タイガー955iは、2001年にトライアンフが送り出した第3世代のタイガーである。1993年の初代タイガー900（T400／T709）、1999年の中継ぎモデルであるタイガー885i（T709、燃料噴射化された改良版）に続き、満を持してデイトナ955iと共通の955ccトリプルを搭載した「ヒンクリー・トライアンフのアドベンチャー部門の決定版」として登場した。
この955iが特別なのは、「ピュア・アドベンチャー」という性格を最も色濃く残した最後のタイガーである点にある。フロントは19インチ、リアは17インチのワイヤースポーク（後年14本キャストへ変更）、フロント・サスペンション・トラベル230mm、リアも長足、24リットルの大型燃料タンク、二眼ヘッドライト、本格的なスキッドプレート、ハンドガード ― そのシルエットは紛れもなく「パリ・ダカールの匂いを残す大型トレール」のそれである。2007年に登場する後継のタイガー1050が17インチ・キャスト・ホイール＋ラジアルブレーキで完全にオンロード志向へと舵を切るのに対し、955iは「舗装路で速く、未舗装路でも走れる本気のデュアルパーパス」というコンセプトを最後まで貫いた。
このバイクの個性を象徴するのが、二つの丸目ヘッドライトと、その上方に走る「タイガーストライプ」と呼ばれる側面ライン、そしてオプションのルーレットグリーンという派手なカラーリングである。BMW・R1150GS、KTM 990アドベンチャー、ホンダ・ヴァラデロといった同時代のライバルたちの中で、タイガー955iは「英国製・3気筒・100PS超」という唯一の組み合わせで独自の位置を占めた。

タイガー955iの心臓は、水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955ccエンジンである。ボア79mm×ストローク65mm、圧縮比11.6:1、燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、点火はデジタル誘導式。先代タイガー885iの空冷風アルミシリンダーから進化し、ダイキャスト・エンジンケース（トライアンフ初）、左クランクシャフト端に移設されたオルタネーター、新型クロー式ギアチェンジ機構など、内部の刷新は徹底している。
最高出力は104bhp（77.6kW）／9,500rpm、最大トルク92Nm（68ft-lbs）／4,400rpmを発生する。同じ955ccトリプルを積むデイトナ955iが約147bhpを絞り出すのに対し、タイガー版では中低速トルク重視のリチューン（再マッピング、カム変更、吸排気再設計）が施され、4,400rpmという低い回転数で最大トルクを発生する特性に仕上げられている。実用域での扱いやすさはデイトナと比較にならないほど豊かで、3,500〜8,500rpmにわたって50ft-lbsを超えるトルクを連続的に供給する「テーブル状のトルクカーブ」が、このエンジンの最大の魅力となっている。
シャシーはチューブラー・スチール・ペリメーター・フレームで、エンジンを応力部材として組み込む構造を持つ。フロントに43mmテレスコピック・フォーク（ストローク230mm、トリプルレート・スプリング採用）、リアにプリロードと伸側遠隔調整式モノショック（ストローク230mm／後年200mmへ短縮）を備える。先代885iの伝統的なスパインフレームから、より剛性と荷重分布に優れたペリメーター式へと進化した点が、このモデルの「走り」の質を支えている。
ブレーキはフロントに310mmディスク2枚＋2ピストン・キャリパー、リアに285mmディスク＋2ピストン・キャリパー。アドベンチャーとしては当時標準的な構成だが、105PS級の出力に対しては「やや力不足」とされ、これが後継1050でのラジアルマウント化への伏線となる。ホイールは初期型がワイヤースポーク（前19インチ110/80、後17インチ150/70）、2005年式以降は14本キャストアルミに変更された。タンク容量は24リットルと大容量で、満タンで400km以上の航続を可能にする「長距離適性」がこのモデルの真骨頂である。
特筆すべきは「燃料タンクのプラスチック化」で、当時としては先進的な試みであり、軽量化と複雑な造形を両立させていた。タイガーと同時代のトライアンフ各車は、燃料タンク素材としてプラスチックを採用した先駆けとして記憶されている。

