KDX220Rは、カワサキが1994年に投入した競技専用エンデューロレーサーで、同社のKDX-Rシリーズの最終系にして完成形と位置付けられるモデルである。1989年のKDX200R／SRから始まり、1991年にKDX250R／SR、1990年にKDX125SR、と続いた2ストロークデュアルパーパスシリーズの掉尾を飾るかたちで、市販公道モデルのKDX220SRと同時に登場した。ベースとなったのは既存のKDX200Rで、シリンダーボアを3mm拡大して216ccを得たパワートレインを、KDX125と共通の新設計ペリメーターフレームに搭載する構成である。「125並みの車格に250並みのエンジン」というキャッチフレーズどおり、乾燥重量101kgと0.1トンを切る軽量な車体に、中間排気量ならではのトラクション豊かなパワーを与えたことが最大の売りで、当時の国内エンデューロシーンにおいて有力な選択肢として即座に定着した。
競技専用モデルゆえに保安部品は非装備で、一人乗りシート、混合給油方式、大容量11リットルタンクなど、レース用途を前提とした仕様が随所に見られる。カラーはカワサキのアイデンティティであるライムグリーンを基調とし、年式ごとにグラフィックが小変更されていく。国内市場では平成10年排出ガス規制への対応が難しかったことから1999年に販売を終了したが、輸出市場は継続し、特に北米では1997年から2005年式まで長期にわたって供給された。ワールドワイドで見た生産期間は1994年から2006年に及び、日本製の量産2ストローク競技エンデューロとしては、最も長く生き残ったモデルの一つに数えられる。

エンジンは水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒216cc。ボア69.0×ストローク58.0mmのショートストローク型で、圧縮比7.2：1と競技用途にあわせた設定を採る。KDX200系エンジンをベースに3mmボアアップし、シリンダーおよびシリンダーヘッドを新設計としつつ、一次圧縮比の見直しと排気ポート形状の最適化を施すことで、低中速トルクを大幅に強化した。排気デバイスにはスライドバルブ化された3-WAY KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を採用し、回転域に応じて排気ポートの有効断面積とタイミングを可変制御する。吸気系にはレゾネーターを追加してレスポンスを向上、点火系にはDC-CDIを組み合わせ、開け始めから鋭いスロットルレスポンスを引き出す。燃料供給はキャブレターで、日本国内仕様はケイヒンPE系、北米仕様は33mmケイヒンと市場によって仕様が分かれる。潤滑は混合給油方式、始動はキックのみ、変速機は6段リターン、クラッチは湿式多板。
車体骨格には、KDX125と共通する新設計のペリメーターフレームを採用する。従来のセミダブルクレードルから一新された骨格は、軽量化と剛性バランスの両立を狙ったもので、コンパクトなパワーユニットを最大限抱き込む形状とすることで、車体前後長の短縮とマスの集中化に寄与した。フロントサスペンションは径43mmの正立テレスコピックフォーク、ストローク290mm。カワサキ他のKDX終盤モデルが軒並み倒立フォーク化されるなかで、220R／SRは意図的に正立形式を継続採用しており、しなやかで路面追従性の高い減衰特性を重視した設計判断となっている。リアはユニトラック式モノショックにストローク300mmを与え、荒れた路面でも荷重移動を素直に受け止める。ブレーキは前後ともに油圧式シングルディスク。ホイールは前21・後18インチのオフロード定番構成に、タイヤは前80/100-21、後100/100-18のバイアスブロックを組み合わせる。

