【ヤマハ・ロードレーサー進化史】2ストロークの狂気と「ハンドリング」の極致

「ハンドリングのヤマハ」。
長きにわたる二輪モータースポーツの歴史において、ホンダの圧倒的な「エンジンパワー」に対抗し、ライダーの感性に寄り添う「コーナリング性能」で数々のジャイアントキリングを成し遂げてきたのがヤマハである。
本記事では、最高峰レース「WGP⇒MotoGP」を舞台とする純粋なファクトリー・プロトタイプマシンの系譜（YZR）と、世界中のプライベーターを支え続けた「2ストローク市販レーサー（TZ）」、そして耐久レースやSBKで狂乱を巻き起こした「4ストローク・ホモロゲーションマシン（YZF）」という、2つの異なる戦場に焦点を当てる。
富士登山レースの「YA-1」から始まり、2ストロークのヤマハを決定づけた「TZ」、そして現代のトラクション革命「クロスプレーン」に至るまで。サーキットという極限の環境で生まれたパラダイムシフトが、いかにして私たちの乗る公道モデルへと還元（フィードバック）されてきたのか。その執念と進化の歴史を紐解くと共に、国内最高峰のプレミアムを誇るヤマハ・レプリカ機の買取相場についても併せて解説していく。

全体サマリー：ヤマハ・レーシングの技術循環

Part 1：GPプロトタイプ編（最高峰の技術実証）

レギュレーションの枠内で極限の速さを追求する「ロードレース世界選手権（WGP⇒MotoGP）」。ここは採算度外視で最新技術が投入され、市販モデルの制約を一切受けない、まさに二輪最速マシンの戦場である。

【第1期】1950〜60年代：YA-1の衝撃と、世界を驚かせた「RD56」

源流：富士登山レースでの圧勝

ヤマハのレース史は、会社設立直後の1955年に第一号モデル「YA-1（125cc）」で挑んだ「第3回富士登山レース（125cc市販車部門）」での優勝から始まる。YA-1はドイツDKWのRT125を参考にしつつも、ヤマハ独自のデザインと高い信頼性を誇っていた。同年秋に行われた「第1回浅間高原レース（全日本オートバイ耐久）」でもYA-1は上位を独占し、ホンダの創業に遅れること7年、後発メーカーであったヤマハの名を日本中に轟かせた。
翌1956年には、ヤマハ初の2気筒エンジンを搭載した「YD-1（250cc）」のレース専用車「YDレーサー」を第2回全日本オートバイ耐久レース（浅間火山レース）のライト級（250cc）に投入し、1位〜3位を独占。ここで2ストローク・並列2気筒という、その後のヤマハのアイデンティティとなるパッケージが確立されたのである。

WGP進出と「RD56」による初タイトル

国内レースでの圧倒的な成果を受け、ホンダのマン島TT初参戦（1959年）に遅れること2年。1961年、ヤマハは世界最高峰のWGP（ロードレース世界選手権）への挑戦を開始する。この初陣に向けて専用開発されたのが、125ccクラスの「RA41（空冷2ストローク単気筒）」と、250ccクラスの「RD48（空冷2ストローク並列2気筒）」である。特にRD48はロータリーディスクバルブを採用し、吸気効率を高める先進的なメカニズムを誇っていた。なお、当時のファクトリー機に冠される「R」はRacerを意味し、公道モデルを踏襲して「A」は125cc、「D」は250ccクラスを指す命名規則である。
当時、WGPはイタリアのMVアグスタら欧州勢が洗練された4ストロークエンジンで絶対的な牙城を築いていた。奇しくもヤマハ参戦初年の1961年、ライバルのホンダはその欧州の牙城に食い込み、「RC143（125cc）」と「RC162（250cc）」で一足早く2クラスのメーカータイトルを獲得。ホンダはその後も4ストロークエンジンの超高回転・多気筒化というパワー戦略を推し進め、やがて125ccでの5気筒（RC149）や250ccでの6気筒（RC166）という狂気のRCシリーズで世界を席巻していくことになる。
一方、当時の欧州におけるもう一つの潮流として、東ドイツのMZが「2ストロークエンジンとチャンバー（膨張室）」の原理を開拓し始めていた。ヤマハはこの2ストロークの可能性に着目し、「軽さとハンドリング」という独自の武器へ昇華させて覇権争いへと真っ向勝負を挑む。1963年に投入された250ccファクトリーマシン「RD56」は、空冷2ストローク並列2気筒ロータリーディスクバルブエンジン（約50ps）と新設計のフェザーベッド型フレームを採用。その驚異的なコーナリングスピードを武器に、ホンダの多気筒（4気筒・6気筒）RC軍団を真っ向から打ち破り、1964年と1965年にフィル・リードのライディングで250ccクラスの世界チャンピオンに輝いたのである。一足早く多気筒化で覇権を握ろうとしたホンダの巨大なパワーを、シンプルで軽量な2ストロークツインがコーナーでねじ伏せたこの瞬間こそ、「ハンドリングのヤマハ」伝説の幕開けであった。

