで、日本仕様は前述の通りABSを持たない。タイヤは前120/70ZR17、後160/60ZR18の当時としてはロードスター向け標準サイズ（2003年以降の後期型では後170/60ZR17へ変更）。装備は素朴で、初期型ではメーターは速度計とインジケーターランプ数点のみでタコメーターすら標準装備されない仕様も存在した（オプション扱い）が、2003年以降の後期型では大径クロームメッキヘッドライト、新スイッチ類、タコメーター付き2連メーターなどが加わり、R1150Rとほぼ同等の外観・装備水準に引き上げられた。

BMW社内での兄弟車は多岐にわたる。同一エンジンを共有する兄弟としてR850GS（デュアルスポーツ、1996〜2001年）、R850RT（ツアラー）、R850C（クルーザー）が並び、上位排気量では同ボディのR1100R（1994〜2001年）／R1150R（2001〜2006年）、そのツアラー版R1100RT／R1150RT、スポーツツアラーのR1100RS、スポーツモデルのR1100S／R1200Sなどが存在した。R850RはこのファミリーツリーにおけるエントリーレベルのRロードスターであり、R1100R／R1150Rと外観・車格・装備はほぼ同一のまま、排気量と出力、そして日本市場ではABSの有無で差別化される、いわば「兄と同じ服を着た弟」という立ち位置を貫いた。
外部ライバルとしては、当時のミドル〜大排気量ネイキッド／ロードスター群、具体的にはヤマハTDM850、スズキGSF1200バンディット、ホンダCB750／CB900ホーネット、モトグッツィ・カリフォルニア／ブレヴァ、ドゥカティ・モンスター750／900といった車種が競合レンジに入る。この中でR850Rは、直4や乾式クラッチのエモーショナルな刺激を売りにするのではなく、テレレバー／パラレバー、シャフトドライブ、フラットツインの低振動と低回転トルク、そして電子制御とは無縁の素朴な作りといった、BMWらしい機能主義の心地よさで棲み分ける立ち位置にあった。

モデルの変遷
1994〜1996年（初代デビュー期）
1994年発表、1995年から市場投入。R1100R世代のボディを纏った初期型で、シート、燃料タンク、テールカウルなどの外装はR1100Rと共通。丸型シングルヘッドライトにクロームカバー、3スポーク鋳造ホイール、5速ミッション、シングルスパーク点火という基本構成が確立された。メーターはスピードメーターとインジケーターランプ中心の簡潔な構成で、タコメーターはオプション。
1997年（軽微な仕様変更）
ヘッドライト・電装系の細部が更新される。パーツリスト上でも「01/97以降」の型式が識別されるタイミングで、後方視界改善のためのミラー形状や配線の細部などが手直しされた。基本メカニズムは据え置き。
1998〜2001年（後期R1100R世代）
モデルとして大きな刷新はなく、細部のブラッシュアップを重ねながらR1100Rボディでの生産を継続。上位のR1100Rが2001年で生産終了し、代わりに1130ccのR1150Rが2001年から登場するが、R850Rはこの時期もR1100Rボディを使い続けた。
2003年（第二世代／R1150Rスタイルへ移行、実質的マイナーチェンジ）
最大の節目。外観がR1150Rと共通化され、R1100R系の対称型丸型ヘッドライトから、R1150Rが導入した左右非対称・上下オフセットのデュアルヘッドライト（いわゆる「ツインアイ」）が採用された。新デザインの2連メーター（タコメーター標準装備）、新スイッチボックス、新ミラー、新ハンドルバー、白色ウインカーレンズなど装備水準が全面的に向上。フロントブレーキディスクもR1150R系の仕様に更新された。エンジンはR1150R系が同2003年からツインスパーク化したのに対し、R850R側はコスト差別化のためシングルスパークのまま据え置き。ミッションも5速のままとされ、R1150R系の6速との間に明確な機械的ヒエラルキーが引かれた（シリンダーヘッドカバーは軽量化のためマグネシウム合金製に変更）。
2004〜2005年（安定期）
機構的な追加変更はなく、実質的キャリーオーバー。この時期の生産分が「R1150Rボディを纏ったR850R」として最も流通量のあるロットとなる。
2006年（生産終了年）
2005年にR1200Rが発表されオイルヘッド／油冷ボクサーのシリーズは順次終了へ向かい、R850Rも2006年をもって生産を終了。以降R850ネームは市販ロードスターには継承されなかった。