社内における兄弟車は、同時発売の公道版KDX220SR、直系の前身KDX200R、そして排気量上位のKDX250Rが並ぶ。KDX220SRとの違いは、前述のとおり保安部品の有無・混合給油化・競技用サスペンションセッティング・車幅などに集約され、コアなエンジン・車体骨格は共通する。KDX200Rに対しては、3mmボアアップによる排気量拡大とペリメーターフレームの採用が主要な進化点であり、車体は同等サイズを維持しながら中間排気量特有のトルク特性を得た。KDX250Rに対しては、より軽量な車体と扱いやすい中回転域重視の性格差で棲み分ける。
国内他社ライバルとしては、スズキがラインナップした競技専用のRMX250、ヤマハのエンデューロレーサーWR250Zが直接的な比較対象となる。RMX250は同社RMX250S公道版とペアで展開されており、249ccのクランクケースリードバルブエンジンによる40PS級の高出力が特徴だが、車重は220Rより10kg以上重く、パワーウェイトレシオでは意外にも220Rが拮抗する場面が多い。WR250Zは249ccクランクケースリードバルブ2ストロークで、より本格的なMXコース寄りの性格を持つ。ホンダは同時期に競技専用の2ストロークエンデューロを持たず、CRM250Rが公道向けに存在するのみだったため、220Rの純粋な国内競合はスズキ・ヤマハの2車が中心となった。国際市場に目を向けると、KTM 200EXC、GasGas EC200といったヨーロッパ製2ストロークウッズマシンが本格的な競合として存在し、220Rはこれら欧州勢に対して「手が届く価格帯の日本製ウッズバイク」として長く支持され続けた。

モデルの変遷
1994年に日本市場向けとして競技専用のKDX220Rが発売され、同年4月には保安部品を装備した公道版KDX220SRも登場、これでKDX-Rシリーズの125/200/220/250という4排気量ラインナップが完成した。以降、1995年、1996年とカラー＆グラフィックの小変更を受けながらも、機械的な仕様はほぼ据え置きで推移する。1996年式では黒基調にライムグリーンの差し色、フロントフォークブーツやシートにパープルを配するレーシーなグラフィックが採用されるなど、外観面のリフレッシュが目立つ。
1997年、北米市場向けにKDX220Rの導入が始まり、ここから輸出仕様は日本国内仕様とは別系統で年式を重ねることとなる。北米仕様は33mmケイヒンキャブレターの採用など、日本仕様との細部の差異が生じており、パーツ番号でも一部が分岐する。1999年、国内では平成10年排出ガス規制の適用（同年9月からの生産中モデルへの規制適用）を前に、日本市場向けKDX220R／SRの生産が終了する。国内販売は1999年式をもって幕を閉じたが、輸出仕様は継続され、以降は2000年代にわたって北米・欧州向けにグラフィックのみ変更を加えながら製造が続けられた。2005年に北米向けの生産が終了、2006年にはKDX200を含むKDXエンデューロシリーズ全体が世界的に廃番となり、220Rも12年間の歴史に終止符を打った。生産期間中の機械的な大改良はほぼなく、外装カラー＆グラフィックの年次更新が主体という熟成型の運用が徹底された。

KDX220Rは競技専用モデルという性格上、日本国内では登録・公道走行ができないため、購入対象はエンデューロレース参戦者、クローズドコース愛好家、コレクターに限られる。国内における現存個体は絶対数が少なく、特にエンジン内部が良好な状態で残る個体は希少である。混合給油方式ゆえに、走行毎の適切なオイル管理を怠った個体ではピストンスカート破損、シリンダー内壁のメッキ剥離といったトラブルが発生しやすく、購入時にはエンジン内部の状態確認が最重要となる。カワサキ2ストローク特有のシリンダーメッキ弱点は220R系にも当てはまるため、再メッキやスリーブ打ち換えといった修復事例も多く報告される。
パーツ供給は、KDX200と多くの機関部品を共有することから、北米市場を中心にアフターマーケット部品の流通が比較的維持されており、ピストン・リング・ベアリング・ガスケット類はHot Rods、Wiseco、Namuraなどの社外品が入手しやすい。純正外装、シート、専用パーツ類は徐々に希少化しつつあり、綺麗な状態の外装を持つ個体は査定でプラス評価となる。国内での公道登録改造（SR化）を前提とした車両も存在するが、フレームナンバー・書類上の扱いに注意が必要で、公道復帰は一筋縄ではいかない。長期保管には冷却水・混合油・キャブレター内部の管理が不可欠で、動態保存には相応の整備予算を見込む必要がある。