V4化の激闘とファクトリー活動休止（1960年代後半）

1966年、ホンダは前人未到の全5クラス（50cc〜500cc）メーカータイトル独占という金字塔を打ち立てる。極小のシリンダーを密集させながらも「空冷」に固執するホンダの狂気的な多気筒化に対し、ヤマハはエンジンの熱問題を根本から解決すべく、いち早く「水冷化」へと舵を切る。空冷ツインのRD56から、水冷V型4気筒エンジンを搭載した「RD05（250cc）」や「RA31（125cc）」へと進化を遂げ、両者の技術戦争は狂気の領域へと突入した。ホンダが1967年末でWGPから撤退した後もヤマハは参戦を続け、1968年にはフィル・リードが125cc（RA31A）と250cc（RD05A）のダブルタイトルを獲得し、2ストロークV4の圧倒的なポテンシャルを見せつけた。
しかし、際限なく高騰する開発費に歯止めをかけるため、FIMは気筒数を制限するレギュレーション変更（250ccは2気筒まで等）を発表。これを受け、ヤマハも1968年末をもってWGPのファクトリー活動休止を決断する。
表舞台から姿を消したヤマハであったが、その水面下では市販レーサー（後のTZシリーズ等）を通じてレース界を支え続けながら、次なる野望に向けた牙を密かに研いでいた。それが、第2期での悲願となる「最高峰500ccクラス」への挑戦であった。

【第2期】1970年代：初の最高峰参戦と「YZR500（OW20）」の誕生

WGP復帰と「OW」開発コードの幕開け

1968年末の活動休止から数年間の沈黙を破り、1973年にヤマハはWGPのファクトリー活動を再開する。この復帰に際し、ヤマハは「YZR250（OW17）」と共に、自社史上初となる最高峰500ccクラス専用のファクトリーマシン「YZR500（OW20）」を投入した。
なお、この復帰時からファクトリー機に冠された「OW（オーダブリュー：本来はゼロ・ダブリュー）」は、ロードレースやモトクロスなど全レース部門共通の社内開発プロジェクトコードである。本記事では以降、この最高峰500ccクラスで覇権を争った歴代「OW」の進化に焦点を当てていく。

「なぜ500ccだけが未踏だったのか」とMVアグスタの陥落

実は1960年代の時点で、中・小排気量クラス（125ccや250cc）は既に2ストロークエンジンが覇権を握っていた。同じ排気量であれば理論上パワーで勝る2ストロークが有利であるにもかかわらず、なぜ最高峰500ccクラスだけが未踏の地だったのか？
それは「500ccの大排気量2ストロークが発揮する狂暴なパワー」に当時の車体（フレーム）やタイヤ技術が全く追いついていなかったこと、そして劣悪な燃費による大容量タンクの重量増という致命的な壁があったためだ。ゆえに500ccクラスだけは、洗練されたMVアグスタの4ストロークが絶対王者として君臨し続けていたのである。
しかし1973年、ヤマハはこの壁を破るべく、水冷2ストローク並列4気筒（ピストンリードバルブ）で約80psを発揮する最高峰ファクトリーマシン「YZR500（OW20）」を投入する。
特筆すべきは、この1973年がヤマハレーシングにおける「究極（Z）」の誕生年であったことだ。ファクトリー機には「究極（Z）のレーサー（R）」を意味する『YZR』が、そして同年デビューの市販レーサー（水冷化されたTD/TRの後継機）には伝統の『T』に究極を冠した『TZ』の名称が一斉に与えられた。最高峰のワークスと草の根の市販レーサーの双方に、水冷という「究極のZ」テクノロジーを同時投入したのである。
この記念すべきOW20は、デビュー戦のフランスGPでヤーノ・サーリネンがいきなり優勝を飾り、世界を驚愕させる。
そして翌1974年、MVアグスタの絶対的エースであったジャコモ・アゴスチーニがヤマハへ電撃移籍。1975年、アゴスチーニはYZR500を駆って見事500ccクラスの世界チャンピオンを獲得する。これは「WGP500史上初となる2ストロークマシンでのライダータイトル獲得」という歴史的快挙であり、長きにわたったMVアグスタの4ストローク覇権が完全に崩壊した、真のパラダイムシフトであった。