市場動向と中古車としての価値
日本国内での正規輸入台数がもともと少ないうえ、当時からもR1100R／R1150Rの排気量差からの選好が働いたため、R850Rの中古タマ数は他のオイルヘッドRシリーズと比べて圧倒的に少ない。走行距離が2〜3万km台の良質車、シャフトドライブ／テレレバー／パラレバー系の消耗品交換履歴が整った個体はプレミアムが乗る。
購入時の要注意点として、当時のオイルヘッドRシリーズに共通する事項が多い。ミッション入力軸のスプライン摩耗、クラッチ操作系のガタ、パラレバーの各種ベアリング（ユニバーサルジョイントを含む）とファイナルドライブオイル管理、テレレバーのボールジョイント摩耗、燃料噴射系のサージング（低速域のギクシャク感）が主な点検項目となる。中期改良で改善された部分も多いため、後期型（2003〜2006年）の方がトランスミッション周りの信頼性で相対的に優位。ABSがない日本仕様は保険とタイヤ選択の自由度が高い一方、雨天や下り勾配でのブレーキ操作は慎重に。カスタム／レストア用の純正部品供給は依然として比較的堅牢で、社外品を含めた消耗品の入手性はまだ良好な水準にある。

R850Rは、BMWモトラッドの4バルブ・油冷ボクサー世代における最も控えめな存在であり、性能でもキャラクター性でも突出しないことによって、逆に長く付き合える道具としての一貫性を示したモデルである。R1100R／R1150Rと同じ外観と車体を持ちながら、単に「ちょっと排気量が小さい版」というだけの位置づけではなく、5速のシンプルな駆動系、シングルスパークの素朴なエンジン特性、そして日本ではABSすら省いた最小構成という点で、機械としての「余計な物を持たない」姿勢が徹底されている。派手さは皆無で、市街地から中距離ツーリングまでを一定のペースで淡々とこなす、静かで質実剛健なミドルロードスターとしての性格が全期を通じて保たれた。
中古車として選ぶ立場から見ると、初期型（1995〜2002年、R1100Rボディ）は空冷／油冷ボクサーの原点世代を体験できる純度の高さと安価な入手性が魅力。後期型（2003〜2006年、R1150Rボディ）は装備の充実と外観の若返り、そしてトランスミッションを含む信頼性の熟成というメリットがある。速さや加速力を求める用途には向かないが、テレレバーの安定した接地感、パラレバーの姿勢変化の少ない駆動、シャフトドライブのメンテナンス頻度の低さといった、いずれもBMWがこの世代で完成させた基本要素をミドル排気量で味わえるという点で、独自の中古車価値を持ち続けている。派手さより永く付き合える機械的な安心感を求めるライダーに向いた一台である。

解説記事更新日：2026年08月11日

R850Rは、1994年登場のR1100Rを土台に排気量を848ccへ絞り込んだ、いわゆるオイルヘッド世代のスタンダード／ロードスターである。フルカウルを持たない露出した空冷／油冷ボクサーツイン、シャフトドライブ、テレレバー＆パラレバーというBMW独自の足まわりをそのまま踏襲しながら、価格と維持のハードルを下げて中排気量ユーザーへ門戸を広げる意図で企画された。日本国内での正式輸入は限定的な数量にとどまり、市場流通量は上位のR1100R／R1150Rに比べて少ない。特徴的なのは、当時の日本仕様R850RがあえてABSを非装備で導入されていた点で、ABS付き仕様まで含めるとR1150Rとの価格差が小さくなるという事情から、割安な選択肢としての性格を明確化した設定になっていた。
2000年式は、初代R850R（R1100Rスタイル）の中期熟成期にあたる年式で、1998年の小改良（インストルメント表示の変更ほか）を受けた後の、内容が一段落したタイミングの一台である。翌2001年にはガソリンタンク容量が19Lから21Lへ増える更新が入り、その後2003年頃にはR1150Rボディへの外観移行という大きな節目を迎える。したがって2000年式は「R1100R顔のR850R」としての完成度が最も高い時期の年式と位置づけられる。カラーはこの世代のロードスターに用意されたBMWパレット（各種メタリック系のソリッド／2トーン系）から選択できた。