2001〜2006年は、欧州市場で「ビッグ・トレール／アドベンチャー」というジャンルが隆盛を極めた時期にあたる。最大のライバルは言うまでもなくBMW・R1150GS（2000〜2003年、85PS、空油冷ボクサーツイン）と、その後継のR1200GS（2004年〜、100PS）である。GSはオフロード走破性とブランドイメージで圧倒的だったが、タイガー955iは3気筒の滑らかさ、約20PS高い最大トルク、そして英国製ならではの存在感で対抗した。
他のライバルとして、KTM 950／990アドベンチャー（Vツイン、98〜115PS、より本格オフロード志向）、ホンダ・ヴァラデロXL1000V（Vツイン、94PS、ツーリング寄り）、カジバ・グランキャニオン900、モト・グッツィ・クェタ／クォータ、アプリリア・カポノルド1200などが挙げられる。タイガー955iはこの中で「3気筒」「燃料噴射」「100PS超」「タンク24L」という条件をすべて満たした希少な存在で、特にツーリング適性とアウトバーン巡航性能では一目置かれていた。
社内の兄弟車としては、同じ955ccトリプルを共有するデイトナ955i（スーパースポーツ）、スピード・トリプル955i（ストリートファイター）、スプリントST／RS（スポーツツアラー）、トロフィー900／1200（フルフェアリング・ツアラー、後継）が挙げられる。タイガー955iはこの「955iファミリー」の中で、最も長いサスペンション・ストロークと高いシート、そしてアドベンチャー・スタイリングを持つ独自のキャラクターであった。

モデルの変遷
2001年に初代モデル発売。先代885i（T709）から955ccエンジン、新型6速ギアボックス、新フューエル・インジェクション・システム、新排気系、新フレームを伴って大幅刷新された。出力はクレーム値104bhp／9,500rpm でデビュー。
2002年式ではサスペンション内部の見直しが行われ、ライドが大幅にしっかりとし、舗装路寄りのセッティングに改められた。これは「ふわふわすぎる」という初期型評を受けての対応であった。
2003年・2004年式は実質変更なし、カラーリング更新が中心の年式となる。レーシングイエロー、ジェット・ブラック、ルーレットグリーン、カスピアンブルーなど、トライアンフらしい派手な配色が特徴である。
2005年モデル（2004年末発表）では大幅な熟成が施された。伝統的なチェーン調整方式を採用した新スイングアーム、より硬いスプリングを備えたアップレート・フォーク、センタースタンド標準装備、純正パニアの標準装備化、ヒーテッドグリップ標準装備、14本キャストホイールへの変更などが含まれる。これにより全長は2,175mmから2,250mmへと延長され、ホイールベースも1,515mmから1,537mmへ拡大した。実質的にこの2005年式モデルが「タイガー955iの完成形」と位置付けられている。
2006年式は2005年式のキャリーオーバーで、これがタイガー955i系譜の最終年となる。翌2007年からは完全に方向転換した1,050ccトリプル搭載のタイガー1050へとバトンタッチされ、ヒンクリー・タイガーは「アドベンチャー」から「クロスオーバー・スポーツ」へと性格を変えていく。

2020年代後半の中古市場において、タイガー955iは「最も手頃な3気筒アドベンチャー」として安定した実用車人気を保っている。後継1050（2007〜）と比較すると、相場はワンクラス下に位置する。
特に2005〜2006年式は、センタースタンドとパニアが標準装備、ヒーテッドグリップ標準、改良サスペンションといった「実用面の整った最終仕様」として中古市場で高い人気を集めている。逆に2001〜2002年式は初期ロット特有のサスペンションのフワつきと、内部塗装の経年問題があり、整備履歴の確認が不可欠である。
注意点として広く知られているのは、ギアボックスのフィーリングである。トライアンフはこの大排気量トリプルのギアボックスのアクションを完全に解決することができず、シフトはクランキーで雑な感触を残す。これはどの年式でも改善されないため、購入を検討する際はこの「個性」を承知の上で受け入れる必要がある。エンジン本体・電装・フレームの基本的な耐久性は高く、10万km以上を走った個体でもエンジン自体は元気に回ることが多い、いかにもヒンクリー・トライアンフらしい頑丈さを持っている。
買い手の典型像は「6フィート（180cm）以上の長身ライダー」「冬場・通勤・ツーリングを兼ねる二台目持ち」「BMW GSは予算的にきついが3気筒に乗りたい」という層であり、コアな実用車として愛用される傾向が続いている。

タイガー955iを総評するなら、それは「3気筒のアドベンチャーバイクとは何か」という問いに、最も正統な形で答え続けた最後の世代である。19インチのフロントホイール、200〜230mmのサスペンション・トラベル、24Lの大型タンク、アップライトかつ長距離特化のポジション ― これらは2007年以降のタイガー1050、さらには現代のタイガー900／1200にも残されていない、純粋な「ビッグ・トレール」の遺伝子そのものである。
このバイクが提供する価値は、性能数値ではなく「視点」と「距離」にある。840〜860mmという高いシートから見下ろす交通の流れ、低速域でも豊かに湧き上がる3気筒トルク、そして24Lタンクが約束する400km超の航続距離。これらが組み合わさることで、タイガー955iは「日常を非日常に変える」種類の道具として機能する。通勤の信号待ちで隣のクルマよりはるかに高い視点から街を見渡し、週末は同じバイクで300km先のキャンプ場まで駆け抜ける ― そんな使い方こそが、このモデルの本質である。
完璧なバイクではない。ギアボックスは雑、ブレーキは時として力不足、車重は215kgと軽くない、エンジン音はやや「アグリカルチュラル（農業機械的）」と評されるラフさも残す。しかしこれらの欠点は、3気筒の太いトルクと圧倒的な長距離適性、そして英国製アドベンチャーとしてのユニークな存在感によって、すべて相殺されてきた。20年以上を経た現在も、このバイクには熱心なファンコミュニティが存在し、数十万キロを走り込んだ個体が今日も世界中の道路を走り続けている。
中古市場で「3気筒の本物のアドベンチャー」を手に入れたい人にとって、タイガー955iは現在もっとも合理的な選択肢の一つである。後継1050のスマートな完成度ではなく、こちらの「無骨で長足な英国トレール」を選ぶ理由は、所有してみればすぐに分かる ― この種のバイクは、もう作られていないからである。

