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BMW Kシリーズ｜全29車種｜上限買取額の高い順
BMW Kシリーズいくらで売れる？
2026年10月09日更新
BMW Kシリーズ｜全29車種
の買取査定相場は、
38.6万円が平均で、上限は311万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額でK1600B。 中古の取引台数が最も多い車種はK1600GTLです。
BMW Kシリーズ｜全29車種｜235台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1現行
K1600B【2017～現行】買取上限
311 万円相場平均
116～177 万円年間取引台数16 台「バガーカスタム」と聞くと、ハーレーの「ストリートグライド」... -
No 2現行
K1600GTL【2011～現行】買取上限
286 万円相場平均
72.9～141 万円年間取引台数48 台K1600GTLは、2011年に発売された、並列6気筒エンジンを搭載した... -
No 3現行
K1600GT【2012～現行】買取上限
277 万円相場平均
99.5～163 万円年間取引台数26 台K1600GTは、並列6気筒エンジンを搭載したBMW製バイクです。 BMW... -
No 4
K1600GTLエクスクルーシブ 【2014～16年式】買取上限
161 万円相場平均
110～134 万円年間取引台数10 台【K1600GTLエクスクルーシブ】は、K 1600シリーズのハイエンド仕... -
No 5
K1300S 【2009～14年式】買取上限
118 万円相場平均
50.7～76.7 万円年間取引台数17 台K1200Sの後継機として2009年モデルでデビューを果たしたK1300S。... -
No 6現行
K1600グランドアメリカ【2018～現行】買取上限
112 万円相場平均
112 万円年間取引台数1 台長距離移動の快適性と積載性を大きく犠牲にすることなくスタイリ... -
No 7
K1300R 【2009～14年式】買取上限
77.3 万円相場平均
48.5～63.4 万円年間取引台数9 台2009年に登場したBMW K1300Rは、先代K1200Rが築いた“パワーと落... -
No 8
K1300GT 【2009～11年式】買取上限
62 万円相場平均
51.8～57.7 万円年間取引台数5 台ドイツのBMWが誇るK1300GTは、長距離ツーリングを快適かつ俊敏に... -
No 9
BMW K1 【1988～93年式】買取上限
61.4 万円相場平均
22.5～36.3 万円年間取引台数8 台K1は、1989年に発売されたBMWのスポーツモデルです。 一度見た... -
No 10
K1200S 【2005～08年式】買取上限
55.3 万円相場平均
25.3～38.8 万円年間取引台数41 台2000年代初頭、BMWはスポーツバイクの分野で大きな転換期を迎え... -
No 11
K1200GT 【2002～08年式】買取上限
52 万円相場平均
20～32.2 万円年間取引台数12 台K1200シリーズの一員として、2002年にリリースとなったのがツア... -
No 12
K1200R 【2005～08年式】買取上限
44.7 万円相場平均
27.4～35.2 万円年間取引台数15 台BMWが2005年7月に日本市場へ導入し、2008年まで生産された「K120... -
No 13
K1200LT 【1998～2008年式】買取上限
42.8 万円相場平均
31.6～36.4 万円年間取引台数5 台1998年に海外でデビューし、日本国内では1999年4月から正規販売... -
No 14
K1200RS 【1997～2006年式】買取上限
40.8 万円相場平均
11.1～20.5 万円年間取引台数7 台BMWが誇るスポーツツアラーのK1200RSは、1997年から2005年にかけ... -
No 15
K1200Rスポーツ(Sport) 【2006～08年式】買取上限
37.7 万円相場平均
29.3～32.9 万円年間取引台数4 台超高速巡航性能を備える「K1200S」と、アグレッシブなネイキッド... -
No 16
K1100RS 【1991～99年式】買取上限
31.8 万円相場平均
19.6～24.6 万円年間取引台数2 台K1100RSは、【K100RS】の後継機種です。もともとK100RSは【K100... -
No 17
BMW K75S 【1985～95年式】買取上限
21.8 万円相場平均