前年（1999年）から機械的変更なし。エンジンは848ccの空冷／油冷ボクサーツインで、SOHC 4バルブ／シリンダー、ボア×ストロークは87.5×70.5mmの短ストローク寄り設定。燃料供給はボッシュ・モトロニックによる電子制御インジェクションで、当時としては先進的な排気システムと合わせて扱いやすいトルク特性を実現している。最高出力70ps（51kW）／7,000rpm、最大トルク77Nm／5,500rpmを発生し、リッター級のR1100Rほどの押し出し感はないものの、常用回転域での粘りは十分で、街乗りから高速巡航まで大排気量ボクサーらしい鷹揚な鼓動感を得られる。トランスミッションは5速で、最終減速はシャフトドライブ。乾式単板クラッチとの組み合わせは、機械的なフィードバックの直感性という点でこの世代のオイルヘッド共通の資質となる。

2000年式R850Rロードスターは、いわゆる「大排気量ボクサーの体験を手軽に得る」ためのBMW流の解答である。数値上のスペックは平凡だが、テレレバー＋パラレバーの独特の姿勢制御、シャフトドライブによる後輪トラクションの静かさ、SOHCボクサーの鼓動感といった、BMWでしか味わえない要素はR1100Rと大きく変わらないパッケージで供される。むしろ排気量が小さいぶんフロントヘビーになりにくく、日本の一般道の速度域では扱いやすいという評価も多い。

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R850Rロードスターは、1994年に登場したR1100Rの弟分として1995年より生産されたネイキッド・ボクサーである。エンジン単体で見ればR1100Rの1085ccボクサーに対しシリンダー内径を絞って848ccとした兄弟ユニットで、ドイツ国内におけるステップアップ免許制度（当時のA2クラスに相当する制限馬力枠）を意識した設定であったこと、そして相対的に穏やかな出力特性ゆえに、ゆったりとしたペースで長距離を刻むツアラー派、あるいは初めて大排気量オイルヘッドに触れる層に支持されてきた。2001年は初期型R850Rの最終年式にあたり、翌2002年にはラインナップから一旦フェードアウト、2003年からはR1150Rのボディワークを転用したR850Rクラシック／R850Rコンフォート系列へと世代交代する。したがって、この2001年式は「テレレバー／パラレバー、5速ミッション、105Rスタイルの丸型ヘッドライトと単眼メーター」という、いわゆるオイルヘッド第一世代ロードスターの完成形として区切りをつけるモデル年となる。カラーは複数のメタリック系が用意されたが、市場に流通する個体は経年により再塗装されているケースも多く、購入時にはオリジナル塗装かどうかの確認が現実的な選定基準になる。

前年（2000年）から機械的変更なし。エンジンはBMW MotorradのR259系オイルヘッドをベースとする848cc空油冷4ストロークSOHC4バルブ水平対向2気筒（ボア×ストローク87.5×70.5mm）。ヘッド周りは冷却オイルで熱を管理し、シリンダーは冷却フィンによる自然空冷という「オイルヘッド」構造を採る。最高出力は70ps（52kW）／7,000rpm、最大トルクは77Nm／5,500rpmで、電子制御式のモトロニック燃料噴射（BMS-K系の初期）が組み合わせられる。ミッションはボクサー伝統の5速を継承、最終伝達は片持ちパラレバーによるシャフトドライブで、チェーンレスかつローメンテナンスなドライブトレインを構成する。

2001年式R850Rロードスターは、オイルヘッド世代のBMWボクサーが「電子制御に大きく踏み出す前の、機械の手触りが残る最後の完成形」を体現している一台と位置づけられる。70psという控えめな数値は現代の目線では平凡だが、ボクサー独特の低速トルクとテレレバー＋シャフトドライブの安定感が組み合わさることで、実際の道路上ではスペックから受ける印象より遥かに気持ちよく走る。R1100Rが1999年に生産終了、R1150Rが2001年から登場する狭間の年式でもあり、旧型と新型のちょうど分水嶺に位置する希少な立ち位置を持つ。