解説記事更新日：2026年04月29日

2001年式タイガー955iは、トライアンフの「ビッグ・トリプル時代」の本格的な幕開けを告げた一台である。1993年に登場した初代タイガー900以降、885ccのT400／T595／T709系エンジンで進化を続けてきたタイガーシリーズは、この年に955ccへと排気量を拡大し、新型インジェクション、新設計のクランクケース、新設計のミッションを纏って完全に生まれ変わった。型式名はT709ENで、書類上は先代タイガーの発展型扱いだが、実態としてはほぼ別物と言ってよい刷新である。
最大の見どころは、同時期のデイトナ955iやスピード・トリプル955iと共有する955ccトリプルがアドベンチャーカテゴリーに投入された点である。2001年に955cc 3気筒エンジン、新型エキゾースト、ミッション、インジェクションシステム、内部刷新を受け、104bhp／9,500rpmを発生し、いわゆるモンスタートレールバイクの中でも最速・最も刺激的な部類に位置付けられた。デザインも先代から一変し、デュアルラウンド・ヘッドライト、シャープに切り立つフェアリング、サイドアップ・マフラーという「現代アドベンチャー」の様式を確立した。
スタイリングは独特の存在感を放ち、当時のBMW・R1150GSやKTM・LC8アドベンチャーとは明確に異なる「英国流アドベンチャー」のアイデンティティを打ち出した。プラスチック製燃料タンクを採用していた点も技術的トピックで、タイガーをはじめとする同時期のトライアンフは、燃料タンク素材として樹脂を採用したパイオニア的存在として記録されている。

エンジンは水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955cc（ボア79×ストローク65mm、圧縮比11.6:1）を新採用。先代885ccからボアを4mm拡大し、燃焼室・シリンダーヘッド・クランクケース・ミッション内部に至るまで全面刷新された新世代ユニットである。最高出力104bhp（76kW）／9,500rpm、最大トルク92Nm（67ft-lbs）／4,400rpmを発生する。120度クランクの等間隔爆発による滑らかな回転特性、低中速から湧き上がるトルク、9,000rpm超まで気持ちよく吹け上がる伸びは、当時のアドベンチャー勢の中でも頭一つ抜けた性能であった。
燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、点火はデジタル誘導式、ミッションは6速、クラッチは湿式多板、ファイナルドライブはX-リングチェーン。
シャシーはチューブラー・スチール・ペリメーターフレーム、エンジン自体を応力部材として使う「ロード・ベアリング・モーター」構成である。フロントサスペンションは43mmトリプルレートスプリング・テレスコピックフォーク（ストローク230mm）、リアはモノショック（プリロード・伸側リモート調整、ホイール・トラベル230mm）。前後ともサスペンション・ストロークは230mmと長く、本格アドベンチャーの素性を保っている。2002年式ではサスペンション内部が変更されオンロード寄りの硬めセッティングへ移行するため、2001年式は本来の柔らかめ・ロングストロークの「初代純粋仕様」を備える年式と言える。
ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ホイールは14スポーク・キャストアルミ（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）で、タイヤサイズはフロント110/80 H19、リア150/70 H17 ― 19インチ前輪のアドベンチャー寄りの組み合わせを採用する。シート高は840〜860mmの2段階調整式、ホイールベースは1,515mm（後年の2004年式で1,502mmに短縮）、乾燥重量215kg、燃料タンク容量は24リットルと大容量で、長距離ツーリング適性が極めて高い。
メーター類はアナログ・スピード／タコメーターのツインクロックに液晶インフォメーション・ディスプレイを備える、当時としては充実した構成である。

