KE125は、1975年から82年に製造販売されたカワサキの2ストトレール車です。元々73年にデビューした【125TR】でしたが、4ストを「Z」、2ストを「Kで始まる車名」に統一するのに伴い、73年に【125MS】、74年に【KS125】と名前を変え、75年に【KE125】となりました。
13馬力を発生するエンジンと車体バランスは優秀で、当時の125ccトレール車では無敵でした。トランスミッションは6速、マフラーは車体右側を通るアップタイプです。
KE90のダウンフェンダーとは異なり、KE125では大きなアップフェンダーとなり、おかにもオフ車らしいデザインとなっています。
80年にフロントホイールを21インチへ大径化して走破性を向上、タンクを大きくして容量アップしています。先代の125TRから考えるとほぼ13年にわたってオフロード界を牽引してきたバイクです。
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解説記事更新日：2021年08月27日

1976年式のKE125は、1970年代のトレール車（当時のジャンル分け）市場において、カワサキが以前よりも一層の扱いやすさと実用性を重視して製造したバイクです。先代は【125TR ボブキャット】、それを改良した1976年式のKE125は初期型です（ボブキャットには125MSやKS125の呼び名もあります）。

〇KE125 A3型の特徴
125TRからの車名変更と併せ、トランスミッションを5速から6速へ、エンジン特性を低速寄りに、フロントホイールの21インチ化、ガソリンタンクをスリムに変更、アップフェンダーの標準化などが行われました。
エンジンは空冷2スト単気筒、125TR以前は本格モトクロッサー【KX125】のものを使用、これを中低速重視へとセッティングを施し、最高出力は13ps/6,500rpm、最大トルクは1.5kgm/6,000rpmへ抑えて耐久性を確保しました。吸気方式はロータリーディスクバルブで変更ありません。

〇長所
カワサキロータリーディスクバルブ特有の、吸気効率の良さを活かした高回転域の伸びは一番の長所です。最大出力は13馬力と控えめですが、パワーバンドに入ったときの2ストロークらしい加速感は乗り手を引き込みます。またミッションを6速にしたためにギアが細かくつながり、パワーバンドの狭い125ccでも急な上り坂の泥道から舗装路のクルージングまで、最適なトルクを維持して走ることができます。そのトルクはクラス最高峰の1.5kgm/6,000回転。ライバルたちと比較しても低中速域の粘り強さがあります。

〇短所
ロータリーディスクバルブゆえの車体構造
キャブレターがエンジンの右側面に配置される（クランクケース横から吸気する）ため、エンジン右側がやや張り出します。そのため、悪路を走る際や、万が一の転倒時にキャブレター周辺をヒットしやすいのがネックです。
また特徴で書いたように、かつての【125TRボブキャット】（15馬力）時代に比べると、環境対策や扱いやすさを優先して2馬力ダウンしています。125TRを知っているライダーからは、「マイルドになりすぎた」と評されることも。

〇当時のライバルたち
KE125のライバルは、それぞれ異なる吸気方式や足回りで個性を放っていました。
ヤマハ【DT125】：ピストンリードバルブ、76年からフロント21インチを採用したヤマハの絶対的エース。

スズキ【ハスラー125（TS125）】：パワーリードバルブでクラス最高峰の14ps。元気の良い快足トレールでモトクロッサーに近い性格。
ホンダ【バイアルスTL125 / XL125】：4ストロークで独自のアプローチをするも、TLは8.5ps、XLは12psとアンダーパワー。

KE125は、その後も外観のブラッシュアップや細かな熟成を重ねながら、1980年代半ばまで基本骨格を変えずに生産され続けるロングセラーとなりました。その記念すべき初期型で「125cc空冷ロータリーディスクバルブ＋6速ミッション」というレイアウトで登場したA3型。査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションまでお寄せください。

解説記事更新日：2026年06月20日

1977年に発売されたKE125-A4型は、前年のA3型で確立された「2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ＋6速ミッション＋フロント21インチ」という当時のオフロード車黄金パッケージをベースに、さらにディテールを現代的に進化させたモデルです。

〇A4型の変更点
変更点は、外観グラフィックの洗練と使い勝手の細かな向上です。まずグラフィックは、A3型では横から下に向かう虹のストライプが、水平のラインとなりました。カラーはカワサキらしい《ライムグリーン》と、《オレンジ（あるいはレッド系）》をラインナップ、モトクロッサーKX直系のイメージをさらに強めました。
使い勝手では、当時のトレール車全体のトレンドに合わせて、ウインカースイッチなどのハンドルスイッチ類の操作性が向上。街乗りやツーリング時の利便性が高められました。吸気方式のロータリーディスクバルブと6速ミッションはA3型を継承。
この1977年、ライバル（後述）には大きな変化がありました。ヤマハはリアの「モノクロスサス」を国産メーカーで初搭載。125ccクラスでは【DT125】が採用しました。モノサス化はバイクの路面追従性を飛躍的に高めたことを考えると、これは地殻変動とも言える大変革です。
またスズキの【ハスラーTS125】は前後ホイールハブをワンピース構造に変更、ばね下重量を低減させています。最大出力は14馬力。