KDX220Rは、カワサキが1980年代から積み上げてきたKDXエンデューロレーサー系譜の到達点であり、日本製の量産2ストロークエンデューロという文化の終着点でもある。125クラス相当の車体に216ccの中排気量エンジンを組み合わせるという設計思想は、車重101kgという軽さと、扱いやすい低・中回転域主体のパワー特性、そして混合給油による確実な潤滑という3つの要素を巧みに束ね、コース／林道でのタイトな切り返し、坂道でのトルク感、長時間走行時の疲労感抑制といった実戦要素を高い次元で成立させている。同時期の他社エンデューロレーサーが本格的なMX寄りに振ったなかで、220Rは中間排気量らしい懐の深さで独自の立ち位置を築いた。倒立フォーク主流の時代に正立フォークを選んだ判断も、当初は保守的に見られたが、しなやかな追従性という点で結果的にウッズ／エンデューロ用途に適合しており、経年を経ても評価は揺らいでいない。
国内販売の1999年終了は、平成10年排出ガス規制という時代の要請によるもので、220R自身のプロダクトとしての価値が損なわれた訳ではなかったことを、その後2005/2006年まで続いた輸出仕様の生産が物語る。むしろ、日本製の廉価かつ信頼性の高い2ストロークウッズマシンとして、北米ではKTM／GasGasの欧州勢が席巻するまで、長らく手の届く選択肢として支持され続けた。生産終了から20年近くを経てもなお、国内外のエンデューロシーンで動態車を見かけることは珍しくなく、社外パーツも豊富に流通しているため、いま新たにレストア対象として選ぶ価値も充分に残されている。KDX-Rシリーズの掉尾を飾った216cc単気筒は、カワサキ2ストロークオフロードの一つの完成形として、長く記憶されるべき一台である。

解説記事更新日：2026年08月22日

1994年式は、KDX220Rシリーズの真の起点となる年式である。カワサキが1989年のKDX200R／SRから展開してきた「エンデューロレーサーとその公道仕様版を同時開発する」方針の最終章として、1994年にKDX220R（DX220A型・A1）とKDX220SR（DX220B型・B1）が同時投入された。この1994年A1のKDX220Rが、後年1997年式A4型より海外市場（北米・欧州・豪州）へ展開されていく海外仕様KDX220Rシリーズ全体の直接の原型となる。したがってシリーズ史のうえでは、1994年式A1は「海外KDX220Rの遺伝子が最初に形をとった年式」として位置付けられる。
車両性格は明確に純競技用エンデューロレーサーであり、クローズドコース走行を前提とした構成で、公道走行用の保安部品は装着されず、日本国内では通常のナンバー登録も想定されていない。燃料供給は混合ガソリン方式で、SRの分離給油とは異なる完全な競技車両扱い。シートは1人乗り仕様のフラットタイプで、乗車ポジションの自由度と体重移動の応答性を優先。カラーはカワサキのライムグリーンを基調に、レース参戦を意識したゼッケンプレート付きの外装で、公道デュアルパーパスのSRとは一線を画す純競技車の佇まいを持つ。この年式のR型は当時のサンデーエンデューロレースやクローズド走行会で活躍し、KDX-SRシリーズを購入したユーザーがR用パーツを流用して「R化」する改造文化の原点ともなった存在である。