「スズキ大艦隊」を退けたケニー・ロバーツの個の力

1970年代後半の500ccクラスは、強力なスクエア4エンジンを搭載した「スズキ・RG500」が市販レーサーとしてグリッドを席巻し、スズキが7年連続（1976〜82年）でメーカータイトルを独占するという「スズキ大艦隊」の時代であった。
この数の暴力とも言えるスズキ包囲網に対し、ヤマハは「少数の最高峰ファクトリー機（YZR500）と天才ライダー」という体制で真っ向から対抗する。1978年、アメリカン・ダートトラック出身の「キング」ケニー・ロバーツがYZR500（OW35K）を駆り、見事WGP500ccクラス3連覇（78〜80年）という偉業を成し遂げたのである。圧倒的な数を誇るスズキに対し、ケニーの異次元のライディング（ハングオフスタイル）で「ライダータイトル」を死守し続けたこの棲み分けの時代は、まさに個の力が際立った瞬間であった。
この時期のYZRには、排気タイミングを制御して2ストローク特有のピーキーな出力特性をマイルドにする画期的な排気デバイス「YPVS（ヤマハ・パワー・バルブ・システム）」が搭載されていた。このYPVSの扱いやすさがケニーの快進撃を支え、後に「RZ250/350」などの市販車へとダイレクトに還元されることで、公道での2ストロークスポーツにも革命をもたらすことになる。また、このケニーとヤマハの絶対的タッグは、WGPの枠を超えて「当時最強のバケモノ市販レーサー」TZ750を生み出し、アメリカ・デイトナの地でさらなる伝説を刻むことになるのだが、それは後述の『市販レーサー編』で詳しく紐解いていく。

【第3期】1980年代前半〜90年代：V4エンジンの熟成と「ハンドリングマシン」の極致

WGP初のV4エンジン「OW61」とライバル達の動向

1980年代初頭、500ccクラスは大きな転換期を迎えていた。王座に君臨するスズキのスクエア4（RG500）は熟成の極みに達し（1982年はF・ウンチーニが王者）、一方でホンダは、2ストローク勢の後塵を拝する屈辱から脱却すべく、ついに「社是」とも言える4ストロークエンジン（NR500）を捨て去る決断を下す。そして打倒ヤマハを掲げて開発された軽量コンパクトな3気筒2ストローク「NS500」を投入（F・スペンサー）し、その圧倒的な機動力を武器に台頭し始めていた。
このライバル勢の「熟成」と「軽量化」に対抗するため、ヤマハは1982年、WGP500史上初となるV型4気筒エンジンを搭載した「YZR500（OW61）」を実戦投入する。エンジンの幅を極限まで狭め、圧倒的な空力特性と深いバンク角を得るための革新的なレイアウトであった。さらに、ステアリングヘッドからピボットを直線的に結ぶ高剛性アルミフレームの原型（後のデルタボックスフレーム）もこの時初めて採用された。

暴れ馬OW61から「究極のハンドリング」への昇華

しかし、WGP初のV4が絞り出す未知のハイパワーに対し、当時のフレーム剛性は完全に負けていた。OW61は凄まじい「暴れ馬」となり、ケニー・ロバーツはその天才的な腕でアルゼンチンGPとスペインGPの2勝を挙げたものの、マシンの挙動乱れによる負傷もあり、1982年のタイトルをスズキに譲ることになる。
だが、このOW61での苦闘とフレームへの絶望的なまでの課題抽出が、翌1983年の名車「OW70」における『デルタボックスフレーム』の本格採用へと直結する。このOW70を得たケニー・ロバーツと、ホンダNS500に乗るフレディ・スペンサーによる1983年の死闘は、今もWGP史上最高のバトルとして語り継がれている。
その後、ホンダが規格外のパワーを誇るV4「NSR500」を投入すると、WGPは「エディ・ローソン（ヤマハ）vs F・スペンサー / W・ガードナー（ホンダ）」の激烈なパワーウォーズへと突入。圧倒的な直線番長であるNSRに対し、ヤマハはデルタボックスフレームのしなやかさと、扱いやすいV4エンジンによる「コーナリングでの勝負（ハンドリングのヤマハ）」で対抗し続けた。