2001年式タイガー955iは、「先代885ccからの大幅刷新初年度」「2007年タイガー1050で完全にロード寄りへ転換する直前の、本格アドベンチャー寄りタイガーの基準点」という、二重の意味で重要な年式である。19インチ前輪、230mmのサスペンション・ストローク、24リットルの大容量タンク ― これらの装備は、後年のタイガー1050が完全に放棄する「アドベンチャー本来の装備」であり、2001〜2003年のタイガー955iはトライアンフ純正の「真っ当なビッグトレール」として今でも独特の地位を占める。
2001年式は初年度ゆえに走行距離の進んだ個体が多いが、ヒンクリー・トリプルの耐久性は非常に高く、整備履歴のしっかりした個体なら今でも欧州縦断ツーリングを難なくこなす実力を保持している。
注意点としては、初年度ゆえの初期不良（プラスチック製燃料タンクの内部金具腐食、整備時にタンクを外す必要があるためのアクセス性の悪さ等）が指摘されることがある。一方で、2002年式以降の硬めセッティングよりも、2001年式のオリジナル・サスペンションの「柔らかさ」を好むオーナーも一定数存在する ― 林道や悪路でのいなしの良さは、初代仕様ならではの味わいである。
タイガー955iの存在意義は、2007年以降のタイガー1050が舗装路特化へ大きく舵を切ったことで、皮肉にも年月を経るほど際立っている。19インチ前輪・スポーク類似のキャストホイール・230mmトラベル ― これらを纏った「最後のアドベンチャー寄りタイガー」の起点として、2001年式はヒンクリー・トライアンフの歴史において確かな位置を占める一台である。

解説記事更新日：2026年04月29日

2002年式タイガー955iは、初年度の2001年式が抱えていた「サスペンションが柔らかすぎる」という市場からの声に応える形で、内部構造を更新した熟成2年目の年式である。エンジンや車体骨格は前年から変わらないが、フォークとリアショックの内部仕様が見直され、走行フィールが明確に変化した。タイガー955iというモデルが、オフロード寄りの「ビッグトレール」から、よりオンロード寄りの「アドベンチャー・ツアラー」へと自身の性格をはっきり定義していく出発点が、この2002年式である。
外観・装備は前年踏襲で、デュアルラウンド・ヘッドライト＋小型スクリーン、サイドアップ・マフラー、19インチ前輪のスポーク類似キャストホイール、24リットル大容量プラスチックタンクという構成が維持されている。ヒンクリー・トライアンフが「英国流アドベンチャー」の様式美として確立した独自の佇まいは、この年もそのまま継続された。
カラーリングは、当時のタイガー定番である「ルーレットグリーン」に加え、ジェット・ブラックなどが用意されたとされる。タイガーの側面に走るストライプ模様はトライアンフ伝統の演出で、フロントカウル両脇には「まつ毛」と称される独特のスリットを備えるなど、視覚的な個性は健在である。

2002年式のエンジンは前年から変更なし。水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955cc、最高出力104bhp／9,500rpm、最大トルク92Nm／4,400rpmという数値はそのまま継承されている。デイトナ955i譲りの3気筒を低中速重視にデチューンしたユニットで、4,400rpmで早くも最大トルクのピークを迎える「使えば使うほど気持ちいい」性格は、この年も健在である。
燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、ミッションは6速、クラッチは湿式多板、ファイナルドライブはX-リングチェーン。
最大の変更点はサスペンション内部である。2002年はサスペンション内部が刷新され、よりロード寄りの硬めの乗り味へと変更された。フロントは43mmカヤバ製テレスコピックフォーク（トリプルレートスプリング、ストローク230mm）、リアはモノショック（プリロード・伸側リモート調整、ホイール・トラベル230mm）という基本構成は2001年式と共通だが、フォークオイル容量とフォークスプリングレートが調整され、フロントのノーズダイブを抑え、コーナリング時の安定性を高める方向に振り直された。
ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ホイールは14スポーク・キャストアルミ（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）、タイヤサイズはフロント110/80 H19、リア150/70 H17。シート高は840〜860mmの2段階調整式、ホイールベース1,515mm、乾燥重量215kg、タンク容量24リットルというディメンションも前年踏襲である。
メーターはアナログ・ツインクロックに液晶インフォメーションパネルを備える構成も継続。電装系・装備類に変更はなく、純粋に「足回りだけを締めた」一年と言える。