エンジンは水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブの216cc、ボア69.0×ストローク58.0mmで、KDX200R／SR用198ccのボアを3mm拡大したエレックスシリンダー採用ユニット。一次圧縮比を高め、カワサキ独自の3-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を組み合わせることで、低・中回転域の粘り強いトルクと高回転域の伸びを両立する。SR（DX220B）と共通のエンジン基本設計を持ちながら、R（DX220A）は競技用チューニングとして混合給油仕様、レース向けキャブレターセッティング（PWK系の大径ボディを採用）、専用チャンバー・アルミサイレンサー、専用エアクリーナー等を装備。始動はキックのみ、変速機は6速リターン、湿式多板クラッチという駆動系構成はSRと共有する。競技車両ゆえに国内公表出力値は明確に示されていないが、共通の216ccエンジンをベースとする海外仕様KDX220R（1997年A4以降）のカタログ値では37PS／8,000rpm付近、最大トルク3.5kgf-m／7,000rpm前後を発生することが確認されている。

1994年式A1 KDX220Rは、シリーズ史のなかで最も本質的な位置を占める年式である。同時投入されたSRとほぼ同じ骨格を持ちながら、Rとして純粋にエンデューロレース参戦を目的に企画・生産されたこの初年度仕様は、後年1997年からの海外市場KDX220R（北米・欧州・豪州）展開の直接の原型として、以降10年以上にわたって基本設計が受け継がれることになる。KDX-SRシリーズが「街から林道まで気軽に扱えるデュアルパーパス」として市場の裾野を広げた一方で、DX220A型のRは「216ccの軽量ハイパワー2ストロークを、ノーマルからそのままレースに持ち込める」性格を追求した結果、当時のサンデーエンデューロシーンで人気を博し、また共通部品を持つSRからのRパーツ流用による改造カスタム文化を育てる母体ともなった。KDX200R時代から連綿と続く「Rパーツ流用でSRを過激仕様化する」慣習は、この1994年A1がその選択肢を市場に提供したことで、KDX220世代においても継承されたといえる。

解説記事更新日：2026年08月22日

1995年式は、1994年に投入されたKDX220R（DX220A-A1／国内エンデューロレーサー）のキャリーオーバー2年目にあたる年式で、車体番号はDX220A-001〜として管理される。カワサキが1989年のKDX200Rから続けてきたエンデューロレーサー「Rシリーズ」ラインのなかで、216ccボアアップ・エレックスシリンダーを備えた最後発ユニットを継承した初期熟成年式として、この年式が競技用途で市場に定着していく転換点となった。海外市場（北米・欧州・豪州）向けのKDX220R本格展開は1997年のA4型からとなるため、1995年A2型は国内競技用モデルとして流通した年式である一方、後年海外仕様へと引き継がれる基本骨格・エンジンユニット・車体構成の全てが1994年A1と共通しているため、海外仕様KDX220Rシリーズの技術系譜のうえでは実質的な初期熟成年式として位置付けられる。

前年（1994年A1）から機械的変更なし。エンジンは水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブの216cc、ボア69.0×ストローク58.0mmで、KDX200R／SR用198ccのボアを3mm拡大したエレックスシリンダー採用ユニット。一次圧縮比を高め、3-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を組み合わせることで、低・中回転域の粘り強いトルクと高回転域の伸びを両立する。SR（DX220B）と共通のエンジン基本設計を持ちながら、R（DX220A）は競技用チューニングとして混合ガソリン仕様、レース向けキャブレターセッティング、専用チャンバー・アルミサイレンサー、専用エアクリーナー等を装備する。始動はキックのみ、変速機は6速リターン、湿式多板クラッチという駆動系構成もSRと共有。競技車両ゆえに国内公表出力値は明確に示されていないが、共通の216ccエンジンをベースとする海外仕様KDX220Rカタログ値では37PS／8,000rpm付近、最大トルク3.5kgf-m／7,000rpm前後を発生する。