〇長所と短所
A4型の長所はA3型と同様で、クロスした6速ミッションを駆使し125ccのパワーを有効に使えばライバルに対する強力なアドバンテージとなります（ただしライバルのDT125も6速）。そこでは最大トルクを6,000rpmという低回転で発生する特性が効いてきます。最大出力は13馬力/6,500回転で変更なし。8.0Lの大容量タンクはライバル比で1Lほどのアドバンテージ、実用性に優れます。
一方で短所は、キャブレターがエンジンの右に位置するための張り出しです。そのため、右側への転倒ではダメージを受けやすいです。2ストローク時代末期のモデルのため、初期の2ストロークのようなピーキーな特性は影を潜めており、それがベテランからは物足りなく思われることも。

〇ライバル
ヤマハ【DT125】：ピストンリードバルブ13馬力、モノサスを搭載し新時代のスタイリング。
スズキ【ハスラー125（TS125）】：パワーリードバルブのスズキ元気印。クラス最強の14馬力を維持。車体が軽くパンチのある加速特性。
ホンダ【XL125】：4ストロークOHC単気筒、ホンダのデュアルパーパス。4ストならではの燃費の良さ、静粛性、低速の粘り。

1977年式のKE125 A4型は、前年のA3で完成されたメカニズムをそのままに、外観をよりシャープなトレンドへと進化させたモデルです。この後、オフロード界は「リアサスペンションの大容量・長ストローク化（モノショック等）」という変革を迎えることになりますが、空冷2ストロークのシンプルでスリムなトレール車として、最も脂が乗っていた時期の1台と言えます。A4型KE125の査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションへ！

解説記事更新日：2026年06月20日

1978年式KE125は、カワサキが国内市場向けに展開してきた125ccクラスのトレールバイクで、型式はKS125として届出された国内向けモデル。1970年に登場した125TR（F6／F6B）を出発点とする同社125cc実用トレールの系譜を受け継ぎ、1975年頃のシリーズ更新でKE125として名称・意匠を刷新した後、1982年まで長期にわたって生産された。空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブと、当時のクラス初となる6速リターンミッションを組み合わせた点が最大の特徴で、扱いやすい実用トレールとしての立ち位置を明確に確保しつつも、駆動系のワイドギア設定によって舗装路のツーリング用途にも十分対応する。原付二種免許で扱えるうえ、二人乗り登録・保安装備完備の公道モデルとして、通勤・通学から林道走行までを1台でこなすオールラウンド性を備え、当時の若年層ライダーの入門機として確たる地位を築いた。

エンジンは空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ、排気量124cc、ボア56.0×ストローク50.6mmのショートストローク設計、圧縮比7.0：1。原動機型式はK1Eを引き継ぐ。1978年式での主要な機械的変更点は、それまで一部年式で熱硬化性樹脂（プラスチック）製だったロータリーディスクバルブを、耐久性に優れるスチール製へ切り替えた点にある。あわせてオイルポンプに空気抜き用ブリードバルブを追加し、始動直後や整備後のエア噛みトラブルを抑制する改良も施された。変速機のギア比も見直され、実用域での使い勝手が改善されている。国内仕様の最高出力は12PS／6,500rpm、最大トルクは1.4kgf-m／6,000rpm。同エンジンは仕向地により出力調整の差があり、北米・一般仕様が13HP／6,500rpmであるのに対し、国内仕様は当時の道路交通環境と燃費バランスを考慮してわずかに抑制されたカーブに設定される。

1978年式KE125は、日本のトレールバイク市場における「入手しやすく、扱いやすく、壊れにくい」実用モデルの典型として、同時代のホンダ XL125、ヤマハ DT125、スズキ TS125と直接競合する立ち位置を確保していた。他社勢がそれぞれ4ストローク単気筒（ホンダ）、リードバルブ2ストローク（ヤマハ）、ピストンポート2ストローク（スズキ）と異なる方式で125ccクラスを構成したなかで、KE125はロータリーディスクバルブ2ストロークならではの穏やかで太いトルクと、クラス初となる6速リターンミッションによる走行域の広さで独自の存在感を発揮した。ロータリーバルブがもたらす低回転域の粘り強さは、林道の登坂やタンデム走行時にも安定した加速感を提供し、実用トレールとしての熟成度は同時代の同クラス勢と比較してもトップレベルにあった。