2002年式タイガー955iは、初代2001年式と2005年の大規模アップデート（新型スイングアーム、強化フォーク、センタースタンド標準装備、ヒーテッドグリップ標準装備）の中間に位置する、過渡期の年式である。装備面では2005年以降の充実仕様に及ばないものの、サスペンションが硬めに振られたことでオンロード走行の安定性が改善され、純粋に「走る道具」としては完成度を一段高めた一台である。
中古市場における2002年式の位置付けは、「2001年式とほぼ同じで、サスペンションだけは熟成を経た年式」というものに尽きる。19インチ前輪のスポーク類似キャストホイールを備える「初期スタイル」のタイガー955iを欲しがる買い手にとって、2001年式と2002年式は外観上ほぼ見分けがつかないが、走り出してから一段違いを感じる ― そういう年式である。
長所と短所はいずれも明快である。長所はヒンクリー・トリプルの底なしの中速トルク、24リットル大容量タンクによる長大な航続距離、840〜860mm調整式シート高による長身ライダー適性、そして独特のスタイリング。短所は「ミッションのフィーリングがクランチー（ガリガリ感がある）」「足つきが厳しい」「ハイ重心ゆえの低速取り回しの難しさ」といった、ヒンクリー・ビッグトリプル世代に共通する弱点である。
これらを承知の上で選ぶなら、2002年式タイガー955iは「最もコストパフォーマンスの高いビッグ・アドベンチャー」の一つとして、今でも有力な選択肢である。BMW・R1150GSに比べ価格は半分以下、ヒンクリー・トリプルの音とトルクは唯一無二、そしてサスペンションは前年式より一段締まっている ― それで十分という層に向けて、このバイクは静かに、しかし確実に応え続ける。

解説記事更新日：2026年04月29日

2003年式タイガー955iは、機構的に大きな変更を受けない「中継点」としての年式である。前年2002年にサスペンション内部が硬めに見直され、よりオンロード寄りの足回りに整えられた直後の年式であり、2004年に控える大幅アップデート（キャストアルミホイール、スイングアーム変更、ヒーテッドグリップ・センタースタンド標準化）の前哨に位置する。2003年式は3年連続生産のうちの3年目にあたり、改良やアップグレードを伴わず、前年と同一仕様を維持した年式である。
スタイリングは初代955i以来のデュアルラウンド・ヘッドライト、サイドアップ・マフラー、24リットル大容量プラスチック製燃料タンクを継承。当時のヒンクリー・トライアンフが「ビッグ・トリプル時代」を背負っていた象徴的な一台が、2003年式の段階で機械的に最も完成された初期世代として落ち着いた姿を見せている。

2003年式のメカニズムは、前年（2002年）から変更なし。エンジンは水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955ccを搭載し、120度クランクの等間隔爆発による滑らかな回転特性とトリプル特有の「ツインの粘りと4気筒の伸び」を併せ持つ味わいを継承している。最高出力104bhpを9,500rpmで発生し、最大トルク92Nmを4,400rpmで発生する。燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、点火はデジタル誘導式、ミッションは6速、ファイナルドライブはX-リングチェーン。
シャシーはチューブラー・スチール・ペリメーターフレームに、エンジンを応力部材として組み合わせる構成。フロントサスペンションは43mmトリプルレートスプリング・テレスコピックフォーク（ストローク230mm）、リアはモノショック（プリロード・伸側リモート調整、ホイール・トラベル230mm）を備える。前年2002年に内部のダンピング設定が硬めに見直され、林道での柔らかなストロークから舗装路でのフラットな姿勢制御へと味付けが変更されており、2003年式はその硬めセッティングの安定期にあたる。
ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ホイールは初期2003年式まではキャスト14スポーク（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）で、タイヤサイズはフロント110/80 H19、リア150/70 H17。シート高は840〜860mmの2段階調整式、ホイールベースは1,515mm、乾燥重量215kg、燃料タンク容量24リットルという大柄な車格は健在である。メーター類はアナログ・スピード／タコメーターのツインクロックと液晶インフォメーション・ディスプレイの組み合わせを継承する。

2003年式タイガー955iの位置付けは、「2001年初年度と2004年大幅アップデートに挟まれた、機械的に最も穏やかな成熟期」である。派手な話題はないが、初年度の細部の煮詰め不足と2004年以降のグランドツアラー化（キャストアロイ・パニア・ヒーテッドグリップ標準化）の中間にあって、2003年式は素のアドベンチャーとしての性格を最も純粋に保った最後の年式と言える。
中古市場では、走行距離の進んだ個体が中心ながら、ヒンクリー・トリプルの耐久性と中古相場の手頃さから「予算£2,500前後で手に入る本格3気筒アドベンチャー」として根強く支持されている。後年のタイガー1050が17インチ・キャストホイールに完全移行したのに対し、2003年式は19インチ前輪と長いサスペンション・ストロークを保持しており、未舗装路を「適度に走れるアドベンチャー」を求める層にとっては、むしろ後期型より好適な選択肢となる。
派手さはないが、機関の成熟と素のアドベンチャー性格を併せ持つ2003年式は、「走らせて使い倒す」用途に最も素直に応える年式である。20年以上を経た現在、このバイクが今もなお欧州でツーリング車として現役で走り続けている事実は、ヒンクリー初期トリプルの底力を雄弁に物語っている。