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R850Rは、1994年に登場したBMWの空油冷ボクサーツイン搭載ネイキッド、いわゆる「オイルヘッド」世代のロードスターであり、R1100R／R1150Rと車体プラットフォームを共有しつつ、排気量を848ccに抑えた実用重視のミドルクラス版として位置づけられた。2002年式はこの初期世代（1994〜2002年）の最終生産年にあたり、翌2003年以降はいったんラインから姿を消したのち、2004年より「R850R Comfort」として再登板するという系譜上の節目に位置する。丸目1灯のクロームメッキヘッドライトケース、シングルサイドスイングアーム、5本スポークのアルミキャストホイール、そして2-into-1のアップスウィープ・エキゾーストといった、シリーズを一貫して貫くクラシカルなロードスター意匠が最終年式でも維持された。

前年（2001年）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンは空冷シリンダー＋油冷ヘッドを組み合わせた空油冷4ストローク水平対向2気筒（ボア×ストローク87.5×70.5mm、圧縮比10.3:1）で、ヘッド内は1気筒あたり4バルブ、動弁は高マウント式カムからごく短いプッシュロッドを介するオイルヘッド特有のハイカム構成を採る。最高出力は70ps／7,000rpm、最大トルク77Nm／5,500rpmを発生し、848ccとしては低中速域のトルクの厚さを重視した特性となる。ミッションは5速、駆動は乾式単板クラッチからパラレバー式シャフトドライブへ流れる伝統的ボクサー構成のまま。燃料供給はボッシュ・モトロニックによる電子制御燃料噴射（FI）を採用する。

R850Rの2002年式は、シリーズ最後の「シンプルなオイルヘッド・ロードスター」としての完成形と言える一台である。1990年代半ばに設計された素朴なパッケージが、8年間にわたる細部熟成を経て、必要最小限の装備と、必要十分な走行性能に落ち着いている。同世代のR1150Rが排気量とパワーで力強さを主張するのに対し、こちらは軽い前輪荷重、扱いやすい低中速トルク、そして低いシートによる街乗り適性が価値の中心にあり、大柄なボクサーツインを恐れずに日常で扱いたい層への解答となっていた。

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R850Rは、BMW Motorradの縦置き空冷ボクサーツイン・ロードスター系譜の中で「850cc」という排気量枠を担ったモデルである。初代は1994年、R1100Rシリーズと共通のオイルヘッド・ボクサーエンジンをベースに、848ccへとダウンサイズした派生仕様として登場。日本では限定解除以前の中型免許や自主的な排気量制限を志向するライダー、あるいは1150ccクラスの車重を敬遠するライダーの受け皿として市場に置かれてきた。2003年モデルはこの系譜において重要な節目にあたり、初代R850R（1994〜2001年）が一旦生産中止されたのち、R1150Rのプラットフォームを流用する形で復活・再構成された年式に相当する。フレーム構造、テレレバー／パラレバーの足周り、シャフトドライブ、統合BMW ABS（オプション設定）といった上位R1150Rと同等のシャシー技術を得ながら、848ccボクサーの穏やかな出力特性で扱いやすさを担保する、という位置づけを一段と鮮明にした年式である。ネーミングとしても「Roadster（ロードスター）」を掲げ、フルカウルを持たないネイキッド／スタンダードとしての性格を明確にしている。

前年（2001年に一旦生産終了した旧R850R）から実質的に第2世代へ移行しており、R1150Rの車体骨格を採用した点で装備・構成は大きくアップデートされている。エンジンは空冷（オイルクーラー併用）4ストロークOHC4バルブ水平対向2気筒（ボクサー）で、排気量848cc、ボア×ストローク87.5×70.5mm、圧縮比10.3:1。最高出力70hp（51.5kW）／7,000rpm、最大トルク77Nm／5,500rpmを発生。R1100R時代のオイルヘッド・アーキテクチャを継承しつつ、Bosch Motronic MA2.4による電子制御燃料噴射、閉ループ三元触媒を組み合わせ、当時の排出ガス規制に適合させている。ミッションは5速で、シャフトドライブによる最終伝達、乾式単板クラッチ（油圧作動）という構成もボクサー系ロードスターの伝統に沿う。