解説記事更新日：2026年08月24日

1979年5月、カワサキは国内125ccトレールの定番として長らく支持を集めてきたKE125（国内型式KS125／原動機型式K1E）の年次モデルチェンジを実施した。1975年の初代KE125登場以降、実質的な源流である1970年デビューの125TR（F6／F6B）から数えて9年目を迎える成熟期にあたり、本1979年式はシリーズ通算5代目のA6世代として位置付けられる。前年式のA5でロータリーディスクバルブのスチール化やオイルポンプへのブリードバルブ追加といった機械的信頼性向上を果たしたばかりのタイミングであり、翌1980年式で予定されている前輪21インチ→大径タンク化の大きな刷新を控えたこの年は、機械骨格を熟成させたまま外装のみ刷新した"熟成期の集大成"として市場に投入された。

前年（1978年）から機械的変更なし。エンジンは空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ、排気量124cc、ボア56.0×ストローク50.6mm、圧縮比7.0：1のショートストロークユニットを継続。国内KS125仕様の最高出力は12PS／6,500rpm、最大トルクは1.4kgf-m／6,000rpmで、当時の道路交通環境と燃費バランスに合わせた穏やかなカーブに設定される。同エンジンは仕向地により出力調整の差があり、北米・一般仕様のKE125-A6は13HP／6,500rpmと国内より1PS高い値を公表しているが、機械構成そのものは共通である。1978年A5で施されたスチール製ロータリーバルブとオイルポンプ・ブリードバルブによる耐久性向上策はそのまま継承され、点火系はマグネット式（B7ES指定プラグ）、始動はキックのみで6V-6Ahバッテリーを搭載する。

1979年式KE125は、シリーズ内で"変化に挟まれた静かな熟成年式"としての性格を持つ1台である。前年のA5でロータリーバルブのスチール化と潤滑系改良という機械的な世代交代を経て、翌年のA7ではフロントホイールの21インチ大径化とタンク大型化という商品性の刷新が控える。その狭間にある本A6は、目立った変更点こそ持たないものの、A5で確立された信頼性を1年間の実走で市場に定着させ、次期モデルへの橋渡しを担う実務的な役割を果たしている。

解説記事更新日：2026年08月24日

1980年式KE125は、シリーズ登場から5年を経た熟成中期の年式にあたる国内向けトレールモデル。型式はKS125として届出され、1980年4月に発売された。この年式はシリーズ最大の意匠転換点として位置付けられ、それまでの丸みを帯びたティアドロップ形状のタンクから、角ばった直線基調の新デザインタンクへと変更、あわせてサイドカバーやシート形状、外装グラフィックも刷新された。1970年代前半的な柔らかい造形から、80年代の直線・機能主義的な意匠への移行を象徴する変更で、後継KMX125（1986年〜）へと引き継がれる硬質なオフロード意匠の下地はこの年式で形作られたといえる。

エンジンは空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ、排気量124cc、ボア56.0×ストローク50.6mmの設計は前年から継承しつつ、圧縮比は7.0：1から6.0：1へ引き下げ、最高出力12PS／7,000rpm、最大トルク1.4kgf-m／6,000rpmの発生特性へ再調整された。原動機型式K1Eは共通、燃料供給はキャブレター、点火はマグネット式（B7ES指定プラグ）、始動はキックのみで、6V-6Ahバッテリー（6N6-1D-2）と分離給油方式（オイルタンク1.30リットル）を継続。ロータリーディスクバルブは1977年以降スチール製が標準となっており、この1980年式でも耐久性の高いスチールバルブを継承する。

1980年式KE125は、シリーズの意匠を70年代的な曲線基調から80年代的な直線基調へと切り替えた転換点の年式として、KE125の歴史のなかで独自の位置を占める。角タンクの新意匠は同時代のカワサキ全体のデザイン方針とも呼応しており、KDXシリーズ登場前夜のカワサキ125ccオフロード意匠の到達点として、後年のコレクターからも注目される仕上がりを持つ。エンジン特性の見直し（圧縮比引き下げ・高回転化・トップギアの高速寄り設定）は、当時の若年層ライダーが求めた「舗装路での快適性」と「林道での扱いやすさ」の両立を意識した現実的なチューニング変更で、実用トレールとしての熟成が一段進んだ年式でもある。

解説記事更新日：2026年08月24日

1981年式KE125-A8は、国内市場向けに展開されたカワサキ125ccトレールバイクの系譜において、1980年式A7からのキャリーオーバー年式にあたる位置付けとなる。1975年に登場したKE125（先代の125TR／KS125からの車名継承）以来続く同シリーズの中期後半に位置し、翌1982年式A9を最終年とするラインナップの残り2年のうちの1年である。1980年式A7に施された大きな刷新（フロントホイール21インチ化、大容量角タンクへの変更、外観のシャープ化）を継承した「モダナイズ後」の姿を保つ年式で、シリーズが安定期を迎えた成熟モデルにあたる。