13.1～16.7 万円年間取引台数2 台K75Sは、【K75C】と同じ1985年11月に発売されました。【K75】を... -
No 18
BMW K100 【1983～89年式】買取上限
20.2 万円相場平均
20.2 万円年間取引台数1 台1983年、BMWから直列4気筒エンジンを搭載したK100が発売されまし... -
No 19
K1100LT 【1991～99年式】買取上限
17.5 万円相場平均
11.7～13.8 万円年間取引台数3 台K1100LTは、1991年に発売されました。 「ラグジュアリーツアラ... -
No 20
K100RS 【1983～92年式】買取上限
10.2 万円相場平均
6.5～7.8 万円年間取引台数3 台K100RSは、K100と同じ1983年に発売されました。 この縦置き直列... -
BMW K75 【1985～96年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台K75は、1985年に発売されました。エンジンレイアウトは直列・縦... -
BMW K75C 【1985～91年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台K75Cは、1985年11月に発売されました。1月発売の【K75】と同じ年... -
K100LT 【1986～91年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台K100LTは、1986年に発売されました。 K100のバリエーションモデ... -
K100RT 【1984～89年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台K100RTは、K100RS発売の翌84年に発売されました。 K100シリーズ... -
K1150R【2001～04年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台 -
K1300Rプレミアムライン 【2009～14年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台BMWが誇る横置き直列4気筒エンジンを搭載した「Kシリーズ」の進... -
K1300Sプレミアムライン 【2009～14年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台BMWが放ったメガスポーツの完成形K1300Sに先進装備で武装した最... -
K1600GTスポーツ 【2014～17年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台BMW初の4気筒マシン K100を振り出しに、4気筒スポーツそしてメガ... -
K75RT【1989～96年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台公道向け市販車として世界初の4気筒バイクとしてデビューしたCB7...
BMW Kシリーズの歴史と進化
1923年から続くボクサーエンジンの歴史を終わらせる「究極の後継機」として1983年に誕生したKシリーズ。絶望的なパワー競争と水冷化の波に対抗すべく生み出された「空飛ぶレンガ（フライング・ブリック）」から、ハヤブサ等に挑んだ「横置きインライン4」、そして絶対王者ゴールドウイングを狩るために進化した「直列6気筒の超メガツアラー」まで。日本勢との激闘と血の滲むような路線変更が導いた、BMWモーターサイクルのもう一つの血統の歴史を紐解きます。
| 世代・構造 | 第1世代「空飛ぶレンガ」 （1983〜） |
第2世代「横置き直4化」 （2005〜） |
第3世代「シルキーシックス」 （2011〜） |
|---|---|---|---|
| 主なモデル | K100 / K75 / K1 K1200RS / K1200LT |
K1200S / K1200R K1300S / K1300R |
K1600GT / K1600GTL K1600B |
| エンジン形式 | 縦置き水冷直列4気筒 / 3気筒 （シリンダーを左に90度前傾） |
横置き水冷直列4気筒 （シリンダーを前方に55度前傾） |
横置き水冷直列6気筒 （シリンダー間隔5mmの極薄設計） |
| 駆動方式 | シャフトドライブ（ツアラーのアイデンティティとして一貫採用） | ||
| フロントサス | テレスコピック （※後期K1200RSでテレレバー採用） |
デュオレバー （強靭なダブルウィッシュボーン式） |
デュオレバー |
