カワサキが生み出した、大自然の中を走り抜く未舗装の耐久レースであるエンデューロ向けの本格派レーサー、KDX250R。日本国内では1990年12月に発売されたコンペティションモデルです。1980年代後半から1990年代にかけて、エンデューロの人気が沸騰。未舗装コースを周回するオフロードレースであるモトクロスに匹敵する走破性が求められる市場の要求に応えるため、1990年式モトクロス専用レーサーであるカワサキ KX250をベースにKDX250Rを開発しました。強靭な車体と競技に適したセッティングを与えられ、勝利を目指すライダーに向けたリアルレーサーとしての誕生。後に大ヒット機となる公道仕様（トレール）の兄弟車、カワサキ KDX250SRのベースにもなり、当時国内では公道仕様をパワーアップさせるためにKDX250Rのパーツを流用するカスタムが盛んに行われたという逸話も残るほどの実力派です。これら公道仕様を含むKDX250シリーズは、オーストラリアなど海外市場においては、2000年代初頭に日本からの中古輸入品が大量に流入し、広くスムーズなパワーバンドと手頃な価格から、現在でも現地の初心者ライダーに愛される長寿モデルとしての側面も持ち合わせています。

心臓部には、水冷2ストローク単気筒249ccエンジン（ピストンリードバルブ方式）を搭載しています。1994年式では、最高出力は40PS/7,000rpm、最大トルクは4.1kgf・m/6,500rpmを発揮します。燃料供給方式はキャブレターで燃料タンク容量は12.5L、潤滑方式は混合給油、エンジン始動はキックスターター式、変速機は5段変速を採用しています。また、車体にはセミダブルクレードル型のフレームが装備され、足回りにはフロントに倒立フォークを採用し、タイヤサイズは前80/100-21、後110/100-18となっており、乾燥重量は107kgに抑えられています。

エンデューロ市場において、KDX250Rの市場動向や価格に関する記録は希少です。参考として、公道仕様の兄弟車であるKDX250SRの1991年モデルの国内新車販売価格は44.9万円でした。また、海外市場において「KDX」はスズキの「RMX250」やヤマハの「YZ250WR」といった強力なライバルたちと激しい覇権争いを繰り広げ、オーストラリア中古車市場における価格帯は、1989〜1994年式の「RMX250」がA$1,350〜2,350（約11.1万円〜19.3万円）、1991〜1994年式の「YZ250WR」がA$1,700〜2,850（約14.0万円〜23.4万円）となっていました。同市場等で展開されたKDX250シリーズは優れた直進安定性と扱いやすいエンジン特性を武器に、確固たる個性を発揮したモデルといえるでしょう。

KDX250Rの市場相場データは希少です。参考として、兄弟車であるKDX250SRの直近2年間の平均買取査定相場は16.6万円〜26.1万円で、上限は43.9万円となっています。
なお、これらの価格や買取相場は2026年執筆時点のデータに基づいた参考値です。価格の換算は当時の相場、税率です。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

過酷なレースを共に戦い抜いてきたカワサキ KDX250Rは、希少なコンペティションモデルとして海外市場での評価も確立された一台です。その愛着を市場における確かな資産価値へと変換してみてはいかがでしょうか。希少な車両の本当の価値を見極めるためにも、まずは私たちバイクパッションの無料査定までお気軽にご相談ください。

解説記事更新日：2026年03月19日

KDX250Rは、1990年12月にカワサキが投入した本格2ストローク250ccエンデューロレーサーで、モトクロッサーKX250譲りのセミダブルクレードルフレームに水冷249cc単気筒2ストロークエンジンを搭載する競技専用モデルである。1991年式D1は、1990年末デビューから通年で市場に供給された初期熟成年式にあたり、翌1991年3月にはこのD1をベースに保安部品を装着し公道走行を可能とした派生モデルKDX250SR（DX250F型）が併売開始された、いわゆる「Rシリーズ／SRシリーズ二本立て」戦略が完成する年式でもある。カワサキが1989年のKDX200R／SR以来続けてきた「エンデューロレーサーと公道デュアルパーパスを同時に用意する」ラインナップ思想の第2章として、200ccより上のパワーと戦闘力を求める層に対する回答として企画された。