1995年式A2 KDX220Rは、シリーズ2年目の熟成年式として、1994年A1で確立された「そのままレースに持ち込める国内純競技モデル」の設計思想を、市場に定着させる役割を果たした年式である。同時期のホンダ CR250R、ヤマハ WR250Z、スズキ RMX250といった250ccクラスの純競技モデルと比較すると排気量では劣るものの、216ccのエレックスシリンダーによる中回転トルクの太さと、KDX125SR譲りのコンパクトなペリメターフレームがもたらす取り回しの軽さは、サンデーエンデューロやクローズドコースの実走で独自のポジションを築くに十分な素性を備えていた。共通部品を持つ公道版KDX220SRからのオーナーが、Rパーツを流用してSRを「R化」する改造カスタム文化も、この時期に定型化が進み、DX220A型の吸排気系（チャンバー・サイレンサー・エアクリーナーボックス）、ハード仕様サスペンションセット、シングルシート化キット、19インチリアホイール（Rはトラクション重視で19インチを採用）などが流通し、SRから改造ベース車としての需要が形成されるに至った。

解説記事更新日：2026年08月22日

KDX220Rは、北米を中心とする海外市場向けに展開されたカワサキのデュアルパーパス・エンデューロモデルで、KDX200を基盤としながらボアアップにより排気量を拡大し、より低・中回転域のトルクを求めるトレイルライダーの需要に応える一台として位置づけられた。1995年にKDX200が新設計のペリメーターフレームと刷新されたエンジンで生まれ変わったHシリーズのプラットフォームを継承し、KDX220R（A型）として海外市場に投入され、2005年式まで基本設計を保ったまま販売が継続された。

日本国内向けのKDX220SR（1994年4月〜1999年）とは異なり、海外仕様のKDX220Rは保安部品や国内法規対応装備を必要としない純競技系トレイルモデルの体裁を貫き、フロントゼッケンプレートやシート形状、ハンドル周りの装備でも国内SR仕様との差別化が明確。ストリート走行用の保安装備を割り切って外したパッケージにより、乾燥重量約101kgの軽量な車体と216ccの中回転トルクを、ハードエンデューロやシングルトラック走行に振り切って活用できる構成にまとめている。カラーはカワサキの象徴であるライムグリーンを基調とし、2003年式でフレーム色がライムグリーンから灰銀（グレー／シルバー）系に変更された点が生産期間中の最も分かりやすい外観差分となる。それ以外の年次更新はグラフィック変更が中心で、機械面では全期間を通じて変更が入らなかった稀有な熟成モデルである。

エンジンは水冷2ストローク単気筒リードバルブの216cc、ボア69.0×ストローク58.0mmで、KDX200（198cc・ボア66.0mm）に対しストロークは共有したままボアを3mm拡大した設計。排気デバイスには3-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を装備し、回転域に応じて排気ポートの有効断面とタイミングを可変制御することで、低回転域から中回転域にかけての太いトルクと、必要時のピーク吹け上がりを両立する。最高出力37PS／8,000rpm、最大トルク3.5kgf-m／7,000rpm付近を発揮し、公称値以上に体感の初期加速が力強い性格を持つ。燃料供給はケイヒンPWK35キャブレターを継続採用、点火は電子式CDI、始動はキックのみで、変速機は6速リターン。分離給油方式で、混合ガソリン調合の手間なくトレイル走行に集中できる仕様を維持する。

KDX220Rは、KDX200が長く支持されてきた「アフォーダブルで壊れにくい2ストロークウッズバイク」という立ち位置を、より低・中回転寄りのトルク特性で拡張した派生モデルとして、海外エンデューロシーンで独自のポジションを築いた存在である。KTM 200 EXC／XC-Wやガスガス EC200といった欧州製の同クラス勢が高性能化と価格上昇の道を歩むなかで、KDX220Rは近代的なペリメーターフレームと熟成された216ccエンジンを新車価格5,000ドル前後という当時としても手の届きやすい価格帯に収めた点で明確な差別化を果たし、初心者から中級ライダー、そしてカスタムベースを求める上級エンデューロライダーまで幅広く受け入れられた。ノーマルではサスペンションのセッティングがやや柔らかめでハードな走行では不足を感じる場面はあるものの、レースティックスプリングやサスペンションチューニング、FMFなどの社外品組み込みでポテンシャルを引き出しやすい素性の良さは、いまも北米のKDXコミュニティで語り継がれる。

解説記事更新日：2026年08月22日