解説記事更新日：2026年04月29日

2004年式タイガー955iは、シリーズ4年目にして最大の転換点を迎えた年である。エンジンの基本仕様こそ前年から維持されたものの、シャシー周辺と標準装備の刷新は大幅で、トライアンフはこのバイクの市場ポジションを「アドベンチャー寄りの実用車」から「3気筒グランドツアラー」へと明確に再定義した。価格は前年と同じ£6,999に据え置かれた一方で、純正パニア（ボディ同色塗装）、ヒーテッドグリップ、センタースタンドが標準装備として加わり、実質的な商品力は大幅に向上した。
外観上もっとも目立つ変更は、初代以来のワイヤースポーク類似のキャスト14スポークホイールから、新世代のキャストアルミ14スポークホイール（チューブレス対応）への変更である。これによりタイヤがチューブレス化され、釘などのパンクトラブル時の対処性が劇的に向上した。アクセサリーの「コードに合わせたファクトリーパニア」も新たに用意され、ボディ同色のパニアを最初から装着した状態で納車される個体が一気に増えた。トライアンフの広報資料でも「グランドツアラーへの再ポジショニング」が明確に打ち出されており、19インチ前輪の「アドベンチャー姿」を残しつつも実質的にはロード寄りツアラーへと舵を切った年式である。
カラー設定もこの年に整理され、ジェット・ブラック、サフラン・イエロー（コーリージョン・カラー）等の新色とともに、ボディ同色パニアとの組み合わせを前提とした統一感のある仕上がりが実現している。

エンジンは前年（2003年）から変更なし。水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955ccを継承し、120度クランクの等間隔爆発による滑らかな回転特性とトリプル特有のトルク感はそのまま。最高出力104bhpを9,500rpmで発生し、最大トルク92Nmを4,400rpmで発生する。燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、点火はデジタル誘導式、ミッションは6速、ファイナルドライブはX-リングチェーン。
一方でシャシー周辺は大幅な刷新を受けた。最大の変更点はホイールで、従来のスポーク類似デザインから新型キャストアルミ14スポーク（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）へと変更され、これにあわせてタイヤもチューブレス対応となった。スイングアームも新設計に変更され、チェーンアジャスターの方式がエキセントリック型から従来型のチェーン引きへと改められている。これは整備性の改善という意味で大きな進歩であった。
フロントフォークは43mm径のままだがスプリングが硬めにアップグレードされ、舗装路での姿勢制御がさらに引き締められた。リアモノショックはプリロード・伸側調整式、ホイール・トラベル230mmという仕様を継承する。ホイールベースはわずかに短縮され（1,515→1,502mm）、キャスター87.9mm、レーキ25.8°という新しい数値で旋回性を高める方向に微調整されている。
ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパーという構成は維持される。シート高は840〜860mmの2段階調整式、乾燥重量215kg、燃料タンク容量24リットルという基本ディメンションは継続。装備面ではヒーテッドグリップとセンタースタンドが標準化され、ピリオン側のグラブハンドルとパニアステーも整理された一体感のある仕上がりとなっている。

2004年式タイガー955iの位置付けは、「最も使い勝手の良い955iタイガー」と要約できる。3年目までの素のアドベンチャーから一転して、この年式はパニア・ヒーテッドグリップ・センタースタンドを買い足すことなく即座にツーリングに出られる装備水準を備えており、購入後の追加投資が最小で済む点が中古市場での実用的な魅力となっている。新世代キャストアルミホイールによるチューブレス化も、長距離ツーリングでのトラブル対応という点で大きなアドバンテージである。
中古市場では2004年式以降のキャストホイール仕様が「後期型」として扱われ、初期型スポークホイール仕様（2001〜2003年）よりも整備性・耐久性の面で評価が高い。英国市場では£2,000〜£3,000前後、走行距離35,000マイル前後の整備履歴がしっかりした個体が買い時とされる。注意すべきはサスペンション・リンケージのニードルベアリングが固着しやすい点で、定期的な分解グリスアップが推奨される。クラッチケーブルの調整・交換、ブレーキキャリパーのスライドピン清掃も10年超の個体では必須メンテナンスである。
派手なフルモデルチェンジではないが、タイガー955iが本当に「使えるツアラー」になった年式 ― それが2004年式である。19インチ前輪のスタイリングを保ちながらも、その実態はBMW・R1150GS／R1200GSやホンダ・バラデロ、ヤマハ・TDM900といった同時代のグランドツアラー勢と同じ土俵で戦える完成度に達した。20年以上を経た今でも、この年式は「ヒンクリー・トリプル時代のツアラー」を体験する最良の入り口となる一台である。