| 仮想ライバル | ZZ-R1100 / CBR1100XX （※LTはGL対抗） |
ハヤブサ / ZX-14 （ZZR1400） |
ゴールドウイング （GL1800） |
【K 導入背景】ボクサーの歴史を終わらせるはずだった「もう一つの血統」
BMWモーターサイクルのエンジンと言えば、1923年の初号機「R32」から100年以上の歴史を持つ水平対向ボクサーツイン、即ち『Rシリーズ』が絶対的な代名詞でしょう。
しかし、その強固なボクサーの歴史が「あわや終焉」を迎えかけた時期があります。それこそが、1983年に初代「K100」が誕生し、BMWが次世代の主力として『縦置き水冷4気筒（Kシリーズ）』へと完全に舵を切ったタイミングでした。
当時のBMWは「空冷ボクサーはすでに性能の限界に達しており、これからの時代はKシリーズに取って代わる」と本気で考えており、Kシリーズはボクサーを終わらせるための「究極の後継機」として生み出されたのです。（※結果的にはファンの熱烈な存続希望により、ボクサーも生き残ることになります）
このエピソードが示す通り、Kシリーズの歴史は決してBMW社内で平穏に完結したものではありません。それは常に「世界のライバル勢（特に日本勢）のトレンドにいかに対応し、対抗するか」という市場対応の歴史でもありました。今回は、そんなKシリーズの「日本車との激闘の歴史」とメカニズムの変遷、そして「旧型が高騰している」という現在のリアルな中古市場・買取相場について、プロの査定士目線で深掘りしていきます。
【Kシリーズ誕生前夜】日本製マルチの脅威とボクサーの限界
Kシリーズが産声を上げる10数年前の1969年。ホンダが量産市販車初の4気筒モデル「CB750FOUR」を発売し、世界中に特大の衝撃を与えたまさにその年、BMWも大きな転換期を迎えていました。サイドカー牽引を前提とした堅牢なフレームとアールズフォークで構成されたそれまでの実用ツアラー路線から、共通プラットフォームの「/5（スラッシュファイブ）」シリーズへと刷新し、近代的なスポーツツアラーへと大きく舵を切ったのです。
しかし70年代に入ると、DOHC4気筒の「カワサキ Z1」が世界最速マシンとしてデビュー。市販車レースもマーケットも、あっという間に「日本勢の4気筒一色」という様相を呈します。
対するボクサーのBMWは、フラッグシップモデルとしてピュアスポーツ「R90S」を投入。1976年に開催された記念すべき第1回AMAスーパーバイク選手権において、見事ワンツーフィニッシュでタイトルを獲得し、日本車勢に意地の一矢を報いることに成功しました。
しかし歓喜も束の間、日本勢の4気筒の後継機たちはさらなる猛威を振るいます。そしてついに時代が「水冷化」へと突入（カワサキ GPZ900R Ninja等の登場）すると、いよいよスポーツモデルとしての空冷ボクサーエンジンの限界が完全に露呈してしまったのです。
【補足】Kシリーズを彩る多彩なバリエーション（称号）展開
BMWの大きな特徴として、ベースとなるエンジン・車体に対し、用途に応じたカウル形状や装備を与え、末尾のアルファベット（称号）でバリエーション展開を行う手法があります。Kシリーズにおける各排気量とジャンル別の展開MATRIXは以下の通りです。
| 排気量・ベース | ネイキッド系 （STD / R） |
スポーツ系 （S / RS / R-sport） |
ツアラー系 （RT / GT） |
ラグジュアリー系 （LT / GTL） |
バガー系 （B等） |
|---|---|---|---|---|---|
| K100 / K75 （縦置き） |
STD（無印） | RS | RT | LT | - |
| K1100 （縦置き） |
- | RS | - | LT | - |
| K1200 （縦置き＆横置き） |
R | S / RS R-sport |
GT | LT | - |
| K1300 （横置き） |
R | S | GT | - | - |
| K1600 （横置き直6） |
- | - | GT GTsport |
GTL | B GrandAmerica |
第1フェーズ「水冷化への回答と独自ツアラー路線の確立」
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K100 【1983～89年式】K1 【1988～93年式】
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日本製マルチに対するBMWのアンチテーゼ