エンジンは水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブの249cc、ボア67.4×ストローク70.0mmのロングストローク設計、圧縮比8.7：1で、KX250モトクロッサー系譜のノウハウをエンデューロ用にリメイクした新設計ユニット。最高出力40PS／7,000rpm、最大トルク4.1kgf-m／6,500rpmを発揮し、当時のKDX200SRが35PS／8,000rpmだったのに対し、排気量差50ccを大きく上回るトルク特性の余裕を持つ。排気デバイスには2-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を搭載し、低・中回転域の粘り強さとレースでの伸びを両立する。キャブレターはケイヒンPWK38の大口径タイプを採用し、レース向けの鋭いスロットルレスポンスを実現。潤滑は混合給油方式（2ストローク混合ガソリン）で、公道版SRの分離給油とは異なり純競技車としてシンプルな仕様に振っている。始動はキックのみ、点火はCDI式（プラグB9ES）、変速機は5段リターン、湿式多板クラッチ。スプロケットは前14丁・後48丁、1次減速比2.750、2次減速比3.428のクロスレシオ寄り設定で、公道版SRのワイドレシオとは対照的にレース走行での加速性能を最大化する構成となっている。

1991年式D1 KDX250Rは、カワサキがKDX200R／SRで確立した「エンデューロレーサー＋公道デュアルパーパス同時開発」路線の第2弾として、250ccクラスの本格2ストロークエンデューロマシンに求められる要素を過不足なく揃えた完成度の高い一台である。KX250モトクロッサー系のセミダブルクレードルフレームと、40PS／4.1kgf-mのロングストローク型249ccエンジン、300mmを超えるロングストロークサスペンションの組み合わせは、当時のホンダ CR250R（モトクロッサー系）、ヤマハ WR250Z（1990年登場の競技エンデューロ）、スズキ RMX250（1989年〜）といった同排気量ライバル勢と比較しても、車体骨格の剛性感とエンジンのトルク特性で独自のキャラクターを確立していた。公道版KDX250SRとの技術基盤共有により、公道モデルからのRパーツ流用改造やSR→R化コンバートの選択肢も広く、KDX-Rシリーズが誇るモジュラー的な設計思想がこの1991年D1で完成期に入ったといえる。

解説記事更新日：2026年08月23日

1992年式KDX250Rは、1990年12月に登場したエンデューロレーサーKDX250R（初代D1）の2世代目にあたるD2年式で、公道走行を目的としない純競技用車両として展開された年式である。同時期の姉妹車であるKDX250SR（公道デュアルパーパス）が1992年に早くもフルモデルチェンジ（F2）を受け、外装デザインの一新と6kgの軽量化、エンジンポート形状変更による中低速域の扱いやすさ改善を果たしたのと歩調を合わせ、レーサー側のRもこの1992年D2でエンジン特性の見直しと車体骨格の再仕上げを実施、初代D1に対して熟成度を大きく高めた仕上がりを提示した。カワサキが1989年のKDX200R／SRから確立してきた「レーサーと公道モデルを同一エンジン・同一基本骨格で並行開発する」戦略の下、KDX250クラスにおいてこの1992年D2はシリーズの技術的到達点を最初に本格提示した年式にあたる。

前年（1991年D1相当）から機械的な熟成を経ており、姉妹車KDX250SR（F2）と歩調を合わせてエンジンポート形状の見直しによる中低速域トルクの強化と、車体各部の軽量化・剛性見直しが施された年式となる。エンジンは水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブの249cc、ボア67.4×ストローク70.0mmのロングストローク型で、圧縮比8.7：1、最高出力40PS／7,000rpm、最大トルク4.1kgf-m／6,500rpmを発揮する。姉妹車KDX250SRが1991年F1の39PS／8,000rpm・3.9kgf-m／7,000rpmから1992年F2で40PS／低回転域寄りへとトルク特性を移行させたのと同様、Rも扱いやすい中低速域トルクへとチューニングが振り直された。カワサキ独自の排気デバイスKIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）は継続採用され、加速度補正機構付きDCIS（デジタル・コントロールド・イグニッション・システム）と組み合わせることで、スロットル操作の応答性と回転域全体のレスポンスを両立させている。