レイニーの栄光と、ホンダに「哲学」を認めさせた90年代

1990年代に入ると、WGP500はウェイン・レイニー（ヤマハ）、ケビン・シュワンツ（スズキ）、そしてミック・ドゥーハン（ホンダ）らが鎬を削る「天才ライダーたちの黄金期」を迎える。
この時代、ヤマハの「ハンドリング（トータルバランス）至上主義」は究極の洗練を迎えていた。ウェイン・レイニーはYZR500（OWC1等）を駆り、ピークパワーで勝るホンダNSR500を、限界領域でのコントロール性と極限のタイヤマネジメントで封じ込め、見事WGP3連覇（1990〜1992年）を達成する。
特筆すべきは、力でねじ伏せるパワー至上主義だったホンダが、1992年にピークパワーを削ってでもタイヤへの攻撃性を和らげトラクションを稼ぐ「不等間隔爆発（通称ビッグバン・エンジン）」をNSR500に採用したことだ。これは絶対王者ホンダが、ヤマハが提唱し続けてきた「乗りやすさ（ハンドリング）こそが最速である」という哲学を事実上認めた歴史的瞬間でもあった。
電子制御が存在しなかったこの時代、ライダーと機械が完全に同調して曲がるYZRの「意のままに操る快感」は、TZR250Rなどの公道用市販レプリカモデルへと色濃く投影され、多くのライダーを熱狂させたのである。

【第4期】2000年代：4ストローク化と「クロスプレーン」の革命

4ストロークの苦悩と「OWP3（YZR-M1）」の覚醒

2002年、最高峰クラスは「MotoGP」へと名称を変え、4ストローク990ccマシンの時代へと移行する。ホンダがV型5気筒という怪物「RC211V」で早々に絶対覇権を築く中、直列4気筒エンジンを積むヤマハの「YZR-M1」は、4ストローク特有の強烈なエンジンブレーキと重量増により、2スト時代の美点であった「ハンドリング」を見失い苦戦を強いられていた。
しかし2004年、ホンダの絶対的エースであったバレンティーノ・ロッシがヤマハへ電撃移籍。ロッシのフィードバックを受けた2004年型M1（開発コード：OWP3）は、エンジン搭載位置やスイングアーム長の最適化に加え、フレームの横剛性をあえて「落とす」ことでコーナリング中のタイヤの追従性を劇的に回復させた。さらに、エンジンブレーキを電子制御するEMS（エンジンマネジメントシステム）も熟成され、M1は再び「コーナリングマシン」としての牙を取り戻す。ロッシはこのOWP3のシャシー特性を極限まで引き出し、移籍初年度で見事チャンピオンを獲得。「マシンではなくライダーが勝負を決める」ことを世界に証明した。
この2004年を皮切りに、ロッシとYZR-M1のコンビは2000年代後半のMotoGPを完全に支配。2004年、2005年、2008年、2009年と、2000年代だけで計4度のライダータイトルを獲得し、初期の不振を完全に払拭する「M1の黄金時代」を築き上げたのである。

クロスプレーン型クランクシャフトの誕生

YZR-M1の進化の中で最も重要なパラダイムシフトが、2004年型から採用された「クロスプレーン型クランクシャフト」である。
通常の直列4気筒（フラットプレーン）は、等間隔爆発による慣性トルクの変動が激しく、タイヤが滑る限界領域でのスロットルコントロールが難しかった。これに対しヤマハは、クランクピンを90度ずつずらし（不等間隔爆発）、慣性トルクを打ち消すことで「ライダーのスロットル操作と後輪の駆動力がリニアに直結する」クロスプレーンエンジンを開発。絶対的なピークパワーよりも「トラクションの掴みやすさ（ハンドリング）」を優先するこの哲学は、まさに歴代のヤマハ・レーサーのDNAそのものであった。
このMotoGPで培われたクロスプレーン技術は、2009年に市販スーパーバイク「YZF-R1」へとそのまま搭載され、公道モデルのエンジン特性に革命をもたらすことになる。

【第5期】2010年代以降：電子制御の極致と「エアロダイナミクス革命」での苦闘

ロレンソの精密機械と「IMU×クロスプレーン」の完全同期

2010年代に入ると、MotoGPはトラクションコントロール等の高度な電子制御（ECU）に加え、車体のピッチやロールを立体的に検知する「IMU（慣性計測装置）」の時代へと突入する。ここで、第4期に生み出されたメカニカルな革新「クロスプレーン型クランクシャフト」の真価が爆発する。慣性トルクを打ち消し、ライダーの操作に対して純粋な燃焼トルクのみを発生するクロスプレーンエンジンは、バンク角に応じて介入するIMU制御と極めて相性が良く、トラクションをミリ秒単位で正確に路面へ伝える「完璧な物理的土台」となったのである。
この時期、自社開発の極致とも言える独自のECUプログラムにより、YZR-M1のポテンシャルを最も完璧に引き出したのがホルヘ・ロレンソである。彼の「一切の無駄がない、コンピューターのように精密なコーナリング」は、この緻密なトラクション制御と完全にシンクロし、2010年、2012年、2015年に世界王座を獲得。シフトチェンジ時の駆動力抜けをゼロにする「シームレス・トランスミッション」の導入も相まって、M1のコーナリングスピードは究極の領域へと到達した。