絶望的なパワー競争と水冷化の波に対抗すべく、BMWが社運を賭けて生み出したのが1983年の初代「K100」です。日本の真似はせず、直列4気筒エンジンを車体進行方向に「縦置き」し、シリンダーを左側に90度寝かせる「コンパクト・ドライブ・システム」を採用しました。
ボクサーエンジンを捨ててまで新開発したエンジンに、なぜ伝統の『シャフトドライブ』を組み合わせたのか？ それは長距離ツアラーに不可欠な「メンテナンスフリー性と堅牢性」というBMWの根幹だけは譲れなかったからです。クランクシャフトを「縦置き」にすることで、日本の横置きエンジンのように動力を90度曲げる必要がなくなり、後輪へのパワーロスを極限まで減らすことにも成功しました。
元祖KであるK100は、その重く長い車体構造ゆえにピュアスポーツではなく「優秀な高速ツアラー」として投入されましたが、翌84年にはRS、85年にはRT、そして86年にはLTが追加投入されスポーツツアラー・ツアラー・ラグジュアリーツアラーというバリエーション構成が確立されました。空力スポーツツアラー K1
しかし80年代後半、最高速競争が激化し「保守的なツアラーメーカー」というイメージが定着しつつあったBMWは、その殻を破るため1989年に異端のモデル「K1」を投入。空力性能（Cd値0.34）だけで最高時速240km/hに到達するという理詰めのアプローチで、世界に衝撃を与えました。
第2フェーズ「メガスポーツ・ウォーズへの参戦と限界突破」
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K1100RS
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メガスポーツ黎明期への真っ向勝負
1990年にカワサキ「ZZ-R1100」が登場し、市販車が「メガスポーツ化」していく中でも、BMWは決して逃げませんでした。ZZ-Rの翌年には排気量を拡大した「K1100RS（1992年）」を、そして1996年のホンダ「CBR1100XXスーパーブラックバード」の翌年には、アルミフレームを採用し130馬力を絞り出した「K1200RS（1997年）」を投入。日本の最高速ウォーズに対して、独自の縦置きエンジン（空飛ぶレンガ）の意地で真っ向から受けて立ったのです。
メガラグジュアリーツアラーの萌芽 LTの系譜
一方、この熾烈な最高速競争と並行して、BMWはもう一つの巨大な市場に向けて重要な布石を打っていました。実は初代K100の時代から「K100LT」「K1100LT」と続くラグジュアリー（LT）の系譜が存在していましたが、それが極限に達したのが、打倒ゴールドウイングを掲げて1999年に投入された超弩級ツアラー「K1200LT」です。縦置き4気筒をベースに豪華装備を満載し、約390kgの巨体で北米を中心とするラグジュアリー市場に真っ向から切り込みました。この「極上の快適性を追求するLT路線」と、後に追加される「GT（グランドツアラー）」の血統こそが、後の第3フェーズにおいて「K1600GTL / GT」としてその称号とコンセプトをそのまま襲名していく、極めて重要な系譜となります。
インライン直列4気筒化への路線変更
しかしメガスポーツ戦線においては、同じく1999年に175馬力を誇るスズキ「ハヤブサ」が登場し、戦いが時速300kmの次元に突入すると、ついに決定的な壁にぶつかります。シャフトドライブ直結の縦置きエンジンは、強固である反面どうしても車重が300kg近くに達してしまい、これ以上のパワーアップと運動性能の両立には構造的な限界があったのです。
ハヤブサや、それに続くカワサキ「ZX-14（ZZR1400）」といった化け物たちとメガスポーツ市場で戦い続けるため、BMWは2005年の「K1200S」で、ついに20年以上続いた伝統の縦置きを捨て、日本勢と同じ横置き直列4気筒への劇的な路線変更を敢行します。
シリンダーを前傾（55度）させて低重心化を維持し、160馬力オーバーの狂気的なパワーを与えられたK1200SやK1200Rは、横置き化による「限界突破」を見事に証明しました。怒涛のバリエーション展開とRシリーズとの棲み分け
こうして限界を突破したK1200〜K1300世代では、ハヤブサに対抗するメガスポーツの「S」や、極上のラグジュアリー「LT」に加え、メガネイキッドの「R」、ハーフカウルの「R-sport」、高速ツアラーの「GT」といった怒涛のバリエーション展開を行いました。
実はこの時期、本来「Kシリーズに取って代わられるはずだった」Rシリーズ（ボクサー）がファンの熱望により存続し、油冷エンジンやテレレバーを獲得して独自の進化を遂げ、大成功を収めていました。そのためBMWは、「伝統的なツアラーやアドベンチャーはRシリーズに任せ、Kシリーズは最新の4気筒技術を用いてあらゆるジャンルで世界の頂点を獲りに行く」という明確な棲み分けと総力戦を行っていたのです。これが前述の多彩なバリエーション展開の理由であり、BMW全体の戦略を読み解く重要な鍵となります。
