1968年の東京モーターショー。大勢の人が黒山となって1台のバイクを凝視していました。
CB750FOURです。
見たこともない巨大な車体、736ccの空冷OHC4気筒、4連キャブレター、4本マフラー、量産バイク世界初の前輪ディスクブレーキ、大アップハンドルなど、それは驚くべきメカニズムと堂々たるスタイリングでした。初めて実車を見た本田宗一郎が、「こんなデカいバイク、誰が乗るんだ！」と言ったとも伝えられています。
翌69年、385,000円で発売されるとまたたく間に注文が殺到。砂型で行っていたクランクケース鋳造は金型に変更されました。
カム駆動方式はOHCですが、当時主流だったのはOHV、エンジン単体をコンパクトにするためのドライサンプ、キャブレターへの容易なアクセスなど、最先端のメカニズムや高い整備性もよく考えられた結果です。性能に目を向ければ、市販車で世界初の最高速200km/h、驚くほど軽いクラッチなども、多くのライダーを驚愕させました。
70年にマイナーチェンジ。初期型を【K0】と呼ぶのは、先に70年型が【K1】とされたことによります。
それぞれの主な特徴は、
69年【K0】：張り出しの大きいサイドカバー、1本ワイヤーのスロットル、カットフェンダー、マフラーはHM300
70年【K1】：サイドカバーをスリムに変更、2本出しアクセルワイヤー
71年【K2】：マフラーをHM341の静音型に変更、ヘッドライト筐体を黒に変更
72年【K3】：輸出仕様、ウインカーブザー新設など電装系改良
73年【K4】：タンクグラフィック変更、シリンダー縦リブを2本から1本へ
75年【K6】：ごく少量が国内販売、左右ステップを可倒式に
76年【K7】：タンク形状変更、マフラーをメガホンタイプに、リアディスクブレーキ
これらの中で、最も荒々しいエンジンフィーリングなのは、K0です。当時は「ウルトラスムーズ」と言われた4気筒エンジンですが、今このエンジンをかければ、クランクシャフトがぐるんぐるんと回っているのが感じられます。そしてそのワイルドさを強調するのが、HM300マフラーから吐き出される豪快な排気音です。空ぶかしも、加速も、減速も、クルージングも、全てのCB750FOURライダーはこのエンジンと排気音の虜だと言っても過言ではありません。魂を揺さぶるような、本能に訴える咆哮。
またこのバイクほどノーマルが好まれるバイクも少なく、最も人気があるのは【K0】です。中でもごく初期の砂型クランクケースには絶大な人気があり、HM300マフラーであれば何も言うことはありません。一方では、熟成の進んだ【K4】あたりがベストだと言うライダーもいます。
オーナーは誰しもこだわりがあり、【K2】から【K4】のマフラーをHM341からHM300に換えている車両、カナダコーションのHM300を装着している車両もあります。HM300なら買取査定もアップします。そのHM300には、無番、丸300、角300などバリエーションがあり、ファンがこだわるポイントでもあります。まさに「泣く子も黙るHM300」ですが、錆が発生しやすいのが欠点です。
CB750FOURはホンダを代表する旧車です。どの車両も高い価格で取引されており、まさに人気の絶頂。長らく物置や田舎の納屋に埋もれていたのを発掘・再生したCBもあります。永遠の存在とも言える「シービーナナハン」人気は今後も続くでしょう。
K0からK7までのCB750FOUR、買取査定やお乗り換えをお考えの方は、可動車はもちろん、不動車も是非バイクパッションにご相談ください。

解説記事更新日：2022年02月22日

CB750fou K0（ゼロ）は、1969年に国内販売されたバイクです。
【K0】は、翌1970年に販売されたイヤーモデルがK1とされたことから逆算してこう呼ばれています。
世界初の量産並列4気筒OHC750ccエンジン、世界初の二輪ディスクブレーキ、世界で初めて最高速200km/hを達成した量産車である等、どれもが型破りなバイクでした。
このCBナナハンを契機として、日本は「ナナハンブーム」に突入していくことになります。そんなエポックメイキングな、歴史的名車です。
K0の特徴はいくつもあり、1本引きアクセルワイヤー、角張ったサイドカバー、末端が跳ね上がったシート、カットフェンダー（折り返し処理なし）、無番あるいはHM300マフラー等です。
CB750four（フォア）の中古車市場で最も人気があるのもこのK0で、その理由は、エンジンフィーリングが荒々しいこと、排気音が豪快なこと、歴史を作ったバイクの初期型である点などです。
査定にあたっては、ノーマルが最も望ましく、なかでも一番大切なパーツは4本のマフラーです。初期型のK0のマフラーは、刻印のない「無番」または「HM300」とあるもので、当時の騒音規制によるため、実に豪快な排気音がします。加速時に徐々に上がっていく音も、減速でアクセルを戻したときの低音も、魂が揺さぶられるような音がします。K0マニア、K0に夢中なライダーの全てが、この排気音のとりこになっていると言っても過言ではありません。
なかでも極初期型の砂型クランクケースは製造数の少なさもあって、買取でも高額査定必至の車両です。