「共通ECU」という政治的罠とエアロダイナミクス革命での苦闘

しかし、このヤマハ（およびホンダ）が築き上げた日本勢の「完全なる技術的優位」は、2016年のルール変更によって人為的に崩壊させられる。コスト削減と戦力均衡化を大義名分とした「共通ECU（イタリアのマニエッティ・マレリ製）」の導入義務化である。
これは事実上、日本のハイテク独占状態を打破しようとする欧州勢（特に同社製ECUを熟知していたドゥカティ）とオーガナイザーによる政治的ロビー活動の結実でもあった。独自開発の緻密なECUでマシンの挙動を完璧に制御していたヤマハにとって、この「イタリア製ソフトウェア」への強制移行は致命傷となる。リアタイヤのグリップ制御が急激に荒くなり、クロスプレーンエンジンとの美しいシンクロは失われ、長きにわたる深刻なトラクション不足に苦しむこととなる。
さらに追い討ちをかけるように、マレリ製ECUの扱いに長けたドゥカティやアプリリア等の欧州勢が「巨大なウイングレットによるダウンフォース」と「車高調整デバイス」という空力・姿勢制御のパラダイムシフト（エアロダイナミクス革命）を引き起こす。
伝統的に「マシンの素のバランス（ハンドリング）」で曲がることを哲学としてきたヤマハは、空力デバイスで強引にフロントを抑え込みV4エンジンの暴力的なパワーで加速する現代の戦いにおいて、圧倒的な苦戦を強いられている。2021年にはファビオ・クアルタラロの才能（特異なフロントブレーキング技術）によって一度はタイトルを奪還したものの、欧州V4勢の強固な包囲網に対し、直列4気筒の「ハンドリングのヤマハ」がいかにして次なるパラダイムシフトを起こすのか。その試練の戦いは現在も続いている。

Part 2：市販車ベースレーサー編（市販レーサーとホモロゲーション）

純粋なプロトタイプとは対極にあるのが、「市販車ベース」のレースである。「売っているバイクが速い」ことを証明するこの戦場において、ヤマハは「世界中のプライベーターへの市販レーサー供給（2スト）」と、「鈴鹿8耐・SBKで勝つためのホモロゲーション（4スト）」という、2つの偉大な功績を残している。
（なお、当時のヤマハの頭文字には美しい規則性があり、「Y」はYAやYD等の公道モデル、「R」はRDやYZR等のプロトタイプ・ワークス機、そして本項で扱う「T」はTDやTZ等の市販レーサーを指していた）

【第1期】1960〜80年代：世界のレースを支えた「市販2スト」の系譜（YD⇒TD/TR⇒TZ）

WGPのグリッドを埋め尽くした「実質的ワークスマシン」

ヤマハのレーシングヒストリーを語る上で、ホンダと決定的に異なるのが「市販レーサー（市販の競技専用車両）」の存在である。
1950年代の「YDレーサー」のレプリカとして市販された「YDS-1」をベースに、1962年にヤマハ初の本格的な市販ロードレーサー「TD-1（250cc）」が誕生する。これを皮切りに、ヤマハは250ccの「TD」シリーズ、350ccの「TR」シリーズを継続的にアップデートし、世界中のプライベートライダーへ供給し続けた。

世界を変えた「水冷技術の民主化」と伝説のTZシリーズ

1960年代末から1970年代初頭にかけて、ホンダ（CB750FOUR）やカワサキ（Z1）が大排気量4ストローク多気筒モデルを相次いで投入し、「公道の大衆市場」においてエポックメイキングな革命を起こしていた頃、ヤマハは全く異なるアプローチで世界のバイク文化を根底から支えようとしていた。それが「レース技術の大衆化」である。
1973年、空冷のTD/TRに代わり、ついに水冷エンジンを搭載した「TZ250/TZ350」が登場する。かつては一部のトップワークスチームだけの特権であった最新の「水冷技術」を、ヤマハは個人でも買える価格の市販レーサーに搭載し、世界中のプライベーターへ大々的に供給したのである。ライバルたちが公道の覇権を争う中、ヤマハはレースの世界における草の根を支える道を選んだのだ。
「TZを買わなければ勝負にならない」。この水冷TZの登場により、世界のレース界は一気に水冷時代へとパラダイムシフトを果たす。WGPの中排気量クラスのグリッドはたちまちTZで埋め尽くされ、ケニー・ロバーツをはじめとする数多くのレジェンドライダーたちが、このTZで腕を磨き、ワークスへとステップアップしていった。WGPという世界最高の舞台を底辺から支え、水冷技術を世界標準へと押し上げた「偉大なる民主化マシン」こそが、ヤマハTZシリーズなのである。

