初代Ducati 750Supersport DESMO（750スーパースポーツ・デスモ/通称750SS）は、1973年にポール・スマートとスパッジアリが騎乗して同年のimora 200を制覇した750GT レーサーのレプリカモデルであり。同時に翌年のレース参戦要件を満たす200台以上の量産車をクリアするために1974年に401台限定で1974年に発売された当時のホモロゲーション機でもあります。
1971年の【750GT】は公道モデルの元祖ツインエンジン搭載機であり、【750SS】はファクトリーレーサー【750イモラデスモ】から引き継いだLツインにデスモ機構を搭載した初の市販車であり、ベベル＆デスモLツインの元祖公道モデルに位置づけられます。

Ducati初のレーサー機グラン スポーツ 100 マリアンナを皮切りにレースで成功を収めてきたDUCATIでしたが、60年代には日本勢が猛烈なキャッチアップを見せ、1966年のWGPは50～500ccの全6クラスをHONDAが制するなど、第一線から影を潜めていました。
そんな中、満を持して開発されたのがメーカー史上初の2気筒（Lツイン）の750GTであり、そのレーサー仕様が、当時最大のレースと言われたデイトナ200の欧州版として本国イタリアで初開催された1972年のイモラ200（市販機のエンジンベースで戦う750ccクラス）を制したことは、Ducatiにとって歴史的な1ページとなりました。
そのような歴史的な価値に彩られ、401台限定でリリースされた1974年モデルの750SSデスモは、その稀少性と歴史的価値からビンテージバイクとして超の付くプレミアムを形成しています。
●日本国内では2023年に業者間オークションでフルノーマルの不動車が【1506万円】と言う空前の金額で取引されたのが記憶に新しいところ。
因みに当時の新車価格はと言うと、401台のうち80台が北米に割り当てられており3,200US$（当時のレートで約96万円）が設定されていましたので、50年の時を経て15倍以上の価値に跳ね上がっております。
因みに1974年と言えば、その前年には国産No1のプレミアムを持つZ2が46.5万円でリリースされており、HONDAを世界ブランドに押し上げた69年のCB750FOURは38.5万円でした。
Z2は2021年の業者間オークションで機種史上最高額の800万円台の値を付けましたが、本機750SS(スーパースポーツは)世界的に更に価値が高く、そのため模倣品も多いのですが、
フレームとエンジン番号（さらにはキャブレター番号）の位置や番号と書式フォントによって真贋が判定されまますが、模倣品とオリジナルでは買取査定額が全く異なり74年モデル401台と言う稀少性に価値があり、更に74年モデル特有のパーツをより多く保持しているオリジナル度が高いほどプレミアムは高まります。

当時物のオリジナルパーツや識別符としては
・Dell'Orto PHM 40Aキャブレターと刻印
・固有のフレームナンバー（DM750SS075始まり）とエンジンナンバー（DM7501075始まり）で打刻位置とフォントにも特徴有り
・Marzocchi製リアショックのトップカバー
・足回りのOaV ボルト
・ Borrani 製アルミホイールリムに固有の刻印
・メッツィラ製 C7 Block Racing 3.S0V18 インチ タイヤ
・スミス スピードメーター
・デカール
・非対称のタンク上部のグラフィック
などなど他にも多数存在します。