第3フェーズ「最高速競争からの撤退と、超弩級ツアラーへの昇華」
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K1600GTL【2011～現行】
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最高速競争からの撤退とツアラー路線への回帰
横置き4気筒への構造変更という血の滲むような決断でメガスポーツ戦線を戦い抜いたBMWでしたが、そこで彼らは悟ります。「世界最速」の称号に憑りつかれた日本のアブソリュート・モンスター達を、最高速という同じ土俵で完全に打ち負かすことは至難の業でした。
ここでBMWは鮮やかな方針転換を見せます。「最高速競争の泥沼」から抜け出し、BMWの歴史的礎である『ツアラー路線』への回帰を選んだのです。直列6気筒の超メガツアラー誕生の理由
では、なぜメガツアラー路線への回帰において「6気筒化」が必要だったのか？ それは、ツアラー界の絶対王者であるホンダ「ゴールドウイング（水平対向6気筒）」の存在があったからです。
ただし、北米生産となりハーレー等に対抗する「クルーザーツアラー」として独自の進化を遂げたゴールドウイングと、全く同じ土俵（アメリカン・ツアラー）で戦うつもりはBMWにはありませんでした。BMWが狙ったのは、王者と同等の「6気筒による究極の滑らかさとプレステージ性」を持ちながらも、あくまでフルカウルでアウトバーンを駆け抜ける『ヨーロピアン・スポーツツアラー』としての矜持を保つことでした。そもそもモーターサイクルにおける直列6気筒エンジンは、過去にホンダのRCレーサーや市販車のCBX1000、カワサキZ1300、ベネリ・セイなど、ごく一部の歴史的モデルにのみ採用された特殊な構造でした。極端に横幅が広くなるためコーナリングのバンク角が稼げないだけでなく、強烈な重量増と製造コストの壁から、二輪においては決してメジャーにはなり得ない「禁断のレイアウト」だったのです。
しかしBMWは、この「横幅と重量」の壁を、シリンダー間隔をわずか5mmに極限まで詰めるという執念のパッケージングで克服。2011年、四輪BMWの伝説的お家芸である「シルキーシックス」を見事に二輪へと移植した「K1600」シリーズを発表します。ジェット機のように一切の振動なく吹け上がるフィーリングと圧倒的な運動性能により、クルーザー路線のゴールドウイングとは明確に異なる「スポーツ・ラグジュアリー・ツアラー」という孤高の頂点を極めることに成功しました。
Kシリーズの最新買取相場と査定のポイント
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世代 / モデル 買取相場の目安 第1世代 (K100 / K75)
※カフェレーサーベース数十万〜100万円前後
（カスタム需要で高騰中）K1
※コレクターズアイテム100万〜150万円以上 第2世代 (K1200S / K1300S) 30万〜80万円前後
（K1300系が高値安定）第3世代 (K1600シリーズ) 150万〜300万円以上
（超高額査定・リセール◎） -
相場は世代によって完全に二極化
ライバルとの熾烈な覇権争いを繰り広げてきたKシリーズは、世代によって中古車市場での評価のつき方が全く異なります。
■ 空飛ぶレンガ世代の空前のカスタムブーム
一時期は底値付近を這っていたK100やK75ですが、近年欧米を中心に「カフェレーサーやスクランブラーへのカスタムベース」として大ブームを引き起こし、需要が爆発的に急増しています。状態の良い個体や美しくカスタムされた車両は、100万円近い査定額がつくことも。「古くて重いツアラー」から「最先端のネオクラシック」へと価値がV字回復しています。また、異端のデザインである「K1」は完全なコレクターズアイテムとして150万円以上のプレミア価格が期待できます。■ 実用メガスポーツと王者のリセールバリュー
第2世代（K1200/K1300）は「コスパ良くハイパワーを味わえるBMW」として流通。電子制御が熟成されたK1300系が特に高値傾向です。一方、現行フラッグシップの第3世代（K1600系）は王者のリセールバリューを誇り、高年式・低走行なら200万〜300万円超えの超高額査定が連発します。
なお上記の相場は2026年時点のものです。最新の買取相場は上段の各車種のリストをご確認ください
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