デイトナを蹂躙し、レースカテゴリーを「消滅」させたバケモノ「TZ750」

そして市販レーサーの頂点に君臨するのが、1974年に登場した「TZ750」である。これは主に熱狂的な盛り上がりを見せていた北米（デイトナ200等を頂点とするAMAレース）および欧州のF750クラスのプライベーターに向けて大々的に市販・輸出されたモデルである。
元々F750は市販4ストローク車（CB750等）を主役とするカテゴリーを想定していたが、ヤマハはそこに生産台数規定をクリアした「純レーシングプロトタイプの2ストローク水冷直列4気筒」であるTZ750を投入。当時としては規格外の約120馬力を叩き出すこの怪物は、並み居る4ストロークマシンのワークス勢を完全に粉砕し、SBK（スーパーバイク世界選手権）が誕生する以前の市販車レースにおいて連戦連勝の独壇場を築き上げた。
結果として北米や欧州のF750クラスのグリッドはTZ750による事実上のワンメイク状態となり、そのあまりの速さと寡占状態から、最終的にFIMは「F750クラスの世界選手権そのものを廃止（閉鎖）」へと追い込まれる。己の速さゆえに参戦カテゴリー自体を消滅させてしまったという史実は、TZ750がいかに常軌を逸した最強の市販レーサーであったかを物語る最大の伝説である。
これらTZシリーズで培われた水冷2ストローク技術は、後に公道用レプリカの金字塔「RZ250/350」へと結実し、空前のレーサーレプリカブームを牽引することとなる。

【第2期】1980年代前半：F750消滅後の新レギュレーションと「TECH21」

前述の通り、バケモノTZ750の独壇場によって1979年を以ってF750クラスが消滅した結果、1980年代の市販車ベース・ロードレースの主役は、2ストローク純プロトタイプを明確に排除した「フォーミュラTT-F1」や北米の「AMAスーパーバイク」へと急速に収斂していく。そして、このTT-F1規格を採用した世界耐久選手権において、日本中を巻き込んで異常な盛り上がりを見せたのが「鈴鹿8時間耐久ロードレース（8耐）」であった。
こうして新たに幕を開けた「4ストローク大排気量」の覇権争いは、かつてない激戦の時代を迎える。ホンダが絶対的な耐久性を誇るV4エンジン（RVF）で猛威を振るい、スズキが超軽量な油冷直4（GSX-R）でパラダイムシフトを起こし、カワサキも直4（ZXR）で猛追。さらにドゥカティやBMW等の欧州勢も独自のエンジンレイアウトを武器に虎視眈々と頂点を狙うという、全世界のメーカーを巻き込んだ大戦争へと発展した。
この群雄割拠の中、ヤマハが1985年に提唱した革新的なカウンターが「ジェネシス（GENESIS）構想」である。その第一弾となる市販車「FZ750」は、「1気筒あたり5つのバルブ（吸気3、排気2）」を持たせ、シリンダーを45度前傾させてダウンドラフトキャブレターを配置するという、当時の常識を覆す直列4気筒パッケージであった。
かつてホンダは長円形ピストンに「1気筒あたり8バルブ」を詰め込んだ異端のNR500で2ストロークに挑んだものの、構造が複雑すぎて普及には至らなかった。それに対し、ヤマハが4ストロークの最適解として導き出したこの「5バルブ」機構は、高い吸気効率と現実的な耐久性・量産性を完璧に両立。その後のFZRシリーズから2000年代のYZF-R1に至るまで、長きにわたりヤマハのフラッグシップを象徴するトップエンドのエンジンフォーマットとして君臨し続けることとなる。
同年の鈴鹿8耐では、このFZ750をベースとしたファクトリーマシン「FZR750（OW74）」に、ケニー・ロバーツと平忠彦が搭乗。伝説の「TECH21カラー」に塗られたこのマシンは、圧倒的な速さを見せつけながらも残り30分でマシントラブルによりリタイア。しかし、この劇的な展開こそが、日本のバイクブームと鈴鹿8耐の熱狂を社会現象レベルへと押し上げたのである。