尚、1991年に同名である750SSの名を冠した2代目が発売されているが、こちらは1998年モデルまでラインナップされていたフルカウルモデルで、初期1974年モデルとは異なり残念ながらプレミアムは付いていません。
2代目Ducati 750SSのフレームナンバーは、ZDM750SCまたはZDMV200AAはじまりとなっており、1974年 750SSのDM750SS075始まりとは異なります。
1991年モデルからはモデルチェンジを行い、空冷L型ツインDOHCエンジン（デスモドロミックシリンダー）に、ミクニ製BDST38−B70キャブレターを搭載、最高時速220Kmのパワーをたたき出すモンスターバイクとして進化しました。
フレームにはドゥカティの代名詞ともなった鋼管トレリスフレームが初めて採用され、フロントサスペンションは正立式から倒立式に変更され、生産終了の1998年モデルまでフロントタイヤのサイズを若干細くする等、細部に渡って様々な改良が行なわれました。
1991年以降の2代目から、フルカウルとハーフカウルという、カウルの違いによる二種類の車体が選べるようになったのも大きな特徴でした。(初期型はフルカウル版のみ)。
この二つの変更点はサイドカウルの大きさと、それに伴う車両重量の違いだけだったので、後からもう一方のサイドカウルを購入すれば、簡単にフルカウルとハーフカウルを「着替える」事もできました。
Ducati 750SSは1998年に新モデルのSS750が登場したのを最後に生産終了となりました。

上段で触れた通り世界的なお宝目信となっている401台の1974年モデル750SS。2024年現在ではオリジナル度が高ければ軽く1,000万円を超える査定額が付きます。
特に海外コレクターの引き合いが強いのが750SSの強みですあり海外市場がインフレ化している現在、正に超高額の査定額が期待できる旬を迎えていると言えます！
もしご売却のご予定がございましたら、買取査定はその中古価値に精通しており、海外の貿易業者の応札を呼び込める伝のあるパッションに先ずはお気軽にお問合せ下さいませ。

解説記事更新日：2024年12月05日

DUCATI 750SS ベベル（74〜78年）は、イモラ200マイル制覇の血統を受け継ぐ“聖杯級”の絶版スポーツモデルです。流通量は極端に少なく、欧州ではすでにコレクター市場で高値安定。特にオリジナル度・整備履歴・ベベルギア周りの状態が査定の核となり、状態次第では国際相場級の高額査定が狙えます。

1972年、ポール・スマートが駆ったDUCATI 750 Imola Desmo がイモラ200マイルを制覇し、DUCATIの名を世界に知らしめました。レースで証明されたデスモLツインの優位性を市販車に落とし込む目的で誕生したのが750SS ベベルです。
当時の欧州市場では大型スポーツ需要が拡大し、Moto Guzzi・BMW・Kawasaki Z1 など強力なライバルが台頭。DUCATIはレース直系のスポーツモデルで存在感を確立する必要に迫られていました。
その中で750SSは、レーススペックを色濃く引き継ぐ“ホモロゲーション的”性格を持つ特別なモデルとして登場。兄弟車の750GT（ツアラー）や750Sport（スポーツロード）よりも明確にレーシング寄りで、デスモヘッドや軽快なフレーム設計を継承した最も純血の性能を持つモデルとして評価されてきました。

正式名称は DUCATI 750 Super Sport（750SS）。1974年の初期型のみ限定生産に近い構成で作られ、以降78年まで細かな仕様変更を受けています。74年型は“グリーンフレーム”と呼ばれる象徴的カラーを採用し、レーサー直系の雰囲気を持つ点で後期とは明確に異なります。

75〜77年型では電装・キャブ・外装部品が改良され、より市販車らしい安定性を獲得。78年型ではブレーキや細部パーツが更新され、DUCATIが80年代に向けて路線を整えていく過渡期の仕上がりとなっています。
仕様差は査定額にそのまま反映され、とりわけ初期型（いわゆる74年“グリーンフレーム”）は別格の価値として扱われます。後期型も市場希少性は高く、オリジナル外装や純正キャブの有無によって大きく評価差が生じます。