1992年式D2 KDX250Rは、1990年D1で始まった水冷2ストローク単気筒フルサイズエンデューロレーサーの系譜が、姉妹車KDX250SRのFMCと連動してエンジン特性・車体構成の熟成をひと段落させた年式であり、以後D3・D4に受け継がれる仕様の実質的な原型となった位置付けを持つ。ホンダCR250R、ヤマハYZ250、スズキRM250といったフルサイズモトクロッサーが競技専用としてラインナップされていた当時、KDX250Rはエンデューロ／ハードエンデューロ用途に振ったパッケージングと、5段クロスレシオ変速機・KIPS付き低中回転型トルク特性の組み合わせで、他社モトクロッサーとは異なる独自の走行キャラクターを提示。同社KX250がモトクロス純競技を担うのに対し、KDX250Rは「長時間の耐久走行に適したエンデューロレーサー」としてのアイデンティティを、この1992年D2で明確に打ち出した。姉妹車KDX250SRが公道走行での扱いやすさを優先してバランサー装着とワイドレシオ化を受けたのに対し、Rはクロスレシオを維持しレーサー本来の鋭さを保った点で、両者の差別化が最も明確に体感できる年式でもある。

解説記事更新日：2026年08月23日

1993年式KDX250Rは、DX250D型D3仕様として展開されたカワサキの国内エンデューロレーサーで、モトクロッサーKX250譲りのペリメターフレームに249ccの水冷2ストローク単気筒を組み合わせた本格競技モデル。1990年12月に初代D1として登場し、1992年D2でエンジンポート形状変更・約6kgの軽量化を含むフルモデルチェンジを受けたあと、この1993年D3は前年から機械的変更なしのカラー＆グラフィック更新のみで市場に投入された年式となる。
シリーズ内の位置付けとしては、KDX250Rはあくまでクローズドコース走行を前提とした純競技エンデューロレーサーであり、1991年3月に発売された公道版KDX250SR（DX250F型）が保安部品装着とワイドレシオ化・バランサー装備で日常使用も含めた領域を担う一方、Rモデルは軽量化・混合給油・クロスレシオ5速ミッションの構成でレース参戦時のノーマル状態そのままの戦闘力を追求する立ち位置に置かれた。1992年D2で得た軽量化と中低速域の扱いやすさを継承しつつ、1993年D3ではカワサキの伝統的ライムグリーンを主体としたレーサー志向の外装意匠を年次更新している。同時期にはシリーズ姉妹車として、200ccクラス最終形のKDX200SR G5（1993年式）、公道版のKDX250SR、そして翌1994年に登場するKDX220SR／R（DX220A・B型）が並行展開されており、KDX-Rシリーズが「そのままレースに投入できる純競技マシン」という一貫した性格を保ちながら排気量ごとに用途を細分化していた時期にあたる。

前年（1992年D2）から機械的変更なし。エンジンは249cc水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ、ボア67.4×ストローク70.0mmのロングストローク型で、圧縮比8.7：1と、200ccクラス（KDX200R／SRの7.3〜7.7：1）を大きく上回る競技向けの高圧縮設定。最高出力40PS／7,000rpm、最大トルク4.1kgf-m／6,500rpmを発揮する。排気デバイスにはカワサキ独自の3-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を搭載し、回転域に応じて排気ポートの有効断面とタイミングを可変制御することで、中回転域の粘り強いトルクと高回転域の伸びを両立する。KDX250SRとの主な差分は、Rモデルではポート仕様と点火進角を競技向けに振り、ミッションを5段クロスレシオとし、バランサーを装備しないことで軽量化を優先している点。燃料供給はケイヒンPWK38キャブレター、点火はCDI式（プラグB9ES）、始動はキックのみ、変速機は5速リターン、湿式多板クラッチ、混合給油方式。分離給油機構を持たず、混合ガソリンをタンクへ直接投入する競技車両として構成される。

1993年式KDX250Rは、シリーズ全体がフルモデルチェンジ後の熟成期を迎えた年式として、1992年D2で確立された「軽量化と中低速扱いやすさを両立した250cc級エンデューロレーサー」の完成度を、そのまま次の1994〜1995年D4型へ橋渡しする役割を果たした一台である。40PS／7,000rpmの中回転寄り出力特性と、107kgの乾燥重量、300mm超の長ストロークサスペンション、5段クロスレシオミッションの組み合わせは、当時の国内サンデーエンデューロシーンで高い戦闘力を発揮し、同時期のホンダ CR250R（モトクロッサー）、ヤマハ WR250Z、スズキ RM250をベースとした派生モデル群と並んで、国内2ストエンデューロ黄金期の一角を占めた存在である。KDX250SRのオーナーがR用部品（チャンバー・サイレンサー、ハードサスペンションセット、シングルシート、5速クロスミッション、混合給油タンクなど）を流用してSRを「R化」する改造カスタム文化も、この世代のRを流通の起点として全国的に定着した。