2003年式R850Rロードスターは、「1150ccボクサーの走行フィールを、より軽く、より扱いやすい形で味わえる一台」というR850R系の存在意義を、シャシー面での底上げによって明確化した年式である。パワースペックは決して派手ではなく、加速の絶対値でリッタークラスや当時の並列4気筒ネイキッドに勝るものではない。しかしテレレバー／パラレバーの安定感、シャフトドライブによる駆動の質感、低回転からトルクの厚い水平対向ツイン独特のパルス感は、この車格の日本車ネイキッドでは得られない乗り味を持っている。
シート高760mmという数字は、大柄なR1150Rにくらべても取り回しへの心理的ハードルを下げ、街乗り主体のユーザーや小柄なライダーにとって、初めての大排気量ボクサーとして選びやすい存在にした。中古車としては、旧R100R系や初代R850Rを求める層とは異なり、「オイルヘッド系ボクサーの熟成期をリーズナブルに味わえる個体」として一定の需要が続いている。ファイナルドライブのシールとテレレバー・ジョイントの整備履歴、ABS関連の点検が主なチェック項目となる。派手さや性能競争とは距離を置き、質実な移動の道具としてボクサーツインを楽しみたい層にとって、静かに価値を保ち続けるロードスターと言える一台である。

解説記事更新日：2026年08月11日

R850Rロードスターは、BMW伝統の空油冷水平対向2気筒（フラットツイン）をコンパクトに仕立て、街中から中距離ツーリングまでを一台で成立させるロードスターとして企画されたモデルである。1994年に旧R100系の後継として登場した初代（R1100Rボディの850cc版）を経て、2002年10月に国内発表された第2世代からはR1150Rと共通のボディへ全面移行し、外観・シャシー・ブレーキ回りが上位モデルに揃えられた。この第2世代の路線を継承する2004年モデルは、R1150R譲りの整った佇まいに、あえて排気量を抑えたユニットを組み合わせることで、車重に対する動力の間合いを日常寄りに整えた仕上がりとなっている。

前年（2003年）から機械的な変更はなし。搭載エンジンは空油冷4ストロークSOHC4バルブ水平対向2気筒（848cc、ボア×ストローク87.5×70.5mm、圧縮比10.3:1）で、Boschモトロニックによる電子制御燃料噴射を組み合わせる。最高出力70hp（52kW）を7,000回転で、最大トルク77Nmを5,500回転で発生し、いわゆる低中回転域を中心にトルクを厚めに取ったキャラクター。R1150R系と共通のボディに載りつつ、シリンダーヘッドカバーだけがマグネシウム合金化された点、そして最終減速比が850cc用に別途セッティングされた点が、上位車との識別点となる。トランスミッションは6速で、油圧クラッチを備え、最終駆動はシャフトドライブ。旧R1100R時代の5速・ケーブルクラッチ世代と比較すると、シフトフィールと発進操作の質感が明確に改善されている。

R850Rロードスターの2004年式は、油冷ボクサー世代のロードスターとして、しかも国内正規流通台数が極めて少ないという二重の希少性を持つ一台である。R1150Rと外観がほぼ共通でありながら、単気筒あたりの排気量が抑えられていることでスロットル操作に対する応答が穏やかで、車重に対する動力の間合いは1150よりもむしろ日本の道路事情に合っているという評価が中古オーナーから聞かれる。ABS非装備は現代の目線では欠点にも見えるが、電子制御に頼らない構造は故障要因を減らし、車体としての信頼性を素直に保っている面もある。

解説記事更新日：2026年08月11日

R850Rは、BMWの空油冷ボクサーツインを軸としたロードスター系譜のうち、上位R1100R／R1150Rの車体構成を共用しながら排気量を848ccに落として位置づけられたエントリー・ボクサーである。1994年に初代が登場し、2003年のシリーズ改良でボディワークがR1150Rと完全同一となり、車名にも「Roadster（ロードスター）」の呼称が正式付与された。2005年式はその第2世代の終盤にあたる年式で、翌2006年に登場する新世代R1200Rへ世代交代する直前の締めくくり期にあたる。

前年（2004年）から主要な機械的変更はなし。エンジンは空冷＋オイル冷却の水平対向2気筒（ボクサー）4バルブ／気筒、排気量848cc、ボア×ストローク87.5×70.5mmという細身のロングストローク寄り設計で、圧縮比10.3:1、Bosch Motronic MA2.4電子制御燃料噴射により最高出力70hp（51.5kW）／7,000rpm、最大トルク77Nm／5,600rpmを発生する。ミッションは6速、二次減速はシャフトドライブという伝統のBMW流の駆動系構成が踏襲される。乾式クラッチと組み合わせられ、扱いやすい中低速トルクとロングツーリング適性を両立する性格に仕上がっている。