750SSは、同系統の750GT（ツアラー）や750Sport（スポーティロード）よりも、レーシングイメージと実性能を前面に押し出したモデルです。Lツインデスモヘッドの切れ味はGTより高回転志向で、車体も軽快なハンドリングに振られています。
外装は低く絞られたカウルレススポーツで、レーサー直系のストイックさが強い特徴。兄弟車よりも明確に“特別扱い”される歴史的価値があるため、市場評価は群を抜いて高くなります。
市場ではKawasaki Z1（900、Moto Guzzi V7 Sport、BMW R90Sが主要な競合でした。Z1より排気量は劣るものの、デスモLツインは中高速域の鋭さで独自の魅力を発揮。R90Sより軽く、V7 Sportより高回転で伸びるという個性を持っていました。
価格はZ1よりやや高価で、EUスポーツのプレミアム位置づけ。ベベルギアとデスモ機構という技術的独自性により、当時から通好みの“玄人向けスポーツ”として別格視されていました。

現在、日本国内の流通量は非常に少なく、オークションや委託販売を含めても 数年に1台レベル。海外相場は欧州コレクター市場が中心で、初期型グリーンフレームは USD 45,000〜100,000超、後期型でも状態次第で USD 30,000〜45,000が一般的です。
国内では350〜850万円のレンジで推移することが多く、レストア度・オリジナル度・書類の揃い具合で大きく変動します。特に純正タンク・カウル・Dell’Ortoキャブの有無は査定額を左右する大きな要素です。

査定アップのポイント（固有）

デスモヘッド調整履歴
ベベルギアの摩耗具合・異音の有無
純正Dell’Ortoキャブの番手・オリジナル度
グリーンフレームの場合：外装純正度が極めて重要
当時の工具・整備マニュアル・純正書類の有無
インポート履歴・整備明細・レストア写真などの情報

減点ポイント（固有）

ベベルギアの異音・摩耗
キャブ詰まり、燃料系の腐食
タンク内部錆・FRP再塗装
フレーム再塗り直し（旧車は大幅減点）
社外マフラー・社外電装への置換
事故によるフレーム修正
外装交換・色替え

解説記事更新日：2025年11月25日

ドゥカティ750SSは1990年代の空冷2バルブ“デスモ”スポーツの代表格で、中古市場では今も人気が衰えない名機です。軽量な車体とトルク型Lツインの組み合わせによって扱いやすく、初期SS系ならではの鋼管トレリスの雰囲気から旧車ファンの支持も厚いモデルです。年式によって外装や足回りに違いがあり、特に前期カウルやオリジナル度が高い個体は査定で有利になります。同時期の400SSや900SSと比較しても希少性が高く、流通量が限られるため相場は堅調です。

ドゥカティのスーパースポーツ系譜をたどると、源流には1974年の初代ベベル750SSがあります。イモラ200での勝利をルーツとするこのモデルは、公道で乗れるホモロゲレーサーとして人気を集め、空冷Lツインと鋼管フレームという“ドゥカティらしさ”を固めた原点ともいえる存在でした。そこからレース直系の系統は750F1、TTF2と続き、851／888、そして916へと発展して「SBK向けのスーパーバイク」へ引き継がれていきます。レースフィールドで勝つために進化を続けた流れは、やがてスーパーバイク世界選手権（SBK）で黄金期を築き、ドゥカティの象徴的なブランド価値を形づくりました。

一方、そのレーシング直結の流れとは別に、より幅広いライダーに向けた“ロードスポーツとしてのSS”を再定義する動きが1980年代後半から始まります。1988年に750F1シリーズが終わりを迎えると、ドゥカティは扱いやすいフルカウルスポーツとして「スーパー・スポーツ（SS）」シリーズを再編します。これがのちの400SS、750SS、900SSにつながる“WSS向けのスーパースポーツ”系統で、SBK系とは異なる日常寄りのスポーツカテゴリーが確立されました。

1990年代前半は851／888、続く916シリーズが世界的な成功を収めた時代で、ドゥカティのブランド価値が急上昇した黄金期でもあります。その背景の中で750SSは、ハイエンドのSBK系とは明確に役割を分け、“街乗りできるデスモスポーツ”という新たな立ち位置を確立しました。初代ベベル750SSから続く空冷Lツインと鋼管フレームの流れを受け継ぎつつ、フルカウルスポーツとして現代的に整えられたロードスポーツ──それが750SSの核心部分です。