アンダークラス（TT-F3）と鈴鹿4耐による国内レプリカブーム

一方で、国内の中排気量（アンダークラス）市場においては全く異なる熱狂が生まれていた。1970年代後半、ホンダやカワサキが中型免許市場に400cc直列4気筒モデル（CB400FOURやZ400FXなど）を投入し、ヤマハはこの「4気筒ブーム」において完全に後れを取る形となっていた。さらに排ガス規制の波により、市販車における2ストロークエンジンの終焉は目前に迫っていると囁かれていた。
しかし1980年、ヤマハは市販レーサー「TZ」の水冷2ストローク技術をダイレクトにフィードバックした「RZ250/350」を強烈なカウンターとして投入する。このRZは、若者たちの登竜門であった「鈴鹿4時間耐久ロードレース」や「TT-F3」クラスにおいて、ライバルメーカーの重たいフラッグシップ400cc4気筒勢を圧倒的な軽さとパワーで次々と撃破していく。
「絶滅危惧種の2ストローク」が最新の4ストローク4気筒を打ち破るというこの痛快な下剋上は、若者たちの熱狂に火をつけ、空前の「レーサーレプリカブーム」を巻き起こした。4気筒戦争で窮地に陥っていたヤマハは、自身のレーシングDNAである2ストローク市販車によって見事に市場での再興を果たし、ここからアルミデルタボックスフレームを採用した伝説の「TZR250」へと続く黄金のレプリカ時代を切り拓いていったのである。

【第3期】1980年代後半〜90年代：打倒RC30。FZR750R（OW01）とYZF750SP

TT-F1クラスの後釜として、より「市販モデルの素の実力がダイレクトに反映される」厳格な改造制限レギュレーションのもと、1988年にスーパーバイク世界選手権（SBK）がスタートする。ベース車両の性能がそのまま勝敗に直結するこの新舞台に対し、各メーカーは「レースで勝つためだけに採算度外視で造られた公道モデル（ホモロゲーションマシン）」を相次いで投入し、開発競争はかつてない狂乱の時代へと突入していく。
ホンダはファクトリーレーサー「RVF」とは明確に一線を画すため、ホモロゲーション市販車（VFR750R）にはフレーム型式である「RC30」という呼称を用い、148万円で販売してSBK初代王座を獲得した。
これに敗れたヤマハは、翌1989年に強烈なカウンター「FZR750R（OW01）」を投入する。特筆すべきは、この公道市販モデルに与えられた『OW（オーダブリュー）』というコード名である。元来「OW」とは、主にYZR500等のファクトリーレーサーやテスト機に付与される極秘の開発コードであった。ホンダがワークス機（RVF）と市販車（RC30）の呼称を分けたのに対し、ヤマハがファクトリーコードをそのまま市販車に冠したという異例の事実は、このマシンが「レーサーの形をした市販車」ではなく「保安部品を付けただけのファクトリーマシン」であったという凄まじさを物語っている。チタンコンロッドやFRPカウルを標準装備し、RC30を大きく上回る破格の200万円で限定販売されたOW01は、まさにSBKで勝つためだけに採算度外視で生み出された専用兵器であった。
しかし1990年代のSBKは「2気筒なら1000ccまで許容される」という排気量ハンデを活かしたドゥカティのVツイン勢が絶対的な覇権を握り、750cc直列4気筒のヤマハは苦戦を強いられる。それでもヤマハは諦めず、1993年には後継機として「YZF750SP」を投入。新開発のアルミデルタボックスフレームに熟成の5バルブエンジンを搭載し、世界タイトルこそ逃したものの、国内最大の関心事であった鈴鹿8耐においては1996年に見事優勝を飾り、ホンダV4の牙城を崩して見せた。

【第4期】2000年代：究極のホモロゲーション「YZF-R7」と、5バルブとの決別

1999年、ドゥカティの1000cc Vツインという「排気量の壁」を750ccの直列4気筒で打ち破るため、ヤマハは文字通り「究極のホモロゲーションマシン」を生み出す。それが世界限定500台のみが生産された「YZF-R7（OW02）」である。
新車価格400万円という規格外のプライスタグが付けられたR7は、「公道も走れるレーサー」ではなく、「灯火類を付けた完全なレーシングマシン」であった。別売りのレースキットを組み込むことで市販状態の106馬力から真のスペック（160馬力超）を解放する設計思想は、当時のホモロゲーション狂乱の極致と言える。芳賀紀行の天才的なライディングによりSBKで1000cc勢をねじ伏せ大暴れしたものの、あと一歩のところで悲願のタイトルには届かなかった。結果としてヤマハは750cc時代に一度もSBKの頂点（年間王者）に立つことはできなかったが、OW02が見せた孤高の戦いは今なおファンの間で伝説として語り継がれている。
OW02の孤高の戦いを最後に、2003年、SBKのレギュレーションはついに「4気筒も1000ccまで」と改定され、長きにわたった750ccホモロゲーションの時代は終焉を迎える。主役の座は1000ccの「YZF-R1」へと引き継がれ、各社のリッターSS（スーパースポーツ）による新たなパワーウォーズが勃発した。
この1000ccの超高回転化競争の中、ヤマハは2007年のYZF-R1において歴史的な決断を下す。1985年のFZ750以来、実に20年以上にわたってヤマハのアイデンティティであった「5バルブ」を捨て、燃焼室形状の最適化と高回転化を優先した「4バルブ」へと回帰したのである。これは自らが築き上げた「ジェネシスの呪縛」からの脱却であり、次なるパラダイムシフトへ向けての痛みを伴う儀式であった。