解説記事更新日：2026年08月23日

1994年式KDX250Rは、1990年12月に投入されたカワサキのフラッグシップ・エンデューロレーサーKDX250R（DX250-D型）シリーズにおいて、国内正規販売の最終年式にあたる位置付けとなる。DX250-D4型として1994年に投入され、以降は輸出仕様のみでの生産継続へ移行、日本国内市場から姿を消す転換点となった年式である。1990年D1（初期型）で登場、1992年D2で加速度補正付DCIS（デジタル・コントロールド・イグニッション・システム）導入と40PSへのパワーアップを含む大幅改良を受け、1993年D3・1994年D4はその改良後の完成形をキャリーオーバーで受け継ぐ形となった。KDX-Rシリーズのフラッグシップとして君臨した4年間で、249ccのハイパワー水冷2ストローク単気筒と、モトクロッサーKX譲りのペリメーターフレームを組み合わせた「そのままエンデューロレースに投入できる純競技マシン」というカワサキ独自の思想を最後まで貫いた年式である。
同時期には公道版KDX250SRが1993年SR3を最後に生産終了しており、1994年D4はR単独での国内展開となった。カワサキ内では同じ1994年に新規投入されたKDX220R（DX220A-A1）と併売される形となり、「250ccの本格エンデューロは重量級ながらパワフルなKDX250R、コンパクトな取り回しと250並みのパワーを両立するKDX220R」という排気量による棲み分けが1年間だけ成立した。カラーはカワサキ伝統のライムグリーンを基調に、ゼッケンプレート付きのレーサー志向外装を継続。1993年D3から機械的変更は行われず、カラー＆グラフィックの年次リフレッシュのみで最終年式を迎えた。

前年（1993年D3）から機械的変更なし。エンジンは水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブの249cc、ボア67.4×ストローク70.0mmのロングストローク型で、KDX200／220系（ボア66〜69mm×ストローク58mm）とは全く別設計のユニット。圧縮比8.7：1は競技用途を意識した高圧縮設定で、3-way KIPS（Kawasaki Integrated Powervalve System）を組み合わせて低・中回転域から高回転域まで幅広いパワーバンドを実現する。最高出力40PS／7,000rpm、最大トルク4.1kgf-m／6,500rpmを発揮、KDX220R（37PS／8,000rpm付近）に対して3PS上乗せかつピーク発生回転を下げた低速寄りの太いパワー特性を持つ。1992年D2で導入された加速度補正付DCISは、スロットル操作の急変時に点火時期を最適化することで加速レスポンスの立ち上がりを鋭くする機構で、この電装系を継承したままの1994年D4は当時の国内2ストエンデューロレーサーとして完成度の高い制御を備える。燃料供給はケイヒンPWK38キャブレターを採用、始動はキックのみ、潤滑は競技車両標準の混合給油方式。変速機は5段リターンで、KDX220Rの6速に対してクロースレシオ寄りの競技向けギア比構成となる（1速2.384／2速1.764／3速1.388／4速1.100／5速0.928）。1次減速比2.750、2次減速比3.428、スプロケットは前14丁・後48丁、点火プラグはB9ES。

1994年式D4 KDX250Rは、カワサキが1990年代前半に築き上げた「249cc・40PSの水冷2ストローク単気筒でエンデューロを本気で走らせる」という思想の到達点であり、同時に国内市場からの撤退年式として、シリーズ史に区切りを与える一台である。1992年D2の大幅改良で獲得したDCIS制御と40PSエンジンは、KDX250R系の完成された性格を象徴し、KDX220R（同年新規投入）とは対照的な"排気量に頼らない仕上げ"ではなく"249ccの純粋なパワーで攻める"性格として、ユーザーに明確な選択肢を提示した。5速クロースレシオの変速機、ロングストローク（前300mm・後310mm）の倒立フォーク＆ユニトラックリア、モトクロッサーKX直系のペリメーターフレームという構成は、いまなお国内2ストエンデューロレーサーの標準的完成形として通用する内容を備えている。

解説記事更新日：2026年08月23日