前年（1980年A7）から機械的変更なし、カラー＆グラフィックの更新のみに留まる。エンジンは空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ、排気量124cc、ボア56.0×ストローク50.6mmのショートストローク設計。原動機型式はK1Eを継続採用する。最高出力12PS／7,000rpm、最大トルク1.4kgf·m／6,000rpm付近を発揮し、ロータリーディスクバルブ2ストロークならではの穏やかで太いトルクカーブを維持する。燃料供給はキャブレター、点火はマグネット式（B7ES指定プラグ）、始動はキックのみで6V-6Ahバッテリーを搭載。潤滑はカワサキ独自の分離給油方式（スーパールブ）を継続採用し、混合ガソリン調合の手間なく実用車として使えるパッケージを提供する。クラッチは湿式多板、変速機は125ccクラスとしては先進的な6速リターン式を継承する。

1981年式KE125-A8は、カワサキ125ccトレールバイクの長期シリーズが最終盤に向けて熟成を極めた時期の1台として、地味ながら安定した完成度を保つ年式である。同時代のヤマハ DT125、スズキ TS125（ハスラー）、ホンダ XL125／CB125Tといったライバル勢との競合構図のなかで、KE125はロータリーディスクバルブ2ストローク特有の低・中回転域の粘り強いトルクと、当時としては先進的な6速リターンミッションの組み合わせによって、街乗りの発進から高速巡航、林道の登坂までを幅広くカバーする実用性の広さで独自のポジションを確保していた。

解説記事更新日：2026年08月24日

1982年式KE125は、1970年代から続いた同社の125ccロータリーディスクバルブ・トレール系譜の最終生産年式にあたる。国内では販売名KE125、型式KS125として1982年3月に投入され、この年式をもってシリーズが幕を下ろした。海外市場ではKE125-A9型として同時期に生産・販売され、これも1982年をもって供給終了となる。1970年の125TR（F6／F6B）を出発点とし、1975年頃のKE125への刷新、1978年式（KE125-A5）でのスチール製ロータリーバルブへの信頼性向上、そして1980年式（A7）における燃料タンクのラウンドタンクから角タンクへの意匠変更を経て、この1982年式A9で12年余りに及ぶロングセラー期の掉尾を飾ったモデルとなる。

前年（1981年A8）から機械的な大きな変更なし。空冷2ストローク単気筒ロータリーディスクバルブ、排気量124cc、ボア56.0×ストローク50.6mmのショートストローク型で、原動機型式はシリーズ通しての「K1E」を継承する。圧縮比は6.0：1（1978年式の7.0：1から低下しており、排出ガス低減志向のセッティング変更を反映）。最高出力は国内仕様で12PS／7,000rpm、最大トルク1.4kgf·m／6,000rpmを発揮する。ピークパワー発生回転数は1978年式の6,500rpmから7,000rpmへ引き上げられており、中〜高回転域での吹け上がりを強調する特性へ調整されている。海外仕様A9は12.5PS前後を発揮し、国内仕様との差はごく小さい。燃料供給はキャブレター、点火はマグネット式（プラグはB7ES指定）、始動はキックのみで、電装は6V-6Ah系を継承。潤滑はカワサキ独自の分離給油方式（スーパールブ）を継続採用し、オイルタンク容量1.30リットルを維持する。

1982年式KE125は、1970年の125TR発売から続いたカワサキ125ccロータリーバルブ・トレール系譜の「終着駅」であり、実用車としての完成度が最も高まったポイントに位置する。同時代の125ccトレール勢を見渡すと、ホンダ XL125Sは4ストロークOHCへ舵を切り、ヤマハ DT125は5ポート化やモノクロス化で走行性能を追求し、スズキ TS125Rも独自のセッティング進化を続けるなかで、KE125だけがロータリーディスクバルブ2ストロークという古典的な設計を頑なに保ち続けた。この保守性こそが、扱いやすさと構造のシンプルさによる整備の容易さを担保し、廉価な入門トレールとしての価値を長期にわたって維持した理由でもある。1982年式の実車を今の視点で乗ると、9.5リットルへ拡大されたタンクによる航続距離の余裕、ハイギア寄りに振られた2次減速比による舗装路での落ち着き、そして12年間の熟成が積み上げた振動・騒音バランスの穏やかさが、シリーズ最終年式ならではの完成度として体感できる。

解説記事更新日：2026年08月24日