解説記事更新日：2020年10月12日

CB750fourK1は、1970年に国内販売されたバイクです。
前年に発売されたK0は国内外で予想をはるかに超えて売れ、途中でクランクケース鋳造が砂型から金型に変えて行われました。
K1ではイヤーモデルとして次の点が変更されています。
・1本だったアクセルワイヤーを2本に変更
・ドライサンプのオイルタンクを内側に追い込み、サイドカバーをスリム化
・8500回転からだったタコメーターのレッドゾーンを8000回転に変更
・スピードメーターを180km/hに変更
・シート形状および表面のパターン変更
・マフラーの刻印「HM300」が一時期書体変更（《丸300》《角300》と呼ばれる）
アクセルワイヤーにも見られるように、K1はバイクとしての完成度はK0よりも上がっています。
しかしHM300マフラーはK0と同じですから、今のバイクにはない実に豪快な排気音が一つの特徴です。
K0ほど高額でなく、同等の雰囲気があるのがK1だと言えます。
なおカラーリングは、赤、青、ゴールドのそれぞれメタリックで、タンクにラインが入っています。

解説記事更新日：2020年08月30日

CB750fourK2は、1971年に販売されました。
K1と比べると、かなりの改良点が見られます。
・マフラーを静音型のHM341に変更
・ニュートラル等のランプがメーター内にあったのを中央に集約
・ヘッドライト筐体を黒に変更
・シートレールが左右に回り込む形に
・フューエルキャップにキー新設
などが主なところで、他にはリアショック内部構造変更、フロントフォークサイドリフレクター大型化、シートパターン変更などが見られます。
これらの中で、大きな変更はマフラーです。HM341は現代のバイクと比べると元気な音がしますが、それ以前のHM300と比べると静かになりました。
したがって現代のCBファンは、車体はK2でもマフラーだけはHM300にしたいという方が多いです。
タンクやサイドカバーデザイン、カラーリング共に変更はないので、K1と比べて外見上の変化はわずかです。

解説記事更新日：2020年08月30日

CB750fourK3は、1972年に製造された輸出仕様です。
K2と比べて、次の点が変更されています。
・前輪ブレーキキャリパーブラケットの設計変更、ディスクカバー装着
・トップブリッジ・メーター取付方法変更
・ニュートラル・セーフティスターターの採用によりニュートラル時以外は
クラッチレバーを握らないとセルモーターが作動せず飛び出しを防止
・消し忘れのためのウインカーブザー装着
・バックミラー大型化
・排ガスクリーン化のためブローバイガス還元装置装備
・電力ヒューズをメインスイッチ・ヘッドライト・尾灯を別系統化
　（従来は1系統のみ）
・左右ハンドルスイッチ変更。パッシングスイッチとホーンボタン一体化
・ヘッドライトの上下切替時に消えないオーバーラップ式に変更
・ガソリンタンクグラフィック変更
K3は日本国内では販売されていないので、逆輸入された車両がわずかに流通しているだけです。外見はK4とほぼ同一です。

解説記事更新日：2020年08月31日

CB750fourK4は、1973年に製造された仕様です。
前年に輸出仕様として製造されたK3とほぼ同じで、国内向けのK2と比べて次の点が変更されています。
・シリンダー金型変更により、2本あった縦リブが1本に
・前輪ブレーキキャリパーブラケットの設計変更、ディスクカバー装着
・トップブリッジ・メーター取付方法変更
・ニュートラル・セーフティスターターの採用によりニュートラル時以外は
クラッチレバーを握らないとセルモーターが作動せず飛び出しを防止
・ウインカーブザー装着
・バックミラー大型化
・ブローバイガス還元装置装備
・電力ヒューズをメインスイッチ・ヘッドライト・尾灯を別系統化
　（従来は1系統のみ）
・左右ハンドルスイッチ変更。パッシングスイッチとホーンボタン一体化
・ヘッドライトの上下切替時に消えないオーバーラップ式に変更
・ガソリンタンクグラフィック変更
現在ではK4をK1風に改造する方が多いですが、シリンダーの縦リブがK4以降の大きな識別点です。

解説記事更新日：2020年08月31日

CB750four（フォア）K6は、1975年に製造された仕様で、製造台数はあまり多くありません。
逆輸入されてメーターがマイル表示の車両もあります。
外見はK4とほぼ同じで、次の点が変更されています。
・左右ステップを可倒式化
・フュエルコックをタンク左側へ移設
K6になってCB750fourも熟成の域に達し、イヤーモデル改良もやり尽くした感があります。
同年にはCB750F2が発売され、CB750はK6とF2の2種類となりました。
現在K6の数は少ないですが、K1やK2風に改造して乗る方もいれば、ノーマルのまま綺麗に乗る方もいます。
エンジンフィーリングの荒々しさという点ではK0やK1に譲りますが、モデル末期でエンジンから車体の細部まで改良されているK4からK6のほうが、乗り味はスムーズです。
さらには年式も新しいですから、故障も少ないことは間違いありません。

解説記事更新日：2020年08月31日

CB750four（フォア）K7は、1976年から製造されたCB750fourの最終型です。CB750four-Kとも呼ばれます。
外見も含め、変更点は数多くあります。
・タンクを17リットルから19リットルに大型化
・シート形状変更
・4本マフラーは合わせ目のないメガホンタイプに変更
・リアブレーキをディスク化
・エアクリーナーにインテークダクトを新設、吸気効率が向上
・フロントフォークトップブリッジに「HONDA」プレート増設
・スロットルリンケージで手首の負担を軽減
車両重量は255kgと重くなり、かなりツアラー色が濃くなっています。同時に集合マフラーのCB750F2も販売されており、ツアラーとカフェレーサーの性格づけがはっきりとされています。
実車を目にすると、K6までのモデルより一回り大きい印象を受けます。
マフラーは綺麗なデザインですが、HM300の豪快な音とは全く違う、静かな排気音です。
現在、他のCB750fourと比べると価格は低めとなっています。

解説記事更新日：2020年08月31日