解説記事更新日：2026年04月29日

2005年式タイガー955iは、2001年デビュー以来初めてエンジン内部に本格的な手が入れられた節目の年式である。前年2004年に外装・装備面で大幅アップデート（キャストアロイホイール採用、スイングアーム変更、ヒーテッドグリップ・センタースタンド標準化、純正パニア展開）を受けて「グランドツアラー化」を果たしたタイガー955iは、2005年に機関側の刷新を加えることで、前期型とは一線を画す「第二章」へと突入する。
具体的な変更点として、新型シリンダーヘッドとクランクケース、見直された冷却ホースの取り回し、ノイズと振動を低減するバックラッシュ・エリミネーター・ギアの追加、ギアチェンジ内部機構の改良、そしてジェット・ブラックとカスピアン・ブルーの新カラー導入が施された。バックラッシュ・エリミネーター・ギアは特に注目すべき改良で、ギアの噛み合わせに生じる微小な隙間を機械的に消すことで、トランスミッション周りの不要な打音と振動を大幅に減らす効果を持つ。3気筒エンジンの本来の滑らかさが、より純度の高い形でライダーに届くようになった。
外観面では2004年のマイナーチェンジで完成したグランドツアラー・スタイルがそのまま継承されているが、新色の導入によって2001〜2003年初期世代とは明確に「世代」が違うことが視覚的にも判別できる仕様となった。

2005年式のメカニズム変更は、エンジン内部の本格刷新が中心である。エンジンは水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955ccという基本骨格を継承しつつ、シリンダーヘッドとクランクケースが新設計に置き換えられた。冷却ホースのレイアウトも見直され、エンジン周りの熱マネジメントが改善されている。最高出力104bhpを9,500rpmで発生し、最大トルク92Nmを4,400rpmで発生する数値そのものは前期型と同一だが、振動とギア鳴りの低減により、体感的な質感は明確に向上している。
トランスミッションは6速のままだが、バックラッシュ・エリミネーター・ギアの追加とギアチェンジ内部機構の改良により、シフトフィールが一段と滑らかになった。ヒンクリー・トリプルの弱点として指摘されることのあったミッション周りのメカニカルノイズは、この2005年式以降の世代では明確に静粛化されている。クラッチは湿式多板、ファイナルドライブはX-リングチェーンを継承する。
シャシー構成は2004年で完成したグランドツアラー仕様を踏襲する。チューブラー・スチール・ペリメーターフレーム、43mmトリプルレートスプリング・テレスコピックフォーク（ストローク230mm）、リアモノショック（プリロード・伸側リモート調整、ホイール・トラベル230mm）。ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ホイールは2004年から導入された14スポーク・キャストアロイ（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）、タイヤサイズはフロント110/80 H19、リア150/70 H17。
シート高は840〜860mmの2段階調整式、ホイールベースは1,515mm（一部資料では2004年以降1,502mmとも）、乾燥重量215kg、燃料タンク容量24リットルという大柄な車格は健在。ヒーテッドグリップとセンタースタンドが標準装備、純正パニアもボディ同色設定で用意され、グランドツアラーとしての完成度は最も高い水準に到達している。

2005年式タイガー955iの位置付けは、「ヒンクリー初期ビッグ・トリプル時代の到達点」と表現するのが最も的確である。2001年の初年度から数えて5年目、2007年タイガー1050への世代交代まで残り2年という時期に、エンジン内部刷新と装備充実が同時に達成された結果、955i世代の中で機械的完成度・装備充実度の双方で最も高い水準を持つ年式となっている。
中古市場でタイガー955iを選ぶ際、多くの専門家が「後期型（2005〜2006年）を選ぶべき」と勧める根拠は、まさにこの2005年式以降の機関刷新と装備充実にある。前期型（2001〜2003年）と比べてミッションのフィーリング、エンジンの静粛性、長距離適性のすべてで明確に優位に立ち、実用車として使うなら迷う余地が少ない年式と言える。中古相場も初期世代より若干高めに推移する傾向にあるが、その差額に十分見合う実質的アドバンテージを提供する。
注意点としては、2007年からのタイガー1050が17インチキャストホイール＋ラジアルマウント・ブレーキの完全オンロード仕様へ転換していくため、2005年式は「19インチ前輪を保持した最後期のアドベンチャー寄りタイガー」のひとつとして位置付けられる点である。林道や悪路を含む本格ツーリングで使う想定なら、後年の1050系よりむしろ955iの方が適性が高い。グランドツアラーとしての装備充実、エンジン内部の刷新、そして「アドベンチャー」のアイデンティティ ― これら三点を最も高い水準で同居させた一台が、2005年式タイガー955iである。