400SS・900SSと共通フレームを採用しつつ、中排気量ならではの軽快さを武器に欧州で高評価を獲得。レプリカ全盛の日本市場でも人気を得て、1998年式まで改良を重ねながら販売されました。900SSの廉価版ではなく、750独自のキャラクターを持ったモデルとして確立した存在です。

750SSはおおむね前期（1991～1993）、中期（1994～1996）、後期（1997～1998）で仕様が分かれます。

前期（1991〜1993）
・丸みのある初期カウルデザイン
・マレー製キャブレター
・細身のスチールスイングアーム
・メーターはアナログ2連
初期デザインが人気で、オリジナル度が高いほど査定に強い傾向があります。

中期（1994〜1996）
・フロントカウル形状変更
・キャブの改良
・足回りの剛性アップ
・電装の安定化
街乗りで扱いやすくなり、今も実用性の高い年式として支持されています。

後期（1997〜1998）
・キャブセッティング変更
・マフラー構造見直し
・外装色の追加と限定的な仕様変更
最終型の人気が高く、公道での快適性が向上した仕上がりになっています。

750SSの兄弟車であるラインナップは以下の通りです。
400SS：日本向けエントリーとして展開されたモデル。車体は共通だが、750より非力で中古相場も控えめ。750SSの方が総合的に人気で査定額も上になりやすいです。
900SS：Lツイン2バルブの上位モデルでトルク感は強烈。ただし750SSは扱いやすく軽快で、街乗り〜ワインディングでは乗り味の好みでファンが分かれます。900より軽さ重視の方に人気があります。
モンスターシリーズ：エンジンは共通系統ですが、SSはフルカウルで高速安定性が高い点が差別化ポイントです。希少性では750SSが優位と言えます。

1990年代中盤、750SSのライバルは以下のモデルです。
Honda VFR750F
水冷V4で高性能。価格帯はやや高めで、ツアラー寄りの性格でした。空冷Lツインの素朴な味わいは750SSならではです。
Yamaha FZR600／Thundercat
高回転型DOHC4気筒で出力は圧倒的。軽快さはあるものの、街乗りでのトルク感は750SSが優位です。
Kawasaki ZXR750（上位クラス）
サーキット直系でパワーは別格。対して750SSは「日常で楽しめるデスモスポーツ」で独自のポジションを確立していました。

750SSは絶対性能こそ控えめですが、トルクの出方と軽快なハンドリング、ドゥカティらしい味わいで多くのファンを獲得しました。

現在の流通量・中古相場
国内流通量ですが、近年は年に数十台レベルと少なく、とくに前期型のオリジナルは希少です。
業者オークション動向ですがデータ数は非常に少なく、走行距離や外装状態で大きく変動します。
海外相場では輸出需要が増えているため、世界屈指のプレミアム機に数えられる初代ベベル750SSには及びませんが、日本の相場も底上げ傾向です。

750SSは「激レア化が進む1990年代ドゥカティ」の代表で、整備履歴が残る車両は特に高く評価されます。
買取査定額アップのポイント（750SS固有）
・前期カウルを含む外装オリジナル度
・純正マフラー／純正ウインカーなどの有無
・キャブレターの同調状況
・デスモヘッドの整備履歴（バルブクリアランス調整）
・フレームの歪みと錆の少なさ
・レストア歴の内容が明確であること
・輸出需要の高い赤系カラーは特に人気

減点ポイント
・電装系の弱り、レギュレーター焼損
・キャブ詰まり、始動性不良
・ステムベアリングの摩耗
・外装再塗装（旧車ではマイナス査定）
・錆／腐食／タンク内部の汚れ
・社外パーツが多い場合（純正欠品が大きな減額要因）

解説記事更新日：2025年11月29日