【第5期】2009年〜現在：悲願のSBK制覇とクロスプレーンR1の「8耐4連覇」

「5バルブとの決別」を経てエンジンレイアウトの呪縛を解き放ったヤマハは、さらなる究極の武器を手にする。MotoGPマシン「YZR-M1」の直系技術である「クロスプレーン型クランクシャフト」を搭載した新型「YZF-R1」である。奇しくも、このR1が「初の国内正規仕様（型式：RN24J）」として日本の市場に投入された記念すべき2009年その年、ベン・スピースの圧倒的なライディングにより、ヤマハはついに史上初となる「SBKワールドチャンピオン」を奪取する。OW01、YZF750SP、そしてOW02と、750cc時代にドゥカティの壁に涙を飲み続けた先輩たちの無念を、クロスプレーンのR1が見事晴らしたのである。
さらに2015年にフルモデルチェンジを果たしたYZF-R1は、IMU（慣性計測装置）による高度な電子制御を手に入れ、鈴鹿8耐の覇権を狙う。特筆すべきは、最高峰MotoGP（YZR-M1）が2016年の「共通ECU義務化」によってヤマハ独自のソフトウェアという最大の武器を奪われ苦境に立たされたのに対し、SBKや鈴鹿8耐といった市販車ベースのレースでは、独自の電子制御システムの開発と搭載が引き続き許された点である。
YZR-M1の黄金期を築き上げた自社製ソフトウェアの血統はYZF-R1へとダイレクトに受け継がれ、クロスプレーンとの完璧な同期によって「タイヤをいたわりながら速く走る」最強のトラクションマネジメントを実現。中須賀克行らのライディングにより、2015年から2018年まで「鈴鹿8耐4連覇」という前人未到の偉業を達成する。MotoGPというプロトタイプの舞台で奪われた「究極の電子制御とハンドリング」の強さを、皮肉にも市販車であるR1が、世界耐久やSBKの舞台で証明し続けることとなったのである。

現代のホモロゲーション「R1」と、上位グレード「R1M」の真実

なお、2015年以降のR1には、オーリンズ製電子制御サスペンションやカーボンカウルを装備した上位グレード「YZF-R1M」が存在する。かつてのOW01やR7（OW02）のような「採算度外視のレース専用ホモロゲーションマシン」と思われがちだが、真実は異なる。実際のSBKや鈴鹿8耐のファクトリーチームは、規則で電子制御サスの使用が禁止（機械式への換装が必須）されているため、あえて「スタンダード仕様のYZF-R1」をレースベース車として使用している。つまり現代においては、スタンダードモデルの素性が既に「極限のホモロゲーションスペック」に到達しており、R1Mはむしろ「一般ユーザーが最新鋭のテクノロジーをサーキット走行会などで余すことなく味わうためのプレミアム・グレード」という、かつてとは真逆の立ち位置へと変化しているのである。

空力（エアロダイナミクス）への独自の回答

さらに近年のリッターSS市場では、ドゥカティ（パニガーレV4R）やホンダ（CBR1000RR-R）が巨大な「空力ウイングレット」を市販車に標準装備し、ダウンフォース至上主義とも言える空力戦争を繰り広げている。しかしここでもヤマハは、あくまで「ライダーの感性とハンドリング」を最優先とした。
2020年のマイナーチェンジでエアロダイナミクスを向上させた際も、強引な外付けウイングではなく、YZR-M1譲りのカウル全体での「統合的な整流・最適化」によって空力特性を改善させた（※2025年モデルでついにウイングレットを採用するまで、この流麗なフォルムを維持した）。巨大なダウンフォースで強引に車体を抑え込むのではなく、極限まで熟成されたシャシーとクロスプレーンの電子制御によって「しなやかに曲がる」というヤマハ独自の哲学を、現代の狂乱の空力ウォーズの中でも貫き通したのである。