解説記事更新日：2026年04月29日

2006年式タイガー955iは、2001年から続いたT709EN型タイガーの最終生産年である。翌2007年にタイガー1050へとフルモデルチェンジが行われ、17インチキャストホイール・倒立フォーク・ラジアルマウント4ポットキャリパーという完全舗装路志向のパッケージへと舵を切ることになるため、19インチ前輪と230mmのサスペンション・ストロークを保持する「アドベンチャー寄りタイガー」の系譜は、この2006年式をもって幕を下ろす。
機構変更は前年2005年からなく、その2005年式で新設計シリンダーヘッドとクランクケース、冷却ホースの見直し、ノイズと振動低減のためのバックラッシュ・エリミネーター・ギアの追加、ミッション内部の刷新、新色ジェット・ブラックとカスピアンブルーの追加という最終的な熟成が施された。2006年式はこの最終仕様を継承するキャリーオーバー・モデルである。2004年に追加されたヒーテッドグリップ・センタースタンド・カラーコーディネート・パニア標準装備というグランドツアラー化も完成された状態にあり、装備面で言えばT709EN世代の集大成と言ってよい。
スタイリングは初代955i以来のデュアルラウンド・ヘッドライト、サイドアップ・マフラー、24リットル大容量プラスチック製燃料タンクを継承。2006年型は穏やかに完成期の佇まいで市場へ送り出された一台である。

2006年式のメカニズムは、前年（2005年）から変更なし。エンジンは水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒955ccを搭載する。最高出力104bhp（76kW）を9,500rpmで発生し、最大トルク92Nmを4,400rpmで発生する。120度クランクの等間隔爆発による滑らかな回転特性、低中速から湧き上がるトルクと9,000rpm超まで気持ちよく伸びる吹け上がりは、ヒンクリー・ビッグトリプルの中でも最も完成された味わいに到達している。
2005年型から導入されたバックラッシュ除去ギアにより、ミッション周りのノイズと振動が低減され、ギアシフトのフィーリングも改善されている。この最終仕様の機関は、2007年以降のタイガー1050に搭載される1,050cc版とは別系統の「初期ヒンクリー・トリプル」の到達点であり、シルキーさという点では1,050cc版を上回るとも評される味わいを持つ。
燃料供給はマルチポイント・シーケンシャル電子制御燃料噴射、点火はデジタル誘導式（コイル・オン・プラグ）、ミッションは6速、クラッチは湿式多板、ファイナルドライブはX-リングチェーン。
シャシーはチューブラー・スチール・ペリメーターフレームを継承、エンジンを応力部材として用いる構成。フロントサスペンションは43mmトリプルレートスプリング・テレスコピックフォーク（ストローク230mm）、リアはモノショック（プリロード・伸側リモート調整、ホイール・トラベル230mm）。前後ともサスペンション・ストロークは230mmと長く、本格アドベンチャーの素性を保ったままである。
ブレーキはフロント310mmディスク2枚＋2ピストンキャリパー、リア285mmシングルディスク＋2ピストンキャリパー。ホイールは2004年式以降採用された14スポーク・キャストアルミ（フロント19×2.5インチ、リア17×4.25インチ）にチューブレス・タイヤ（フロント110/80 V19、リア150/70 V17）の組み合わせ。シート高は840〜860mmの2段階調整式、ホイールベース1,515mm、乾燥重量215kg、燃料タンク容量24リットルという大柄な車格は健在である。装備面ではヒーテッドグリップ、センタースタンド、カラーコーディネート・パニア（オプション含む）が標準的に組み合わされ、グランドツアラーとして即戦力の構成となっている。

2006年式タイガー955iは、「19インチ前輪と長いサスペンション・ストロークを持つ、最後のヒンクリー・タイガー」という、シリーズ全体の中でも特別な位置を占める年式である。翌2007年のタイガー1050は17インチ・キャストホイールに完全移行し、サスペンション・ストロークも短縮されて純粋な「ロード寄りクロスオーバー・スポーツ」へと変貌を遂げる。つまり、未舗装路を「適度に走れるアドベンチャー」としてのタイガーは、2006年式が最終形となる。
中古市場では、2006年式は「T709EN型最終年式」「2005年型の機関刷新を受けた最も完成された状態」「2004年からのグランドツアラー装備が最も成熟した状態」という三つの条件が重なり、955iシリーズの中でも特に注目される年式である。
機械としての完成度は最大で、20年近くを経た現在でも欧州縦断ツーリングを難なくこなすだけの実力を保持している。19インチ前輪・大容量24リットルタンク・長いサスペンション・ストローク・調整式シート高 ― これらをひとつのパッケージとして手に入れたい層にとって、2006年式タイガー955iは今でも有力な選択肢である。
派手な物語はないが、「ヒンクリー初期ビッグトリプル時代の最終章を担った穏やかな完成形」として、この年式は長く記憶されるべき一台である。後年のタイガー1050、タイガー・スポーツ、タイガー800、タイガー1200と続くタイガー系譜の中で、19インチ前輪を備えたモデルとして最後に立つ存在こそ、この2006年式である。

解説記事更新日：2026年04月29日