R850Rロードスターの2005年式は、空油冷ボクサーというBMWの旧来アイコンを、より軽く、より扱いやすい形で味わえる最後期のモデルという位置づけを持つ。翌年からR1200Rが新世代のプラットフォームへ移行するため、この年式が「クラシカルなボクサーロードスターの完成形」を体験できる区切りになっている。上位R1150Rと同じ車体で軽量な848ccを回して走らせる感覚は、力に頼らず身体で扱う楽しみを求めるライダーにとって独特の価値を持ち、日本の道路事情や車検制度の中では、1130cc級よりむしろ扱いやすいという声も少なくない。

解説記事更新日：2026年08月11日

R850Rは、1994年に発表されたR1100Rの弟分として市場に送り出された、BMWの入門ロードスターに位置づけられるモデルである。848ccの空油冷ボクサーツインを搭載し、ホーム市場の免許制度事情や維持費を意識した「1リッター未満クラスの本格ロードスター」というポジションを長く担ってきた。2001年からはR1100系に代わってR1150世代の車体構成に移行し、外観・車体寸法・スイッチ類・シャフト最終駆動やテレレバー／パラレバーといった特徴的なメカは兄貴分のR1150Rと共通化された。エンジンだけが従来からのR259系848cc（70馬力）を継続採用しており、シリンダーヘッドカバーのみR1150R同様のマグネシウム合金製に置き換えられているのが判別点となる。
2006年は、翌世代となるヘックスヘッド1170ccを搭載したR1200Rが登場した節目の年で、モデルとしては世代交代の狭間に位置している。R850Rはその流れの中でR1200R世代へ完全移行せず、旧世代車体を維持したまま欧州・日本の入門ボクサー枠として存続する末期年式となった。日本仕様の最大の特徴は、上位のR1150R系がすべてABS標準装備で導入されたのに対し、R850RはABS非装備で導入された点にあり、価格・重量・電子制御の三面で「素のボクサーロードスター」としての性格を保ち続けている。

前年（2005年）から機械的変更なし。搭載エンジンは空油冷4ストローク水平対向2気筒（ボクサーツイン）で、排気量848cc、ボア×ストローク87.5×70.5mmのショートストローク型、圧縮比10.3:1。1気筒あたり4バルブ・高位置カム＋短いプッシュロッドで駆動する、いわゆるハイカム式の4バルブ設計を採り、最高出力52kW（70PS）を7,000rpmで、最大トルク79N・m前後を5,500rpmで発生する。燃料供給はBosch Motronic MA2.4によるフューエルインジェクション、始動はセルモーター、ミッションは6速リターン、最終駆動はBMWの伝統であるシャフトドライブとなっている。クラッチは乾式単板で、シフトフィールはやや重厚だが繋がり方は素直である。

2006年式R850Rロードスターは、モデルライフサイクル末期の穏やかな年式でありながら、BMW製ボクサーの原型的な魅力を最も色濃く残す一台と位置づけられる。既にR1200系のヘックスヘッドが登場した後の販売という背景があり、パフォーマンス数値だけで見れば新旧の差は明白だが、848ccの回して使う軽さ、ABS非装備ゆえのシンプルなブレーキタッチ、そして電子制御に頼らないボクサーの鼓動感といった要素は、この世代でしか味わえない性格を残している。R1150Rと車体を共有しつつ、エンジンだけが小排気量に切り替わっている構成は、ハンドリングの軽快感を求める層にはむしろ好ましいバランスを生む。R259系ボクサーは基本設計が枯れており、定期メンテナンスとシャフトドライブ周りのケアさえ怠らなければ長く付き合える。ハイスペックや電子装備を求めるユーザーには物足りないが、機械としての骨格を素直に楽しみたい層、あるいは初めてのBMWとして重すぎず速すぎない一台を探す層に対しては、末期年式であるからこその成熟した完成度を提供する。派手さではなく、静かに欧州流の実用ロードスターを味わうためのマシン、という言い方が最もふさわしい。

解説記事更新日：2026年08月11日